この通報内容の伝達の方法が一つ問題かと思いますが、巨大船から通報を海上保安部署関係——航路の附近にあります保安部、保安署というところでこれを受けることになりますが、それでその通報を受けましたときは、直ちに関係漁業協同組合にまず伝達をしたいと思います。関係漁業協同組合から当該日、当該時刻等に出漁する漁船に一応の伝達方をお願いする。さらにまた、それだけでは事が足りませんので、この通知がまず十二時間前に最初のものをやりますが、さらに航路の入口に到達する三時間前にも再度通報をさせるということになっておりまして、この三時間前に通報を受けたものにつきましても、同様なルートを通りますと同時に、こういう巨大船には必ず前路警戒船という船をつけさせたい
先ほどの巨大船運航の予定時刻の伝達義務、これを海上保安庁に義務ありということを法定したらどうかという御意見、私どももそういうものがあってもしかるべきではなかろうかとも考えますが、これは保安庁自体といたしまして、まあ間接的ではあろうかと思いますけれども、海上保安庁法ということにおきまして、船舶の安全一般ということに重大な責任を負わされておるたてまえ上、法文にいまここで指示権なり通報権なり、それを受けることが書いてあれば、これを趣旨として運用するということは当然かと考えておりますので、私どもは全く疑義を抱いておりません。もしこれで不都合なことが起こりますようなことがあれば、皆さん方とさらに十分お話し合いの上で最も適切な方法をとる。これは
特定水域航行令、これは瀬戸内海に終戦後から施行されているものでございますが、この中身といたしましては、漁船の一般船に対する避航義務というのが第四条できめられておりまして、これの廃止云々ということは、その避航義務がなくなるという問題についての議論になるわけでございます。その際にこの特水令の中身は二つございまして、終戦直後のいわゆる掃海水域というものに対して、これはその水路の外に出るためには、出る船としてはやはり漁船のような平底で木製のものでないと危険であるということで、避航義務を課そうという意味できめられた内容が一つでございます。一つのものは、現段階におきましてはすでにその使命は終わっておるというふうに思います。しかしながら、もう一つ
いま具体的御指摘がありました釣島水道というのが、特水令と今度の法律との対象の違いでございまして、今回の法律には釣島水道は航路の対象にしてないということでございます。この釣島水道につきましては、やはり相当な船が航行をいたしますが、先ほど来申し上げておりますような地理的、地形的、あるいは一日の通行船舶隻数、従来の海難状況、こういった状況は、他の水路に比べますとずっと少ないというふうに私どもは判断をいたしておりますので、対象からはずすことに考えておるわけです。これはやはり従来の経緯から、やはり一般船舶の通行上の不安感というようなもの等もございますので、そういう意味の関連として、いま特水令の一部を残すかという御質問がございますが、そういうこ
そういうことでございます。
私も現地に御一緒いたしたわけでありますが、現地における自主規制というものの内容そのものについては、さほど詳しい説明があったように記憶をいたしておりません。その後、私ども帰りましてよくいろいろ聞いてみましたところが、おっしゃるような航路幅を設けまして、そこで何をやるかといいますと、四日市関係の代理店から大型船舶の通航予定を豊浜漁協無線局を通じて受けて、それをその無線局から出漁船にその時刻を通報すると、こういうことだけのようでございます。なお、それに、中部電力渥美シーバース関係の入港船についても同様なことを始めたと。これは昨年からのようでありますが、そういうようなことが自主規制の内容であるようであります。私どもがこの法律で考えております
そういう調整が可能になりますので、漁民サイドの方にはむしろなお一そうプラスの面が多いんではないか、かように考えます。
この問題は、実は私どもの直接の所管ではございませんで港湾局のほうの所管でございますが、私どもが聞き及び、また、現地の第三港湾建設局長等の説明からそんたくいたしますと、やはり漁民の皆さんとの調整、話し合いがつかない限り実行はしないということを言っておったと思います。で、私ども自体の立場からいきますると、あそこがもう少し幅が広くなって船が通りやすくなるということは、安全の観点からして望ましいことではあろうと思います。しかし、先ほど来、この法律の精神からも申し上げておりますように、漁民との共存共栄ということを前提としてこの法律を考えておりますので、そういう観点からいきますと、現地の局長の話しておるような、両者の協議が成立すればということを
私も、正確な図面が、どれを見てお話し申し上げればいいかよくわからないのですが、現地における漁協の要望書並びにその説明にもあったかと思いますが、私どもでいままで地元とのお話し合いに使っておりました航路予定区域というのを少しずらすというようなことをしてこの共同四〇一三漁業区域と重ならないようにしてもらいたいというお話があったと思います。私どもは、できるだけそういうようなことをはかりながら、設定にあたっては地元の皆さんとよくお話し合いをしたい、かように思っておりますので、この明石に関しましてはある程度調整が可能なのではないかというふうに現在考えております。
こういった御陳情の趣旨と同様なことが衆議院の附帯決議にもついております。ここに書いてございますとおり、船舶の航行安全と漁業の操業とがいかにしても両立しがたいという状態になったという場合においては、国の責任で補償の制度を確立する必要はあろうかと考えます。
原則的には、いま先生が理想としてお話しになったとおりのことを実は私どもは考えております。中央にだけブイを置くというやり方は、現在の浦賀あるいは明石等におきまして、いわゆる行政指導でやっておりますやり方として中央だけに置いております。しかし、今度この法律が施行されますと、たとえば航路航行義務であるとか、追い越しがどうであるとか、あるいはまた航路を横切るものは航路に沿って航行しているものの航路を避けなければならぬとかいうような、この面積でもっていろいろな規制なりが出てまいるわけでございますので、おっしゃるように、全体を囲うような、箱のようなことを考えなければならないというふうに思っております。まあ、具体的には原則としてブイとブイの間を二
巨大船の死点の問題でございますが、データといたしまして私どもの手元にありますもので一例をあげますと、たとえば重量トン、二十二万七千トン・クラスのものですと、船長が三百二十七メートルになります。この三百二十七メートルのものについて、いわゆる死角といいますか、操舵室内からながめて船の前方が見えないという長さは、それは船の一番先端からの距離でいきますが、二百十三・七メートルくらいの先が見えない。それまでが見えないというようなことになっております。こういったような実情が、実はわき道へそれますが、第三条でいう漁ろう船との避航関係におきまして、いわゆる巨大船のほうを漁船が避航しなければ困るということの私は一つの理由になるのではなかろうか。しかし
実はこの危険物積載船といいますものの約八二％に該当しますのがタンカーでございます。原油はこれは一番の危険物でございまして、八二％ほどがこの危険物積載船の中のタンカーになっております。それ以外のものがいわゆる薬品その他を積んで走る船でございます。これは航路別の通航隻数ということになりますと、実はタンカーとしての隻数はよくわかりますが、それ以外のものが実はデータ的に手元にございません。ただ、航路でなしに東京湾、伊勢湾、瀬戸内海という海域の別で申し上げますと、東京湾につきましては、四十五年度でございますが、タンカーが二万二千六百二十八隻、そのうち巨大船の隻数は千二十七隻、タンカー以外の船、これは千二百九十九隻、合計いたしまして二万三千九百
そういうことばがあるいは適当でなかったかとも思いますが、最低限というくらいな意味でございまして、途中で時間が変更になるというようなときには、そのつどこれはまた連絡を受けそれをまた通報するというようなことになってまいります。十二時間前と三時間前には必ず通報してもらう、そういう意味で「原則」と申したのでございます。
まず航路における航行ということの場合に通報しろということであって、これはもちろん当然なことでありますが、航路以外で起こるということはないと、しかし、この通報の目的というのは、「船舶交通の危険を防止するため必要があると認め」たときにこういった指示をする。つまり、何が何でもどんな場合でも指示ができるというわけではございませんで、やはり非常に交通がふくそういたしまして一種の危険が考えられるという際に、「必要がある」というふうに考えて適当な指示ができるということでございます。この指示権をあまりに膨大にいたしますことは、またそれなりに巨大船に対してのはなはだしい制約にもなるわけでありますので、ある程度こういう目的を明確にしてしぼってあるという
船舶交通の危険を防止するということでありますので、事故があったときには、事前にまたこういうことをさせることもできます。それからまた、その事故があった場合にはどういう措置を命ずることができるというまた別な条文もございます。しかし、これは単に事故を前提にしておるというよりも、一般的な船舶交通の危険を防止するということでございまして、やはり巨大船が通るというときにはこれはいろいろ問題が起こりがちであります。たとえば、毎々申し上げておりますこととしては、いわゆる避航が非常におそいような漁船が集団的にたくさん出ておるというような中へそのまま突っ込んでくるということは、やはり双方の船にとって危険があるというふうに考えられますので、そういう際には
いまから当て逃げの件数を申し上げますけれども、要するに、これは私どもへ連絡があったということによってわかっておる数字ですから、これ以外、わからない数字というのは私どもにはわからないわけでございます。四十六年に発生いたしましたいわゆる当て逃げの件数、これは四十六年は九十一件ございました。そのうち検挙をいたしましたのは六十一件、六七％の検挙率と、こういうことになります。これはやはりできるだけ早いうちに届け出をしてもらうということが必須の要件でございまして、経過時間別に検挙率を見ますと、一時間以内の場合には八一・二％ということになっておりますが、五時間以上を経過いたしますと五〇％以下、こういうような検挙率になってまいっております。したがい
カーフェリーのような旅客船につきましては、運送事業法というものがございまして、その事業法によってこれを許可をする、あるいは事業計画の認可をするということによって行なわれることになっております。それから大型タンカーにつきましては、まずこれは建造許可という問題にかかってまいりまして、造船所がそれをつくる場合に、まず建造許可が必要とされ、その許可の段階におきまして、非常に大型のものについては、安全性の面からこういうものも一応チェックされることになります。それから、それを使う一般の船会社等につきましては、これはいわゆる集約合併の利子補給対象会社については、この法律によるチェックが行なわれるというようなシステムになっております。その間におきま
ちょっと立法論でございまして、私のほうもあまり確信はございませんけれども、二十二条によります通報というのは、おっしゃるように、罰則がかかっておりますが、この通報を受けたらばそのつど必ず漁船その他にまた通報内容を連絡しなければならないかどうかということ、その点は、たとえば非常に極端な例ではございますけれども、一般の漁船も出てない、通航船もその巨大船限りである、そこを一隻通るというような場合には、これはおそらく関係のところに通報する必要はないんじゃなかろうかというふうに思うんです。そして、やはり問題が起こりますのは、そういうのを連絡を受けて、第二十三条でしかるべき指示を出すというような必要性が起こってくる、そういう場合の連係において問題
五月二十四日の昼過ぎに、ただいまお話のありました福岡港内の荒津石油基地付近の海面に浮流油があるのを通行人が発見いたしまして、福岡海上保安部に通報がございまして、保安部が現場の調査を行ないました。その結果、岸壁のすき間から油が少量ずつ点々と漏出をしておるという事実がわかりました。その事実に基づきまして、当面オイルフェンス等で漏出個所等の油の拡散を防止する。同時にいまお話のありました原因の調査を開始をいたしております。 その調査にあたりましては、市の港湾局、消防局、公害課、こういうところと共同ということでやっております。その調査の対象といたしまして、埋設送油管、それから石油基地のタンク、こういうところからの漏出があるのではないかとい
