戸田邦司

御指摘のように、小型船舶の検査を実施していくというようなことで、小型船舶検査機構を設立するというようなことをお願いしまして、昭和四十八年に参議院の交通安全対策特別委員会におきまして、 　総トン数二十トン未満の漁船のうち、本法の適用除外とされる漁船については、船舶の安全性を確保するため、今後、検査の対象とすることに努めることとし、その検査にあたっては、操業の実 　態に対応して実施すること。という附帯決議が付されていたわけであります。 　この附帯決議を受けまして我々検討を進めたわけでありますが、すべての漁船を一度に取り入れるということにつきましては、さまざまな問題がありましてなかなか実現困難というようなことでもありましたので、順次

タンカーの二重船体構造でありますが、これにつきましては、昨年の三月に国際海洋汚染防止条約を改正しまして、これが本年七月から発効するというような状況にあります。 　内容としましては、新造タンカーにつきましては、本年七月以降に建造契約が結ばれるものから二重船体化が義務づけられるということになります。それから、現在運航しているタンカー、現存タンカーでありますが、これにつきましては、平成七年七月以降に船齢二十五年になる船舶につきましては二重船体化をするなどの必要な措置をとることが要求されておりまして、実態としましてはそこでスクラップされるというようなことになるかと思っております。こういったことによりまして、二〇〇〇年ごろには現存タンカーの

小型船舶検査機構の運営につきましては、民間法人化した段階でかなり自主的に進められるようになってきたというような経緯があります。この機構の業務は、船舶の安全を確保するための検査業務という、本来国が行うべき重要なものであるということから考えまして、現在機構としては、必要に応じまして国及び民間法人化の際に設けられました評議委員会などの関係者に対しましては経営状況の開示をしておりまして、必要なところにはそれなりの開示が行われていると我々は理解しているところであります。

最近、海洋レジャーの普及につきまして相当社会的に注目を浴びてきているというようなことであります。過去十数年ぐらいを見ますと、それまでにないほどの普及ということが言えるかと思います。特に、モーターボートとかヨット、こういったものを用いての海洋レジャー、これが非常に盛んになってきているという現状であります。そういうようなことで隻数も相当ふえてまいってきているわけであります。十年前の保有隻数は約二十一万四千隻でありますが、平成三年末の数値を見てみますと、モーターボート二十三万一千隻、それにヨット五万二千隻、合計二十八万三千隻、プラス水上スクーターが四万数千隻というようなことになっております。 　普及率を国際的に比較するということが妥当か

ＦＲＰ製のプレジャー ボートの処理の問題でありますが、先生御指摘のように確かに非常に厄介な問題でありまして、急速に普及してきているという反面で、廃船がこれから相当出てくるのではないかという予想がされているわけであります。 　現時点で廃船がどれぐらいあるかというようなことを調べてみますと、放置されているというものは相当あるように思われますが、現実に廃船処理しなければならないというようなものは、漁船を除きますと、プレジャーボートではそれほど多く出ていないというような状況ではないかと思います。 　これは、プレジャーボートが非常に長持ちするというようなことがありまして、大体昭和三十五年ごろから量産が始まったように思われますが、そういっ

安全対策ですが、先生から御説明ありましたように、船そのものあるいは設備、それから乗組員の資格、そういった面については行政側としてもしっかりやっているつもりでありますが、それ以上に、実際に船に乗る前にある程度の技量を磨いておいてもらうとか、そういったことについての指導というものも大事かと思っております。 　今回の法改正で問題になっております小型船舶検査機構ですが、この小型船舶検査機構では、火災とか爆発とか転覆とか、そういったことに関するパンフレットなども作成しまして、これを検査の都度持ち主に渡してよく勉強しておいてもらっているというようなこともやっています。それから、運輸省関係のそういう安全関係の団体もたくさんあります。そういったと

先生からお話しありましたとおりでありまして、最初のころ十二メーター未満について大体五トン未満ぐらいの船を検査していたというようなことでありますが、そのうちにだんだんモーターボート、プレジャーボートを中心に非常に大きな船が出てきた。 　現実には、大体この制度が発足して二十年たった現在で考えますと、十二メーターで平均十七、八トンの船が出てきているというようなことであります。一つはそういうような現実を踏まえ、それからそういった大きな船まで一律の安全基準をかけていく必要が出てきたというようなこともあり、また臨時行政調査会あたりからの指摘、行監からの指摘、そういったこともすべて考え合わせて今回の改正に踏み切ったというような事情にあります。

今回、十二メーターから総トン数二十トンに踏み切ることになった一番大きな理由というのは、最初十二メーターというのは大体五トン程度だったものが、現在平均で十七、八トンの船が出てきているというようなこともあります。 　五トン未満につきましては、はっきりと数値的に船をとらえる仕切りをつくるための単位を見つけ得なかったわけで、そのときに一番簡単な長さを用いたわけでありますが、現実には相当大きくなってきているということであります。 　船の大きさというのは基本的には総トン数であらわすというようなことでありますので、現実に十八トンぐらいの船まで検査している、物によってはもう二十トンを超えているものもありますので、ほかの船舶職員法での仕切りあるい

総トン数五トン未満の船舶に船舶安全法の適用の対象を拡大しまして約二十年が経過してまいったわけでありますが、当時の十二メーター、総トン数五トン程度と考えておりました、構造が簡易であるそういうような船舶が、いつの間にかだんだん大きくなってきまして、大きなモーターボートになってきていた。それで、現実に二十トン程度の船まで十二メーターの範囲内で機構の検査対象になってきていたという現実があります。 　そういったことで、二十トン程度までの船の基準を見直す必要が起こってきたわけでありますが、基準を見直すと同時に、検査業務もそういった簡単な構造のものについては簡単な検査といいますか、平易な検査で済ませるというようなこともありまして、これが小型船舶

ほかの行政法とのかかわりもある問題でありますので、事実関係だけお話し申し上げたいと思いますが、現在の罰金の額につきましては、約二年ほど前に船舶安全法を無線の関係で改正したときに、一応ほかの行政法との比較におきまして額の引き上げを行っております。

陸上での自動車などと比べて船舶の特に機関関係についてはどういうような違いがあるかと申し上げますと、やはり使用条件が非常に過酷であるということは言えるだろうと思います。一般的に言いまして、エンジンの最大出力に近いところで長時間運転するというようなこともあります。また、海水で冷却するとかいうようなシステムにもなっておりますので、どうしても腐食しやすい。それから、使用している燃料がガソリンとかああいうようなもの、良質なものではありませんで、一般的にはＡ重油とかあるいは軽油とかそういったものが使われるわけでありますが、使用する燃料も違っている。 　そういったことで、検査の時点で十分であることを確認はするわけでありますが、やはり定期的な手入

国から小型船舶検査機構に移る船舶の検査のための体制が十分かどうかという御質問でございますが、小型船舶検査機構が現在行っております対象船舶は約四十三万隻ということになります。先生御指摘のとおり、この法律を施行することになりますと、新たに小型船舶となる約八千隻のうち、当面は漁船を中心に五千隻を逐次受け入れるということになります。これらの船舶につきましては、定期検査六年、中間検査三年ということで、三年ごとに検査を行っていくというようなことでありますので、平均的に見ますとこの五千の三分の一ずつが各年度に入ってくるというようなことになります。 　昨今の検査の増加状況を過去数年と比較しますと、不況のせいもありましてそれほどふえていないというこ

一人当たりの検査隻数は約九百隻ということになっております。

平成三年度の月ごとの検査隻数ということでありますので、各月ごとに全部申し上げます。四月一万九千二十五隻、五月一万九千九百七十四隻、六月二万二百二隻、七月二万二千七百一隻、八月一万四千二百隻、九月一万五百八十九隻、十月一万二百三十六隻、十一月七千七百二隻、十二月六千四百七十九隻、一月五千五百十一隻、二月八千四百六十四隻、三月一万四千三百四十五隻、合計十五万九千四百二十八隻になります。

こういう繁忙期の検査につきましては、マリーナなどに協力を依頼しまして集中的に一カ所で検査を進める。その際には、検査の実施につきましてなるべく円滑に進められますように準備態勢を十分整えておいてもらうというようなことで進めておりまして、手抜きとか簡単に済ませる、そういったことは一切ありません。

現在、おっしゃられました隻数でありますが、八千隻が入ってくるといいましても、先ほども申し上げましたように、漁船の五千隻がとりあえず移ってくるということになりまして、これを年間で考えますと千六百隻ぐらいになるわけです。それがこちらに移ってくることになりますが、全体の業務量の中で考えれば、それらの業務量の増加は現在に比べまして一、二％ということになり、しかも漁期その他によって、この小型船舶検査機構のこれまで対象としている主な船舶でありますプレジャーボートなどとはピークの時期がずれているというようなこともありますので、十分対応可能かと思っております。 　しかし、場所によっては確かに、おっしゃられるとおり、今まで以上に忙しくなるとか対応で

具体的な御質問でありますが、これまでの船舶の救命設備規則によりますと、救命胴衣につきましては一〇〇％、いかだ、浮器、浮環につきましては五〇％、それから浮環二個、自己点火灯一個、落下傘信号二個というようなことになっております。 　これが現行の不安則、いわゆる十二メーター未満の現行の規則を適用しますと、救命胴衣は同じく一〇〇％でありますが、いかだ、浮器または浮環につきましてはゼロ、それから浮環は現行二個に対して一個、それから落下傘信号のかわりに信号紅炎が二個というようなことになります。 　ただ、現在、総トン数二十トンまでに拡大することを前提にこの小型船に対する安全規則の見直しを行っておりまして、これらの相違点、これらをなくしていくと

新造船の検査の臨検回数の問題でありますが、ただいまお話しありました長さ三十メーター未満の船舶につきましては、国の場合でも一般的に完成時に見れば十分というようなことで製造中の検査は行っていないわけであります。これについてはＪＣＩにつきましても同様でありまして、製造中検査というのは現在行っておりません。特にプレジャーボートの場合などを考えますと、同じ構造、同じ船型で多数の船舶が建造されるケースが非常に多いというようなこともありまして、完成時の検査で設計についてもきちっと見れるというようなことでありますので、その点、安全という面からの確認については問題ないものと思っております。 　臨検回数が多いか少ないかというような問題につきましては、

制度的には先ほども申し上げましたように、三十メーター未満の船舶については製造中の検査を必要としないということにしておりますが、実際に第一回の定期検査のときに安全のための確認を十分にするという意味から、同じ型で製造される同形式の船舶については事前に設計についての相談にも乗り、またできるだけ現場でも見ておくというようなことで万全を期しているということであります。

完成時の検査で十分に安全性が確認できると考えております。