戸田邦司

新幹線の整備が進む一方で、在来線の幹線の高速化も進められていっているわけですが、そういうところからは外れたところに住んでおられる人々にとっては非常に不平等感が広がっていくということになりはしないかと思います。 　私の個人的なことをお話し申し上げて申しわけありませんが、私は福島県のいわきというところから出てきた者ですが、あそこの常磐線、最初三時間を切ったときは随分速くなったなと思っておりました。現在、二時間十五分ということですが、新幹線で例えば仙台まで二時間弱で行ってしまうというようなことを考えますと随分遅いな、こういう感じになっていくわけでありまして、非常に身勝手な判断かもしれませんが、国土の均衡ある発展とか一方で言いながらそうい

鉄道関係のもう一つの大きな柱としまして都市鉄道の整備、これまた非常に重要な課題であります。人口密集地帯の大都市周辺、そういったところでの鉄道整備が大きな課題になっているわけですが、例えば東京、大阪、名古屋、こういったところの整備につきましては、前に運輸政策審議会の方で答申も出ておりまして、それに従って着々と整備が進められていくという段階にあると理解しております。 　そういったところの都市鉄道といいましても大手の民鉄もあれば地下鉄もある、またＪＲもあれば、モノレール、新交通システム、そういったいろいろとバラエティーに富んでいるわけですが、それらについてこれまで国側がそういったものをサポートしていくシステム、これもそれぞれに合った非常

これまで努力を重ねてこられているということですので、これからもまたすばらしい仕組みを考えていただいて前向きに進んでいただければと、こう思っております。 　鉄道関係で最後の質問ですが、磁気浮上鉄道の研究開発が進められておりまして、一方で新幹線のスピードがだんだん上がってきているというようなことですが、私は、その技術開発というのはたとえすぐに利用されるということがなくてもそれ自体が相当の財産である、ポテンシャルを持つことになるということで前向きに進めるべきであると思っております。現在の新幹線が従来方式でスピードアップされてきているということと考え合わせて、その磁気浮上鉄道の実際の利用計画といいますか、その辺についてもちょっと一言お聞か

鉄道関係、大変ありがとうございました。 　次に、海運関係で海上交通局長にせっかくおいでいただきましたので、一つだけ。 　これは大臣にもちょっとお話しいただければと思いますが、きょうの午前中に外航海運問題が検討されまして、私も聞いておりましたので重ねて聞くつもりはございませんが、外航海運、昔から商船隊をどれぐらい整備して持っているべきかというような議論が歴史的には続いてきたように私は受けとめております。 　一番最初に、外航海運の整備について一つの柱になりましたのは、貿易外収支の改善というようなとらえ方であったと思います。昭和四十年ごろだったと思いますが、当時の外貨準備高がわずか二十億ドル、そういうような時代で貿易外収支を改善する

大変重要な問題でありますので、ひとつ運輸省の方もしっかり努力していただきたいと思いますし、我々もこの新しい仕組みの考え方には賛成でありますし、可能な限りの協力をさせていただきたいと思っております。 　大臣の御決意というのを午前中もお伺いしておりますので、次の港湾のところでちょっと大臣のお考えをお聞きしたいと思いますが、港湾の整備につきましては、数年前だったと思いますが公共投資の中でＣランクと、非常に不名誉なといいますか、私は、財政当局が物事を正確につかんでいなかった、当時の与党もちゃんと考えていなかったということかな、こう受けとめております。 　最近、アジア地域で相当港湾の整備が進んできております。いわゆるハブ港湾の整備というこ

大変前向きのお話をいただきましてありがとうございました。 　先ごろの阪神・淡路大震災で神戸の港が壊滅的な打撃を受けたということですが、これからほかの港でも耐震性を増していくというようなことが非常に重要であろうかと思いますが、これは答弁は要りませんが、ひとつその辺にも大きな努力を払っていただければという希望を述べさせていただきます。 　それから、先般の神戸港の復興に当たりまして、臨時的な応急的な機能回復というようなことについて運輸省がその復興の足を引っ張ったかのようなテレビの報道がありまして、私は非常に残念に思っておりますが、その辺について港湾局長から簡単にで結構ですが事情などをお話しいただければと思います。

ああいった誤った報道によって、運輸行政について著しく一般の人の感情を害するといいますか、そういうようなことがあるのは非常に不愉快な話でありまして、ひとつ皆さんも、その辺できるだけいろいろ一般の方々にキャンペーンするといいますか理解をいただくという点も非常に大事であろうかと思います。 　それでは、時間も迫ってまいりましたので、次に航空関係に移らせていただきたいと思います。 　空港の整備につきましては、きょうの午前中にもお話がありましたので細かにお伺いするというつもりはございませんが、やはり我が国の空港整備が港湾と同様の問題といいますか整備がおくれてきている。建設に非常に長期間かかるというようなこともありましょうし、またいろいろと障

大変重要な問題でありますので、ただいまの大臣の御決意をお伺いして安心いたしましたが、例えば成田空港の問題などについてこれまで運輸当局が血のにじむような努力といいますかされて解決に向かっているということにつきましては、その御努力を多としたいと思います。 　黒野航空局長、いらっしゃっていただいて何も質問しなくて申しわけありませんです。 　時間も参りましたので、最後に二つお願いしたいことがあります。これは答弁も何も必要ありません。 　一つは、テクノスーパーライナーの実現について運輸省で大変努力されているわけでありますが、私もこの開発に深く関与した者として、ひとつ運輸省の方でも可能な限りバックアップをお願いしたい。我々の方では、ああい

造船業につきましては、今先生からもお話ございましたように、現在大変苦しい状況にあるということであります。これまでのところを見ますと、長い不況にあえいでまいりまして、昭和五十四年に三七％ほどの設備の廃棄をしておりますが、さらに昭和六十二年に特定船舶製造業経営安定臨時措置法、こういう法律の立法をお願いしまして、これに基づきまして設備を二四％ほど削減し、さらに余剰設備の買い上げなどをさせていただきました。こういったこともありまして需給が非常にバランスしまして、その後海運市況の好転もありまして、日本の造船業は非常に順調に経営が安定してきていたということであります。今後の需給問題などを考えますと、これは海運造船合理化審議会その他で検討したとこ

テクノスーパーライナーにつきましては、これは造船業の活性化、海上輸送の高度化、あるいはモーダルシフトの推進、そういった観点から平成元年度から六年間の計画で開発を推進してきております。 　この研究開発につきましては、研究開発予算につきまして政府から五〇％の補助金を得て進められておりますが、現在のところ、計画に従いまして極めて順調に進められております。平成五年度から、実際に海上におきまして実験を行うための模型船二隻の建造に着手しました。この模型船につきましては、五年度中におおむね完成いたしまして、平成六年度にはこれらの模型船により実海域実験を実施する予定でありまして、この実験が終了いたしますと技術的な問題点すべてについて解決できるもの

お答え申し上げます。 　先生からの質問、大分内容的には多いので簡単にというわけにもまいらないかと思いますが、まず第一に今回の法改正の経緯、目的それから具体的な改正点ということでございます。 　昭和四十年代の中ごろからプレジャーボートの事故がふえてきたということで、それまで安全法の適用がなかった五総トン以下の船に対しましても検査対象として検査を行うということにしました。そのころ、五総トンというのは大体長さ十二メーター未満であるというようなことで、十二メーター未満の船舶でありますが、その構造、設備が定型的でかつ簡易であるということから、昭和四十九年以来、小型船舶として比較的簡易な安全基準を用いまして、国の代行機関として小型船舶検査機

小型船舶検査機構が現在検査の対象としておりますのは四十三万隻というようなことでありますが、この改正によりまして新たに小型船舶となる船舶というのは約八千隻あります。このうち、当面は漁船を中心に約五千隻が逐次小型船舶検査機構の検査対象となってくるというようなことであります。検査機構の検査対象となっているプレジャーボートなどにつきましては、最近の不況の影響などがありまして検査件数の増加は期待できないような事情がありまして、人員を大幅に増加するというわけにはまいらないわけでありますが、幸いにも今回の法改正によりまして当面業務量が増加するのは、主としてプレジャーボートなどを対象とした機構の業務のピーク時期とずれている漁船の検査が中心になること

北海道の問題でありますが、我々も漁船の多い北海道、東北あるいは九州などにつきましては、今後の検査の体制についてこれまでも十分検討してきているところであります。北海道につきましては、機構の検査対象の小型船舶を取り上げてみますと、平成四年三月末現在で一万五千隻ございますが、今回の法改正によりまして新たに漁船を中心に約一千隻の船舶が機構の検査対象に加わるものと考えております。現在、北海道では札幌と函館に支部を設置して、業務用車とかさまざまな交通機関を活用しまして機動的に検査を実施してきているところであります。法改正に伴う検査隻数の増加に対しましては、検査の集約化を図るとかいうようなことで一層の業務の効率化に努めてまいりたいと思いますし、必

一般的に使われておりますプレジャーボートという言葉でありますが、これはスポーツあるいはレクリエーションに用いられる船舶を指しておりまして、具体例として申し上げますと、モーターボート、セーリングヨット、水上オートバイなどが挙げられると思います。 　隻数でございますが、モーターボート及びヨットの保有隻数につきましては、平成三年末の数字になりますが、モーターボートが約二十三万一千隻、それからヨットが五万二千隻で、合計で約二十八万三千隻ということになりますが、このほかに水上オートバイが約四万九千隻ございます。

プレジャーボートの安全対策でございますが、まず第一に船舶の構造とか設備、これが一定の安全基準を満たしているかどうかというようなことを船舶検査によって確認するという、ハード面の対策がございます。それから、船舶職員の資格を有する者が船舶に乗り組むことによりまして、気象、海象等にも十分に配慮しながら安全に運航を行わせるという、いわゆるソフト面の対策、これが必要であります。 　運輸省としましては、この両面の観点から必要な対策を講じているということであります。具体的に申し上げますと、小型船舶検査機構は、小型船舶の検査を執行する際に、特に火災とか爆発事故の防止あるいは転覆事故の回避などに関するパンフレットなどを作成、利用しまして、指導、広報活

まず登録の問題、船籍の問題ですが、二十トン以上につきましては国に登録、それから五トン―二十トンにつきましては都道府県が機関委任事務として船籍票を交付しているというようなことですが、この手続につきましては、船が完成して使用される前に一度すれば済んでしまうというようなことであります。 　それから、小型船舶操縦士の免許ですが、これは船を持っていようといまいと、車の運転免許証と同じ性格のものでありますから、登録とは全く別の扱いで進められていると、それで現状は支障がないのではないかと思っております。 　それから、検査につきましては、これは定期的に検査をすることになっておりますので、その都度申請を受けて検査を執行するということになっておりま

一般的に言いまして、船舶の排ガスにつきましては今のところ規制がないというのが実態でありますが、先生からお話がございましたように、現在、ＩＭＯにおきまして船舶の排ガス、ＮＯx、ＳＯxですが、こういったものに対する今後の規制の仕方について検討が始まっているところであります。それで、大型船といいますか、一般的にどれぐらいから上の船舶をその対象とするかというようなことになってくるわけでありますが、その適用の範囲などについては今後の問題になってくるかと思っております。 　プレジャーボートなどについて申し上げますと、通常は船外機というようなものを使っているものにつきまして、これはガソリンエンジンでありまして、ＮＯｘ、ＳＯｘ、そういった問題は余

現在のところ、先ほども申し上げましたように、規制の仕方などについて国際的に検討を進めている段階でありまして、国内的には何ら規制がないということであります。

そもそも総トン数五トン未満の一般船を検査の対象とするというようなことにした時点で、漁船につきましてはそれまで総トン数二十トン未満の船舶については検査の対象外となっていたというような事情があります。 　それで、これらの船舶につきましても逐次、漁業者の負担なども考えながら検査の対象としていくというようなことで、従来からその取り込みについて努力してきているところであります。現在、十二海里未満の水域で操業している小型漁船につきましては、その操業水域が限定されている、それから漁業者が操業水域の気象、海象を十分に把握しているというようなこともありまして、安全上それほど支障がないのではないかという考え方から規制の対象外となっているわけであります

十二海里未満の小型漁船の検査でありますが、これは先ほども申し上げましたが、現在のところ、安全法の対象となっていないということで検査が行われていないということであります。法制上の問題としましては、当分の間これを適用しないというようなことになっておりましたが、先生御指摘のように、確かに行政監察局からの御指摘がありまして、我々はこれについては、検査の対象とするということで検討を進めたいという回答をしているわけであります。 　ここ一年ぐらいの間に何か進んだことがあるのかという御質問でございますが、実態としましては、昭和四十九年から漁船の問題に取り組んできて、これについては例えば百海里までを対象とするとか、そういったことで逐次取り入れをやっ