船舶の検査の基本的な考え方でありますが、これにつきましては、すべての点について国が全責任を持っていると考えてよろしいかと思います。大型船の場合、これは海上人命安全条約とかあるいは海洋汚染防止条約、そういった条約で極めて明らかに定められているところでありまして、国が最終責任を持っているのだということでありますが、この場合に検査を特定の機関に委任してもよろしいことになっております。 我が国の場合は、貨物船につきましては、船体、機関といった船級要件と言われている部分については、一部日本海事協会に委任しているといいますか、日本海事協会が相当高度の検査をやっているものについて国の検査を省略しているという状況にありますが、それ以外の設備関係
複雑という御指摘がありましたが、これまでも小型船舶検査機構で二十トン近い船まで既に検査をしておりまして、安全の面については何ら問題ないということで踏み切っておるわけであります。漁船の場合に複雑になる、確かにＦＲＰ船だけではなくて最近はアルミ船とか、あるいは中には鋼船もございます。しかし、そういった船舶については既にＪＣＩの検査員も経験済みでありまして、私どもとしましては新たに安全上の問題が起こるというような認識はしておりません。
まず最初に、お許しを得まして、先ほど一人当たりの検査隻数の御質問がありましたのでお答えしておきたいと思いますが、年間の検査隻数十六万隻、これを百八十人の検査員でこなしているということでありますので、一人当たりの年間検査隻数は八百八十六という数値になります。 それから、今後の対応としてどうするのかという御質問でありますが、現在ＪＣＩが抱えております検査員、これはいずれも相当の経験を積んでおりまして、船体、機関について技術的に精通している検査員を擁しているわけであります。今後の問題として、そうとう増員をしなければならないのではないかというような御指摘だろうと思いますが、これにつきましては、先ほど来お話し申し上げておりますように検査の
安全対策につきましては、今回二十総トンまで拡大することに伴いまして、今まで十二メーターまでを対象としておりました小型船に対する安全基準を二十総トンまで引き上げて、これを見直していく、この新しい基準を適用して検査を執行していくということを考えておりまして、この検査基準の内容は、新しい技術開発といったことにも対応できるようにして、それから救命設備とかいった設備面で今まで以上に一部強化していくというようなこともありますので、今までに比べて何のプラスもなくマイナスしかないではないかとおっしゃられますが、我々は、何のマイナスもなく、そういった面でプラスになると考えておりますので、よろしく御了解いただきたいと思います。
今度小型船舶検査機構の検査の対象となります約八千隻でありますが、このうち漁船関係が直ちに移っていくというようなことで、約五千隻ということになります。それで、それら五千隻の漁船でありますが、これらは多くは北海道、東北、九州地区に相当数分布しているというような状況になっております。 それで、そういった地区での業務の繁忙ということが考えられるわけであります。これにつきましては、業務用車とかレンタカー、さらに飛行機を利用する、そういった機動性を持たせましてこれまで以上に検査を合理的に進めていきたいと考えておりますが、やはり一部の支部におきましては増員が必要であろうかと思っております。そういったところにつきましては、その実際の繁忙の度合い
平成五年四月一日現在でありますが、船舶検査官経験者などを中心としまして四十六名の運輸省出身者が在籍しております。それから、これとは別に運輸省からの出向者でございますが、これは現在十八名ということになっております。
まず、小型漁船の問題でございますが、これにつきましては取り入れ当時から漁業者からの非常に強い反対がありまして、逐次出航する水域によって取り入れてきたわけでありまして、御承知のように現在十二海里未満のところが残っているというような状況であります。しかし、最近の海難の状況あるいはほかの船舶に対して検査を強制しているというようなこととのバランスなどから考えますと、この十二海里未満についても検査を実施すべきではないかという考えでありまして、水産庁あるいは漁業協同組合、そういったところと相当積極的に調整を進めて、これを検査対象にするような努力を進めるべきだ、そう考えております。 現在のところ、これらについては安全性についてのパンフレットの
小型船舶安全規則でありますが、これは構造、設備が簡易でかつ定型的であるという船を対象としてこれまでに十二メーター未満の船舶に適用してきた経緯があります。今回二十トンまで拡大するということでありますので、すべての点について、若干詳しく申し上げますと、船体、機関、救命設備、その他航海関係の設備あるいは無線設備、そういったことについて見直しを進めております。作業を始めて約二カ月だと思いますが、これから相当詰めて検討を進めてまいりまして、十二月末ぐらいまでには成案を得たいと思っております。いずれにしましても、最近の技術の進歩などを勘案しまして一部若干緩和されるところなどが出てくるかもしれませんが、全体的には強化される方向にあると考えておりま
先生御指摘のとおり、ＦＲＰ船の処理につきましてはこれから相当大きな問題になってくることは確かであります。この不法投棄されたようなＦＲＰ船について、持ち主が特定できないというのが通常であります。持ち主がはっきりしているものあるいは特定できるものについては持ち主が費用負担をすべき性格のものではないかと思いますが、そうではなくて、持ち主が特定できないものについては現在のところ地方公共団体などの負担によって処理せざるを得ないというような状況になっております。 将来の問題としましては、やはり製造時にその処理費用などを積み立てておくとか、そういった仕組みを考えまして、それでそういった基金などによりましてどのようなＦＲＰ船も廃船処理ができるよ
外国船への立ち入り、いわゆるポートステートコントロールでありますが、これは先生よく御存じのとおり、沿岸国がその国に入ってくる外国船に立入検査を実施するということであります。今回の一連の世界的なタンカー事故の重大性にかんがみまして、船舶の航行安全と海洋環境の保護を図るという見地から、海上人命安全条約あるいは海洋汚染防止条約あるいは先ほど船員部長の方からお話し申し上げましたＳＴＣＷ条約、そういった国際的な海事関係の条約の基準を満たしていない、いわゆるサブスタンダードシップと言っておりますが、これを排除する目的で特に本年三月から四月までの二カ月間を一斉立入検査期間としまして、海上保安庁と協力しまして外国籍のタンカーなどの危険物運搬船に対し
造船業基盤整備事業協会で行っております油流出防止のための研究開発でございますが、これは一般会計からの補助金を受けまして平成三年度から平成七年度まで研究開発を進めることにしております。 この技術的な内容としましては、油タンカーが万一座礁、衝突したような場合にも本質的に油流出が生じにくい、事故の際の衝撃を効果的に吸収するというようなことを取り入れまして、そういうような仕組みにタンカーを変えていくというようなことで研究を進めております。この方法ですと、既に条約で採択されております通常の二重船体化に比較しまして、非常に効果的に油流出が防止されることになると思われますが、毎年の政府からの補助金としましては八千九百万円ずつ出してきているとこ
先生御指摘のとおりで、今後の解撤発生量を考えてみますと、一九七○年代に大量に建造されました大型タンカーの老朽化に伴いまして、九〇年代の半ば以降につきまして年間約二千万総トンの解撤需要が出てまいります。これらの解撤につきましては、もちろん日本からの技術供与というようなこともあわせて進めていくことになっておりまして、現実にある造船会社と東南アジアのある国との提携によってそういうことが進められるというようなこともございます。いずれにしましても、我が国造船業の技術力を供与しながら、中国とかインドとかそういった国に働きかけまして解撤を進めていくということで我が国が重要な役割を果たしていかなければならないかと思っております。 ただ、現実の問
先生御存じのとおりでありまして、プルトニウム、これはウランが原子炉内で中性子を吸収してできる人工的な物質でありまして、少量で臨界に達しやすい、それから使用済み燃料もそうでありますが、非常に強い放射性毒性を持っている、それから化学的毒性も有する、さらに先ほど御指摘のように核兵器の原料にもなり得る物質であるということでありまして、核物質防護の観点から考えましても、特に慎重な取り扱いを要するものである、そういうふうに理解しております。
フランスのＩＰＳＮ、核防護安全研究所から運輸省または科学技術庁に対しての質問ということでありますが、このＩＰＳＮが安全評価を行うことにつきましての質問は、科学技術庁に対して行われたものでありまして、同庁が回答したと承知しております。 運輸省に対しましては、運搬船の具体的な構造設備に関する問い合わせがありましたが、運輸省としましては、基準は我が方が定めておりますが、具体的な船舶についてはその輸送の責任者であります動燃から回答すべきであるということで、動燃からその部分について回答をしております。 したがいまして、質問と回答文書につきましては、それぞれの当事者に聞いてみないと、出せるものかどうかということがわかりません。
御指摘の点でございますが、事故時におきましては警察庁、消防庁などに対して連絡通報を速やかに行うことにしておりますが、運輸省としましては、入港する地方自治体に対しまして事前に連絡するということにはしておりません。そういうような仕組みにはなっておりません。
テクノスーパーライナーにつきまして、平成元年から予算措置を講じまして開発を進めているところでありまして、開発の目標としましては五十ノット、スピードにしますと九十三キロほどになりますが、それから、千トン積みということで進めてきております。 現在の開発の進展状況ですが、予定どおり順調に進んでまいっておりまして、平成四年からは実際に海上において実験を行うための模型船、これはできるだけ実物に近いもので技術的解明が可能であるということで全長約七十メーター程度になろうかと思っておりますけれども、その模型船の設計、建造を進めまして、平成六年には実際に海上で実験を行う予定になっております。 この実際の海上実験でありますが、これが終了しますと
ただいま先生からお話がありました運輸政策審議会の物流部会答申でありますが、これは平成二年十二月四日に答申がなされております。内航船員を含む物流業における労働力不足の深刻化を指摘しておりまして、これに対応するために労働時間の短縮を初めとする魅力ある職場づくりの必要性がうたわれております。 今般の改正でございますが、従来、船員法の労働時間等の規定の適用を除外されておりました小型船につきましても大型船並み、同法を適用することを内容としておりまして、小型船につきましても過労働時間が大型船並みに四十四時間になるなど労働条件の改善に資するものでありまして、最近の若年船員を中心とする内航船員不足の深刻化の中で魅力ある職場づくりに資するものとし
船員労務官でございますが、職務の内容としましては、船員法、船員災害防止活動の促進に関する法律、最低賃金法、賃金の支払の確保等に関する法律など、船員の労働保護に関する法令の履行を確保するため、船舶及び事業場に実地に立ち入り、あるいは関係者に出頭を求めて監査を行い、船舶所有者または船員に対する監督指導を行っているところであります。 なお、悪質な違反に対応するために、刑事訴訟法に規定する司法警察員としての職務権限も与えられております。
ただいま御質問の中で、まず第一に具体的な違反でありますが、船員労務官が発見した具体的な違反の事案として検察官に送致するに至った例で申し上げますと、漁労作業中に命綱または作業用救命胴衣を使用させていなかった、給料その他の報酬の不払い、船内飲用水の水質検査の未実施などです。 また、勧告等は将来違反となるおそれのあるものなどに対して行われるわけでありますが、具体的な事案としましては法定書類の記載の不備、安全標識が不鮮明であるものなどであります。 それから、船員労務官の監査対象として七百トン未満の小型船が対象となるかどうかというような問題ですが、船員労務官の監査というのは船員法第一条に規定する船舶に乗り組む船員、これは船長、激員、予
まず第一に、違反の率が相当高いということでありますが、船員労務官を使って監査を厳しくやっていく、これは必要不可欠ではございますが、そういった違反を減少させていくという観点から考えますと、やはり船主さんあるいは場合によっては荷主さんも含めて関係者に船員労務問題というのがこれから船員不足という面から考えましても非常に重要であるという認識をしていただいて、運輸省も強くそういうことを皆さんにアピールしていって法令を守るということに徹していただくように強力に指導をしていかなければならないというふうに考えております。
