手塚良成

年間別の変動は、多少の出入りはございますけれども、総体的に見ますと、少し漸増しておるかという程度でございまして、さほどの大きな相違はございません。ただ問題は、やはり質的な増が出てきておりまして、タンカー等の増加に伴いますそういった種類の船の海難というようなものがふえつつあるということで、その面から大いに注意を要するものであると考えております。 　ＣＴＳの問題につきましては、これは私どもも、特にこういった狭水道並びに港内におきますふくそうに伴う海難の防止という意味で、非常に重視をいたしております。昭和四十二年から始まる五カ年計画ということでスタートをいたしましたが、財政的理由等が主でございましてこれが少しおくれてきておりますが、現在

東京近辺におきますいかだの曳航は、東京から横浜へ向かうもの、横浜から東京へ向かうもの、これが主でございまして、前者が年間十四回、後者が十六回というぐらいな回数で行なわれております。この回漕につきましては、いまお話がございましたとおり、法律面におきまして港則法という——港内の曳航と港外の曳航がありますが、港内につきまして、港則法というものが、こういったものへの規制の法律がきまっております。この内容は、たとえば長さにおきましては、現在の港則法では二百メートルということになっております。しかしながら、この東京から横浜あるいは横浜から東京というところの場所につきましては、非常に船舶もふくそうしておりましていろいろな交通障害が考えられますので

京浜港等の特定港内におきましていかだを係留する、あるいは先ほど申し上げた運航をする、あるいはこういったものを船舶から陸上におろそうとする、こういうような作業形態、作業過程におきましては、これは港長の立場におきます海上保安庁の許可を受けるというのが、港則法の三十四条の規定になっておりますので、そういう作業面においては私どものほうの所管に属するということでございます。 　そうして、こういう許可におきまして安全性の観点からいろいろ配慮をいたしておりますものに、ただいま御指摘がありました沈木の発生あるいは出たものの排除ということを、非常に大事な観点の一つとして留意をしております。その沈木の発生ということにつきましては、たとえば荷役にあたり

この問題につきましてはただいま国鉄側からもお話がありましたように、先生も御承知かと思いますが、備讃瀬戸の東航路というメーンの航路が通っておりますのを宇高の航路が横断するということで、備讃瀬戸東航路につきましては一日の船舶通行量が約千四百隻くらいあって、船舶の非常にふくそうした航路であるわけであります。御承知のとおり非常に島が多うございます。この中をホーバークラフトが高速で走るということにつきましては、安全確保という見地から私どもはいろいろな角度の検討をいたさなければなりません。そのために現地で検討し、また中央でも検討するという体制をとってまいりましたが、中央へ上がってきた段階におきましていろいろ現地での御苦労のあとを顧みましたけれど

このホーバークラフトの安全性自体につきましては、世界的に見ましても実は確立した基準なり何なりの絶対的なものはまだないと思っております。先般御承知のとおりイギリスにおきましても、あれほど多用しておりますけれどもさらに事故が起こっておるという状態でございます。運航管理規定などはやはりそのためにいろいろな角度から、日々いままで運航されておりますものにつきましても種々検討を加え、変更をされておる状態でございます。したがいまして、今後先ほど申し上げましたような条件の場所でもございますので、そういう面を考慮をしまして、できるだけ早くと思っておりますが、やはり実船、実際のホーバークラフト等によります実験等も加わりますので、私のほうも早くやりますが

先ほど御答弁もありましたように、運航マニュアルというものが一番最初に必要でございますが、その点につきましては相当十分に検討し、変更もなされ、まずいまでき上がっているものは妥当ではなかろうかと考えております。 　残る問題はルートでございまして、このルートについては宇高東、西航路あるいは備讃瀬戸航路の関係におきまして、当初検討されました航路は私どもは適当ではないと考えております。新しい航路を設定するほうがベターである。よって、それはいまの実船、実際の船等を使いまして、そういう航路を見つけ出すわけでございますので、いまいつまでと明確なる期限はお答え申し上げかねますけれども、やはりできるだけ早く国鉄と共同してそういうものを開発をしたい、か

航法、横切り関係の航法につきましてはいろいろ議論があるところでございまして、原案の過程におきまして、当初先生のおっしゃるとおり航路を備讃瀬戸のほうを優先させる、そういう原案があったことは確かでございますが、その後さらに諸般の情勢を検討いたしました結果、原則的に現在やっておりますような海上衝突予防法の原則によるということにいたしました。ただし、巨大船と呼んでおります長さ二百メートル以上の船、これが備讃瀬戸を東西に運航しますについては、この船に限り優先度を持たせる、こういうようなことでただいま原案としてせっかく検討をいたしております。

御質問がございました二点についてお答えを申し上げます。 　廃油ボールの調査の問題でございますが、全般的な廃油ボールの問題につきましては、昨年約小一年かかりまして、その原因調査をいたしました。特にまた鹿島地区に特殊な形態における廃油ボールがあるということでございましたので、鹿島地区につきましては、また別途な調査を、研究機関を動員して行なったわけでございます。この調査結果につきましては、一応の調査でございまして、今後なお調査を継続しなければならぬというふうには思っております。特に、ボールになるというようなメカニズム等につきましては、これはいろいろな海象その他の問題の検討が必要でございますので、そういうことを含めました最終的なことはなお

私どもの御質問への前に、先ほどの私どものほうへの届け出というお話がございました。あそこで廃棄いたしましたものが、船舶局長のお話もこざいましたけれども、私どものほうの現段階の取り調べにおいて、あれが危険物運送貯蔵規則によるところの対象物件であるかどうかということについてはやや疑問があるのです。私どものほうへ届け出というかっこう、これはいまの法制上は正式に必要性はございませんけれども、事実上なされております届け出の内容そのものから見ますと、廃棄します廃液の成分は一応問題のない無害のものということになっております。ただし、ただいまいろいろ捜査をしております過程におきます現物については、その届け出の内容といささか違っておるものがあるんではな

先ほど大臣から御説明いたしましたように、初動におきまして巡視船艇並びに航空機による捜査をやりました。その後におきまして、同様に航空機によって、引き続きではございませんが、自来捜査をしておりますが、現在のところ見当たっておりませんので、このところ一応捜査を打ち切りという状態になっております。おそらく、この流れました場所が、黒潮のずっと南、先ほどお話のありました潮岬から百海里南のほうの公海上でございますので、これは黒潮とともに流れた、あるいは一部のものは沈下をした、さように現在推定しております。

私のほうで流出したと思われます内容のドラムかんの本数を調べてございますので、その点だけを私のほうから御答弁申し上げます。流れました本数百九十七本ですが、中身はシクロヘキサノン三本、アセトニトリル四十五本、アクリロニトリル五本、メチルエチルケトン二十六本、ソジウムシアネード、これはシアン化ナトリウムでございますが三十七本、ジエチルサルフェイト三十二本、メチルメタクレート二十本、ビニールアセテート十九本、エチレンクロルヒドリン十本、以上でございます。 　性質は厚生省のほうからお願いいたします。

いま先生のおっしゃった大体そのとおりでございまして、年間一ミリ程度ずつ腐食するものと考えられております。ドラムかんの厚さが一・六ミリということでありますので、大体一カ年ないし一カ年余かかるのではなかろうか、かように思います。ただし、今回の場合は非常に荒天の模様でございましたので、ドラムかんがあるいは甲板上でやや破損をしておるということも考えられますので、そういった環境を加えますと、こういったのはやや短くなるものもあるかと考えられます。

いままで発見されませんので、やはりそれは沈下をしたかあるいは黒潮とともに流れておるかということを推定をいたしております。流れましたものにつきましては、いま御指摘のとおり船舶との関係あるいは場所によっての漂着というようなことも考えられますので、そういった点についてはいわゆる航行警報という一般の警報状態をすでに発しておりまして、これは船舶によってその内容をキャッチされまして、そういう注意をするというようなことにいたしております。 　なお、物が物でございますので、こういった点をさらに一そう厳重にやって、漂着物による危険がこれ以上起こらないというふうにつとめたいと考えております。

先ほど、冒頭大臣からもお話ししましたように、事故発生直後におきまして、特に漁業協同組合にはそういった趣旨の連絡、通報を出しております。なお、その後におきましてもやはり継続して注意をさしていかなければならぬと考えておりますので、なお一そう十分注意をいたしたいと思っております。 　市町村につきましては、ただいま報告によりますと、徹底したものは出していないようでございますので、いまの状態でございますとさらに注意を要するかと思いますので、あらためてそういう点を注意をいたしたいと思います。

私どもの推定によりますと、潮岬から百数十海里の場所でございまして、多年の海流の流れ等から判断いたしますと、これが日本の沿岸に流れてくることは万々あるまいという想定をいたしておるわけです。しかし、それがどういうことに変わってくるかもわからないということでもありますので、当面やはり一番漁協等の皆さんが影響が多いし、常時監視をしておられるようなことでもございますので、そういうところに一応いたしておりますが、なお注意の上に注意を重ねる必要がありますし、一カ月たった今日よくわかりませんので、一そう厳重に関係方面網羅的にそれをやりたい。 　ただ、先ほど申し忘れましたけれども、当時はラジオ、テレビ等におきましても関係のところにはそういう旨を連絡

先ほど申し上げておりますとおり、さらに一そう関係方面に厳重なる注意の喚起をいたします。

こういった危険物の船積みにあたりましては、いま御指摘のありました規則によりましてその容器、包装、標札、こういったものが規定をされておりますので、そういった所定どおりのことがまずなされておらなければなりません。また、危険物明細書というものがございまして、そういった内容と現物が一致しておるかどうかを船長が確認をいたさなければならない、かようになっております。なお、この積み込み、積みかえ、積みおろしということにあたりましては、港則法の第二十三条によりまして港長の許可を受けるという必要がございます。そういった所定の手続につきましては、今回の船については全く所定どおりの手続を踏んでおります。港長といたしまして、この荷役についてはいま申し上げま

これは積み付けということ自体に、いろいろ微妙なことが具体的、技術的にあるようでございますが、天候状態がまたもう一つ非常に荒天であったというようなことで、その辺の微妙なるところになりますと、私どもも一々船でそういう積み込みそのものを見ておるわけではございませんので、その積み付けの状態が、具体的に固縛が十分であるか、どこへ固縛をしたかというようなことまでは私のほうでは見てない。この積み付け自体についての監督は、監督といいますか措置については、海運局の監督しますところの検定協会というのがございまして、その検定協会の者がこれに具体に立ち会ってその積み付け状態は確認をする、こういう制度になっております。それらのものを一応私のほうで聞いたところ

当初積み込んだときのそういった、先ほど申し上げます固縛その他の非常にこまかい点までにつきましては、なかなか現実との調整といいますか引き合いがむずかしゅうございますのでよくわかりませんが、私どものほうとしては当時の気象状態が北東の風で十七ないし二十メーターございます。波浪が三メーター、うねり三メーター、こういったような海象、気象状態でございますので、そういった点から当初の積み方が変動を来たしたのではなかろうかというふうに現在は考えております。

今度の事故が起きましたにつきまして、まず事故処理という観点から措置をとらなければならぬということで、当時流出しました油の除去、その後現在船首部分、船尾部分に残油がありますが、その残油の抜き取り、こういう面についての措置、これは非常に重要な措置でございますが、特にその船首部につきまして、いま残っておるものを最大限の努力をして抜き出そうということを、私のほうは最大の使命として実施をしております。 　それからいろいろいわれます水産関係への被害等の問題につきましては、これは水産庁のほうでいろいろ調査団を派遣をされてその面についての実情の把握、今後の措置等をお考えになっておるやに私のほうは聞いております。