先生の御質問の船主、船舶所有者が船員確保についてどういう努力をしてきたかということでありますが、これまでのところ船主の船員確保についての努力につきましては、船員不足に悩んでおります内航業界を中心に取り組みが進められてきておりまして、特に今年の春闘におきましては、やはりその労働条件、それから待遇という面が非常に重要視されておりまして、陸上を上回る賃上げ率、定昇込み六・六％を確保するなど、船員不足を真剣に受けとめ、船員の労働条件、労働環境の改善に取り組み始めているということを我々は認識しております。 〔委員長退席、理事櫻井規順君着席〕 また、内航総連などの事業者団体におきましても、若年者雇用奨励金、船員居住環境改善奨励金など
ただいま御指摘ありました点でありますが、昨今の船員不足の問題を考えますと、労働環境をよくするとかあるいは船を大きくして合理化するとかそういったことが非常に重要でありますので、例えば七百トン未満にしてというようなことは通用しない時代になってきていると私は認識しております。 〔理事櫻井規順君退席、委員長着席〕 海上労働につきましては、非常に特殊な労働環境であります。簡単に言いまして、いつも船が揺れているとかあるいはエンジンの音がうるさいとか振動があるとかそういった、陸上に比べまして労働条件、労働環境がよくないというようなことでありますので、やはり若い船員をこれから確保していくというようなことを考えますと、内航小型船の分野が中
船主側も当然そういうような認識に立ってきていると考えております。
ＦＲＰ船の廃船の問題でありますが、ＦＲＰ船の中に漁船、それからプレジャーボート、両方が含まれております。 漁船の問題については水産庁の問題ではありますが、一般的に漁船につきましては持ち主がはっきりしているという問題もありまして、持ち主の責任において廃棄するということになるかと思います。 プレジャーボートにつきましては、廃棄物の処理及び清掃に関する法律上は一般廃棄物に該当しまして、所有者並びに市町村がその処理を行うという建前になっております。プレジャーボートは相当近年普及してふえてきておりますが、現時点で考えますとそれほどの廃船が出ていないという現状であります。現在出ているものにつきましては、一部は破砕して埋め立てるあるいは焼
ただいま経済企画庁からお答えがありましたように、最終的に閣議決定されるという予定でもありますので、運輸省につきましても諸政策につきましてその指針となるものと考えております。
先生御指摘のとおり、内航の職場あるいは内航で働く人々にどういう意欲を持ってもらうかというような点については、確かに現時点で多々問題があると認識しております。 先ほど船員部長の方からも御紹介申し上げましたが、内航船員問題懇談会におきましてはそういったものも全体含めまして検討を進めているところであります。やはり労使間で、我が国の経済を支えている大動脈である、そういう重要さを認識していただく。また、この懇談会には荷主さんも入っていただいておりますが、荷主さんにもこれから船員問題が非常に重要な問題になっていくということを認識していただく。そういったことを通し、先ほども大臣からお話がありましたように職場環境その他につきまして、ハード、ソフ
今回の改正につきましては、ただいま先生の方から御指摘ありましたように、第一の点は労働時間等に関する規定を内航小型船にも適用する、それから第二点は定員に関する規定の見直し、この二点になりますが、まず第一に、総トン数七百トン未満の内航小型船につきましてはこれまで船員法第六章の規定の適用が除外されておりまして、同法第七十三条の規定に基づきます小型船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令により、労働時間等の規制が行われております。 同省令制定後二十年余りが経過しましたが、この間、船舶設備の能力の向上に伴い、小型船の運航形態及びこれに乗り組む船員の労働形態が変化してきておりまして、船員法の労働時間等に関する規定を小型船にも適用し得る
漁船に乗り組む船員につきましては、その労働形態の特殊性から、労働時間等に関しましては先生も御案内のとおり指定漁船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、通常漁労則と呼んでおりますが、これによりまして商船とは異なった規制を行っており、また有給休暇については法令に基準が定められていないということであります。 このような漁船乗組員の労働条件の改善につきましては、昭和六十三年の船員法の改正に当たりまして衆議院及び参議院の両運輸委員会におきまして附帯決議がついております。この附帯決議も踏まえまして当面漁船船員の労働実態を把握するための調査を進めてきているところでありますが、まず第一に、漁船における労働の特殊性があります。それから、最
船内の居住スペースを大きくしてゆとりを持たせる、これは先生御指摘のとおりに大変重要な問題であると思っておりまして、最近の船舶整備公団などの新しい船では相当広くしてきている。もちろん私は、居住設備に関連して、先生おっしゃられました浴室とかあるいはその他食堂、そういった関係もいわゆる住まいに関するすべてについて相当余裕を持ったスペースにしていかなければならない。それからそこに、当直でないときにそれ相応の娯楽施設なりそういったものも必要であろうと思っております。船内で快適に過ごせる住空間、そういうものはぜひとも必要になってくると思っております。 それからもう一つ、船内の労働環境の問題になりますが、船内作業を簡便化するとか負担を少なくす
内航タンカーにつきましては、先生御指摘のとおり一番問題のある船種ではないかと思います。危険物のタンカーも含めてでありますが、やはり船内での労働時間が非常に長い。それから大体タンカーの積み荷は危険物でありますから、作業に非常に注意を要する。そういったことでありまして、昨日も内航船員不足問題を考える懇談会でこの問題を検討していたところでありますが、その船内労働を幾らかでも軽減するため、陸上受け入れ側とその荷役作業などについてどういう分担でどれぐらいを陸に移せるか、そういったことを一つ一つこれから検討し、解決を図っていく、そういうことが必要であろうと思っております。 基本的には、着岸地点が町から離れているとかそういったこともありまして
懇談会での結論を待つというようなことではなくて、途中での議論の段階でいろいろな方策がとれるだろうと思います。そういったことで船主さん、荷主さん、そういった方に我々の方も強く訴えて、ただいまの食事の問題などにしましても例えば陸上から差し入れるとかそういったことも可能でありますし、あるいは着岸した際に食事は陸上でとるとかそういったことも可能ではあるかと思いますから、さまざまな工夫を集めて解決できる問題から解決していきたいと思っております。
船員の労働時間の基本的な問題についての御質問でございます。 ただいま労働省の方から一般の労働時間についてのお話がありました。船員につきましては、先生もよく御存じのとおり昭和六十三年に船員法を改正する前には実質五十六時間、陸上が四十時間まで八時間の差であったのが、十六時間の差があったということもありました。その後大変努力してまいりまして、現在、七百トン以上については四十四時間まで短縮してきているわけでありますが、七百トン以下につきましても明年から四十四時間に移行できるという見通しを我々は持っているわけであります。 陸上との乖離につきましては好ましいことではありませんので、今後できるだけ陸上に追いつけるように最大限の努力をしてい
お答え申し上げます。 ただいまの先生からの御質問でございますが、エクソン・バルディーズの事故以来、ＩＭＯにおきましてタンカーの構造についての検討が進んでまいったわけでありますが、我が国としましては、世界最大の造船国である、それから世界有数の石油の輸入国であるということから、この環境保護のための技術関係についてはＩＭＯにおいて積極的に貢献してまいってきております。 この件については、二重船体タンカーの有効性とかあるいはそれと同等と考えられております中間デッキタンカーなどについて、その技術的な面について我が国から相当の資料を出して、それで検討を進めていただいたわけでありまして、その結果、本年の三月にＩＭＯの海洋環境保護委員会にお
このミッドデッキタンカーでありますが、中間甲板つき二重船側タンカー、こう呼んでおりまして、貨物タンクの両側の船側部分は二重にしておりますが、その間に狭まれたタンクの部分の中間に甲板を設けまして上下に仕切っているわけであります。 それで、このような構造の効果でありますが、座礁した場合の船底部の損傷に対しましては、船底に作用する海水の圧力、すなわち油が水に浮かぶという性質を利用しまして油の流出を防ぐかあるいは最小限にとどめる、こういう構造になっております。 それから船側部につきましては、バラストなどの関係で船側の二重の部分を約倍の幅にすることができるというようなことでありまして、衝突の場合にも通常の二重船殻よりはるかに油流出防止
先生御指摘のとおり、アメリカは、この中間デッキタンカーについては、議会筋からの申し入れなどもありまして採用しにくいということを言っていたわけでありますが、このＩＭＯの会議におきましては、我が国の開発を行ったメーカーが、この件についての特許は申請いたしますが、それを全面的に公開し、また特許料をただにするというようなことで、世界的に受け入れられ、またその効果もＩＭＯの会議で認められたということになっております。 アメリカにつきましては、今後この方式を採用するかどうかについて検討が進むものと思われますが、この問題自身が日米摩擦の新たな火種になるということはないものと考えております。
この中間甲板つきタンカー自身につきましては原理的にも大変単純でありますし、また構造的にも非常に単純でありまして、また、先ほども申し上げましたようにメーカー自身がパテントを全面的に開放するということでありますから、それらの点につきましては、我が国の造船業もアメリカの造船業もともに差別はされないということではないかと思います。 先生お話しのとおり、アメリカの造船業は大変現在苦しい時期にありますが、今後この中間甲板つきタンカーが採用されたりしますと、国内船の建造でかなりの需要が出てくるのではないかと見ております。
今後船齢が二十五年ないし三十年に達するタンカー、現存の二万重量トン以上のタンカーということでありますが、現在、日本籍では約七十隻であります。
大体船齢二十五年ぐらいになりますと、タンカーの場合、相当の老朽船と言うことができると思います。これに相当の金をかけて改造するということは大変難しいと思いますので、それらはほとんどスクラップされるものと思っております。
メンテナンスの仕方にもよりますが、一般的に言いまして、二十五年ぐらいになればもうそろそろスクラップする時期になっていると言えると思います。
この二重船殻構造の強制の影響でありますが、我が国の造船業の仕事量全体からいいますと、昨年の暮れに海運造船合理化審議会で今後の仕事量の見通しをしておりますが、その際には、これらの点もすべて含めて現状の設備で十分に処理し得るという答申を得ております。技術的に考えますと若干の工数の増加になります。それから船体が大きくなるというようなこともありますが、建造のために問題になる点はないものと思っております。 それから、先生御指摘の建造コストでありますが、これは小型になるほどそのアップ率が高くなるということになっておりまして、大体二十五万から二十八万重量トンのＶＬＣＣになりますと、従来と比べまして約二割ぐらいのコストアップになるのではないかと
