戸田邦司

最新の情報というのは大変歓迎すべきことであると思います。これからの不断の努力が要請されるところであります。 　そこで、この協定の発効でありますが、協定が合意に達したときにいつまでに発効させるというようなことを一応の目標を決めていたということでありますが、昨年の十二月に七月十五日を発効のターゲットデートにするというような合意がなされていると聞いておりますが、現在の加盟の状況、それからこれからの見通し、中でもアメリカの議会の動き、そういったところについての外務省の御所見をお願いしたいと思います。

日本も、七月十五日の発効ということになりますと六月十五日までに批准書を寄託しなければならないというようなことで、タイミングとしては大変難しいところになってきているわけで、本日の審議もそういった意味でできるだけスムーズにということではないかと思います。 　この協定の中身というものを、私は、今回一種の感慨を持って全部読み返してみました。この協定の中に大きな柱としてありますのは不当廉売の問題と、もう一つは政府助成の問題。政府助成の問題は国が自分でやっていることをやめるというようなことでもありますし、また、我が国に対しては特に問題になる点がないということで国内法の措置が要らないということになったわけでありますが、そもそもこの造船協定の交渉

協定の中で各国の助成措置、そういったものについては注意深く監視していくというようなことにもなっておりまして、これも一つ大きな仕事になっていくかと思います。 　そこで、もう一つの柱になっておりますダンピング防止の問題でありますが、協定上はインジュリアスプライシング、こう書いてあります。このダンピングを防止するにつきましては、一つは我が国が他の締約国の造船事業者によってダンピング被害を受けるというケースと、それから他の締約国によって我が国の造船事業者のダンピングを問題にされる、そういった二つの面、さらに申し上げますと第三国といいますか第三のケースというか、そういったものがありますが、具体的にはどういうような契約をその対象とするか。

この協定と法案の取り合いといいますか関係をつぶさに眺めてみますと、国内法で手当てをしなければならないのは今回のこの法律案に取り上げられております事項ということになるわけでありますが、この法律で言っております外国造船事業者からの不当廉売の防止措置、これにつきましては具体的にどういうようなことになりますでしょうか。

我が国の法制論上から考えますと画期的といいますか、この協定自身を国内法化するのに非常に苦労があった点ではないかと思いますが、今後の運用になかなか難しい点があるかと思います。他の締約国は、我が国の造船所をウの目タカの目で眺めていくことになるだろうと思います。特に、百総トン以上の船舶ということになっているわけですから、相当注意をしなければならないというようなことかと思います。 　一方で、我が方が措置をとっていく場合に問題となります我が国の競争相手国、特に韓国とかあるいはフィンランド、そういった国があるわけでありますが、そういった国の受注動向とかあるいは価格がどういうような動き方をしているか、そういうようなことについての情報収集、分析、

そういうようなことで相手を摘弊し、実際にアクションを起こしていくというようなことになるわけです。そういった不当廉売によって我が国の造船業が被害を受ける、その被害を受けるようなことのないようにということで廉売価格差を国庫に納付させる、そういうような命令を出すということでありますが、これは不当廉売をした相手から国がその価格差を召し上げてしまう、そういうような仕組みになるわけであります。また、もう一つの方法としては相手方がその契約を解除する、そういうような規定になっております。 　契約の解除というのは、これは訴えるべき原円がなくなってしまう、解消してしまうということですから非常によくわかるわけでありますが、国庫納付をさせるという点につい

不当廉売を防止していくという考え方からいけばそういうことに相なるかと思います。 　もう一つの方法として、その造船所で建造された船に対しての貨物の積みおろしの禁止を規定するということでありますが、これは協定の交渉の途上におきまして、船主がそういうような措置声受けるということについて、船主が自分でそういったことにくみした意識がない、あるいは場合によっては長期用船をしている、そういったチャータラーにとりましては全く自分に意識がないといいますかイノセントであるというようなことで、これもかなり大きな問題になった点ではなかったかと思いますが、この考え方はいかがなことでこういうようなことに相なりましたでしょうか。

米国が、今まで我が国との通商問題について、通商法三〇一条とかあるいはスーパー三〇一条とか、そういった法律に基づいて我が国に対していろいろな報復措置をとってきたというような経緯もありますが、考え方としては、こういった考え方が今回国内法として導入されることによって、我が国もそういうようなアクションがとりやすくなる。アメリカと同じようなアクションをとるのが適当かどうかというような問題はありますが、しかし今まで切歯扼腕していたようなところについて何か道が開けていくのではないかというような気はしております。ただ、実効上はなかなかこれも、船をじっと見ていないとならない、入ってきた船がその船であるかどうか対象船であるかどうかをはっきりさせる、そう

我が国の造船事業者が他の締約国によって不当廉売の摘発を受けるということが起こるわけでありますが、この協定の対象船舶が百総トン以上と非常に幅が広いというようなことを考えますと、我が国の造船事業者の中でも、大企業はともかくとして特に中小企業ですね、その人たちが身のあかしを立てるために大変な作業をしなければならない。一説によると、トラック一台ぐらいの文書が要るんだということが言われております。実際にはそんなにたくさんの資料をつくらなければならないということではないだろうと思いますが、いずれにしましても相当の労力を必要とする、もちろん経費もかかる、そういうようなことになるだろうと思います。 　こういうような場合に、そういう事業者への調査に

その点につきましては、これからも業界自身でも自分たちで、そういうことが起こった場合の対応について考えていただくことも大事だろうと思いますが、やはりこの協定締結の当事者であります特に運輸省がどういうような対応をしたらよろしいかというような点について十分な指導ができれば、それらの中小造船事業者にとっては大変力強いことではないかと思います。 　そこで、この造船協定が発効されまして一応国際的に統一された基準に従ってダンピング防止タ図るということになるわけでありますが、船の取引というのは非常に特殊な分野でありまして、例えば世界のマーケットは一つであるとよく言われておりますが、どこからどこへ輸出されてもおかしくない、輸入されてもおかしくない、

この協定は、ダンピングが起こった場合にそれを防止するというようなことで、将来はダンピングをなくそうということを意図していると考えてよろしいかと思いますが、そういったダンピングが起こるとか、そういうそもそもの原因を考えますと、需給の安定が一番大きな点ではないかと思います。 　日本の造船業を考えてみますと、昭和五十四年に大幅設備削減、たしか三七％だったと思いますし、それから六十二年に約四分の一設備を削減している。トータルしますと半分以上の設備を削減したというようなことになっているわけですが、一方でお隣の韓国の設備増強、これを見てみますと非常に背筋の寒い思いがする。韓国の設備の増強を見ていますと、世界の造船市場に彼らのシェアをふやそうと

韓国の動向というのは、そういったことでも今後相当注意深く見守っていかなければならないと思います。韓国造船業との問題につきましては、一時期日高もありまして我が国の造船業が非常に苦しい状況に立たされたというようなこともあります。コストの違いといいますか、材料費も違う、労賃も違う、しかし生産性は我が方が抜群にいい。それに為替レートがどう変動していくか、そういった点が問題になるかと思います。これは運輸省だけではなくて、業界もそういった国際協調の点で大いに努力していただければと、こう思っております。 　最後に、大臣に一言お伺いしたいと思いますが、我が国造船業が、これからこういった協定の発効もあり、また一方で新興国の台頭もあり、さらに韓国との

御見解ありがとうございました。 　平成会はこの法律案に賛成でありまして、こういったダンピング防止が行き渡る、世界の造船所の中で不当廉売が起こらないような仕組みになっていくというようなことでありますから適正価格が維持しやすくなる、そういう環境が整備されていくことではないかと思います。そういった点から考えますと、共産党の委員も、参議院フォーラムも、あるいは新社会党も、社民党ももちろん御賛同いただけるのではないかということを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

平成会の戸田邦司でございます。運輸行政全般につきまして、大きく分けまして四点ぐらいについてちょっと御質問申し上げたいと思います。 　まず第一の問題といいますか、最近の運輸省のこれは調査だと思いますが、最近の運輸関係業種の景気に対する判断といいますか感触といいますか、これを見てみますと、やはりいまだに相当の企業が悪いと感じているというような報道がございます。これまで毎年こういうアンケート調査をやっておられるようですが、対象が関連の二百五十七社ということだそうです。景気が悪いと回答しているのが九四年三月ですと九三％、これはほとんど全体がそう思っていた。九五年になりまして六九％まで下がってまいってきているわけですが、今年三月で六二％、全

「飛翔」の処分につきましては、大きな問題として研究開発組合が相当心配していたことでありましたから、非常にいい引き取り手がいたということではないかと思います。今後の活用につきましては、相当有効な活用方法があるかと思いますが、災害救難船というのも一つの大きな開発後の利用の眼目ではなかったかと思っております。 　この「飛翔」につきましては、先日の新聞報道を見ますと、一九九五年度のシップ・オブ・ザ・イヤーということで造船学会が「飛翔」を選んだというような報道もありますが、実験船をそういうような形でシップ・オブ・ザ・イヤーに選んだというのは初めてじゃないかと思います。いずれにしましても、関係者の努力が実ってここまでやってきたのかと思っており

国内の航路の問題としまして、例えば東京周辺とどこかを結ぶというようなことを考えますと、二点間の高速輸送とその中間の各点を結んでのサービス、そういうような方法も考えられるかと思いますが、例えば関東周辺ですと東京湾に入ってくる、これは非常に難しいんじゃないかと思っております。東京湾の入口あたりで適当な港を選ぶ、これも幾つかの解決すべき課題があるかと思いますが、そういったような航路の選定というのが今後の一つの課題ではないかと思います。地域を選べばかなり採算に乗る可能性のあるところがあるかと思います。今年度のその事業に期待しているところであります。 　それともう一つ、国際輸送も可能性が高いかと思っております。例えば、日本海の対岸と日本海側

今後の可能性につきましては、やはり運輸省全体としての一貫輸送としての取り組みがあるかと思いますので、私自身は非常に大きな期待を持って眺めているところであります。 　ここで、高齢者・障害者問題に移らせていただきたいと思います。 　高齢者・障害者対応としまして、運輸省が平成六年度に交通アメニティ推進機構というものを設立されておられます。鉄道駅のエレベーターとかエスカレーター、リフト付バスとか、あるいは空港、旅客船ターミナル、そういったところでの高齢者、障害者のための施設に対して補助金を出していく、そういうような事業のように承っておりますが、一方で交通施設利用円滑化対策費補助金、そういう補助金も予算化しておられるというふうに聞いており

高齢者・身障者対策、若い方々はどうしてそんなことが必要なんだろうと、なかなか理解してもらえないといいますか気がつかないといいますか、そういう点があるかと思いますが、日本でのそういった問題に対する取り組みというのは割合おくれているように感じております。 　いずれだれでも年をとり、それから年をとれば障害者に近くなることもあります。北欧諸国などを見ていますと、年寄りというのはもう死ぬ直前まで町の中を自分で歩いていますね。ですから、そういうような環境がある。周りを歩いている人もちゃんとそういう人たちを見ていて手助けする。それから、駅の乗りおりなどもそういうふうにできているというところもあります。歩道橋なんかを見ていますと、階段の歩道橋じゃ

これからの時代にぜひ重点的に考えていかなければならない施策の一つではないかと思いますので、ひとつその点運輸省の方にもよろしくお願い申し上げたいと思います。 　次に、国鉄清算事業団の問題であります。 　あえて私がきょう国鉄清算事業団の問題を取り上げましたのは、最近、どうもいろいろなところで国鉄清算事業団の債務について、もう一つ言えば債務の処理の仕方についてと言った方がいいかもしれませんが、相当議論が出てきているように感じています。その議論も、今まで既に国で決めたといいますか、六十三年ごろの閣議決定でしっかりと決めたはずの基本的な問題点について、また違った認識で物を言っているような人も出てきているというような点が若干心配であります。

もう一つの大きな柱でありますＪＲ各社の株式の売却という点でありますが、ＪＲ西日本が各証券取引所に上場の仮申請を行っているということでありますが、大体ことし百五十万株ぐらい売却したいというような報道があります。それからＪＲ東海につきましても、来年そういった計画を進める予定になっているということであります。その株式の処分につきまして、これまでも相当の株を売却してきているわけでありますが、処分状況と今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。