私自身は混乱しておるとは思っておりませんけれども、設明の拙劣さでそういうふうにお感じになるかとも思うのです。いろいろな言い方があると思いますが、この安全法でいっております、いま御質問のあった航路に沿っておる漁ろう船と一般船という場合、これは先ほど来申し上げておるような一般原則によるやり方、衝突予防法によるやり方、御指摘のとおり、場所が狭水道であるという特殊事情はありますけれども、やはりこれは一つの航路の中で同じような流れの中で走っておるというような意味において、その航路を横切っておるとか、あるいはその航路を追い越すのだというような特殊な走り方ではないという意味におきまして、衝突予防法一般原則でいいのではないかという考え方で立てられて
いまの航路に沿って漁船と一般船が走っておるというときの大原則については、先ほど来申し上げておるように予防法の原則による——予防法に、進航義務の場合あるいは予防義務の場合、追い越しの場合という原則がきまっておりますし、また、その衝突等の事故が起こった場合の両方の責任関係といいますか、そういったものも、この二十七条あるいは二十一条ただし書き等々においてそれぞれ相互注意義務等が課せられておりますので、そういうものをもとにして、その現実の事故が起こったときの海難審判等における具体的な判断になるということになると思います。それぞれ自分がどういう立場にあるかということについての認識等が十分でないという点については、これは一般のそういう認識を得る
まず通報の時間とその方法でございますが、巨大船あるいは一定の危険物積載船につきましては、一番最初は、航路入口到着予定時刻十二時間前ということになり、さらに三時間前ということにさせるということになっておりまして、これを今度漁ろう船に連絡をするという問題につきましては、まず十二時間前という予定について漁協を通じて関係の漁船等に周知をしてもらうというやり方、それから入口三時間前という状態で参った場合、巨大船については原則として前路警戒船等をつける、あるいはまた、私どものほうも極力そういったところに警戒船を配置するということをたてまえにいこうと考えておりますので、そういった前路警戒あるいはわがほうの前進哨戒船等を通じて現場におけるそういった
いままでの段階におきましては、おっしゃるような行政指導ということを私ども極力やっております。いま浦賀に入っております一番大きい二十二万トンというものが入る際にも、そういうことをずいぶん議論もいたしました。そしてまた、航路によって喫水の関係等、ある場所については積み荷の量等を減らすということの話し合い等もやりまして、そういった安全のことを考えてやっておりますししますが、やはりなかなか絶対的にこれをとめる、あるいは絶対的にほかの港には入ってはいけないというところまでやれるかどうか、その点、いままでのところ実績はないわけでございまするけれども、おっしゃるように、法律がなければやらないのかということではあるいは問題等もあるかと思いますので、
私どもよりは水産庁のほうがよろしいかとも思いますが、いま予定しております十一航路、この航路につきまして、その範囲、区画、これをどうするかというのは、今後また政省令にまかせられておりますので、なお検討するつもりでおりますが、一応いま想定されております中では、たとえば伊良湖水道、それから来島海峡航路、この二カ所については、許可漁業のごく一部がこれにかかっておるという実情が原案の中で考えられております。しかし、この問題につきましては、なお今後関係方面との折衝、調整をいたしまして、漁業の実情に沿うようにいたしたい、こう考えております。
漁業の実態、その権利関係等につきましては、先生のおっしゃるようなことであろうと思います。ただ、本法案によって、漁業権との関係につきましては、基本的には両者のいわゆる共存共栄をはかるという大前提をとったわけでございまして、漁業との実質的な問題、この法案の施行によって起こる問題は、いわゆる巨大船の避航という関係の問題ではないかと思うのです。それ以外は、一般の漁業について、まず端的に言いますと、従来どおりの漁業はできる、また、そういうふうにするような法制上の調整をとるというふうにやっておるわけでございます。 その巨大船の避航という問題のみにつきましては、これは私どもの考え方としては、やはり海面の使用というのは、漁ろうについての場である
一般的な海難ということでいきますと、まず全国で問題になります衝突、乗り上げ、それ以外ということの分数によりますと、四十六年度におきましては三千五百隻という海難の実態がございます。その中で、いわゆる狭水道といいますか、この法案で問題にしております東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、この三つのものにつきましては、全体の約八〇％弱くらいがそういう中で起こっておる。なお、それが航路ということで見ます場合に、これがさらに少なくはなりますが、たとえば浦賀水道及び中ノ瀬航路及びその付近ということになりますと、過去五年間で見ますと、衝突、乗り上げの海難事故は九十四隻ございます。これは五年間でございますから、平均いたしますと年間約二十ぱい弱ということになるかと
危険物の積載船舶の東京湾への入湾の状態ですが、危険物の範囲といいますのが、実は厳密にいいましてまだ確定しておりませんが、危険物船舶運送及び貯蔵規則というのがありまして、それにきめられておる危険物というものを一応対象に考えてみますが、何と言いましても、その中では、爆発性物質としてのタンカー原油が一番多いわけです。そういうことから、この危険物積載船舶と申します場合に、まずタンカー、それ以外の危険物というふうに分けます場合に、タンカーは、東京湾へ、四十五年のデータによりますと、年間二万二千六百二十八隻入港しております。それ以外の危険物を積載した船舶は千二百九十九隻、合計して二万三千九百二十七隻というのが入湾をいたしております。そのタンカー
行政指導にはおのずと限界がありますのでいろいろな問題がある、そういうことでございます。
船長協会が、日本全国の沿岸でもって八カ所に、いま先生おっしゃる、いわゆる推薦航路といいますか、そういった通航分離方式の航路の設定を自主的にきめております。これは目的が、そういう日本沿岸、そしてさらにこまかく見ますと、船の変針点、そこに集まってくる船というものも分離をしよう、こういう意図に基づくものでございまして、それ自体は、私は、安全確保の観点から非常に望ましい。これを政府がやったらどうかというような問題については、いろいろ考え方があるかと思いますが、まず世界の船長に呼びかけて、船長協会として実施していく、これは非常によろしいことではないかと考えます。 〔佐膝（守）委員長代理退席、委員長着席〕
いま先生のおっしゃるシーレーンという、一本の線という考え方のブイによる分け方、それから一つのベルトというので考える考え方というのがあると思います。このベルトは、いろいろ緊急の場合に非常に効用を発揮すると考えられますので、できますれば、航路の設定には、そういうベルトまでつけられるような幅なり内容を持ったものがより適当かと思います。ただ、現実問題といたしましては、そういうゆとりのあるようなところでないとそういうものはできませんので、実際に設定しようという航路の地理的条件、あるいは船の進路、あるいは航行の方法等によっていろいろであろうかと思います。
おっしゃるように、特定水域航行令による避航関係といいますのは、漁ろう船が一般船舶を全部避航する、こういうたてまえになっておりますし、今回の交通法では、巨大船のみを漁ろう船が避航する、こういうことになっております。したがいまして、進航関係だけを見ますと、やや一般船舶にとってはその範囲が狭まるというような感じに見えます。しかしながら、一般船舶自体につきましては、船舶の設備、たとえばレーダー等の普及が相当向上したというような問題、あるいは航路標識の改善というような問題等々によりまして、そういう面で従来に増して非常にカバーをされてきた、こういうふうになります。また一方、特定水域航行令のそういった避航をする航行の範囲、区域といいますのには、終
特定水域航行令の中には目的が二つございまして、ただいま御説明申し上げました掃海区域との関係という問題における水路の設定と避航関係の問題と、それ以外に、特定水域航行令以前から行なわれておりましたものをこの政令によって踏襲した部面、すなわち、特殊な航路に特定の航法をしく、そしてそこに避航関係を設定しておく、こういうカテゴリーのものが二つ入っております。 それで、前段の機雷との関係におきます問題は、先ほど申し上げましたような意味で、なくなります。それから、本来的に航行の安全という観点から持っておりました機能、この内容は、今度の交通法で全部これを受け入れられるということになります。避航関係におきましては若干相違がありますけれども、大半は
特定水域航行令で予定されております航路といいますか、この施行の範囲は、備讃瀬戸、来島海峡、釣島水道、それ以外に、先ほどの掃海後の航路、この四つになっております。その前段のものについて、先ほど、大半が今度の交通法で踏襲をされると申し上げましたが、詳しくは、先生御指摘のとおり、釣島水道というものについては今回手当てが全然いたしてありません。したがいまして、この面を単純に見ますと、それだけ今度の法律が弱体化されるという言い方になるかと思います。ただ、これにつきましては、私どもは、一つには、航路の実情が、備讃瀬戸、来島海峡等に比較しますと、地理的条件から見まして、必ずしもそれらに匹敵するほどのものではない、水路幅は広い、直線的であるというよ
いまの御質問は、十一航路全体につきまして将来ともにそれに限定をするかどうかという問題との関連にもなるかと思うのです。十一航路を指定いたしておりますのは、現状並びに近い将来を見通しました船舶のふくそう、それに地理的条件、こういうものを勘案いたしていま指定しようと考えておるわけでございまして、将来、いま先生のおっしゃいますように、他の航路におきましてやはりそういうものがふえてくる、特に釣島水道等におきましてはそういう見通しも十分考えられます、そういう事態にもしなります場合には、やはりこれは航路という面で考慮いたしていかなければならないかというふうに考えます。
航路の入り口到達前十二時間並びに同じところへ到達する三時間前、こういう二回を原則として考えております。
変更がございましたら、変更のつど通報する。罰則につきましては、船長が直接受けることになります。
船長というたてまえで、船長はそういうことの罰則を受けることになると思いますが、当該通信士におきますそういった職務の解怠という問題につきましては、また別途な法令の規制を受けることになると思います。
両方が受けるということにはならない。やはり船長というのは、航行中におきましてはこれは絶対的な責任者であるということでございまして、そういった部下の懈怠等につきましても、やはり総括者としての責任で罰則の適用を受ける、かようになると思います。
おっしゃるとおりでございます。
