いま非常に概略の御説明を申し上げましたが、先ほども申し上げましたタンク、これは出光興産のタンクは二十二基ございます。相光石油は十一基、伊藤忠は五基あります。それぞれのその数の中で現在調査を完了いたしましたタンクは、出光が二十二基中九基、相光が十一基中七基、伊藤忠が五基中五基、こういうタンクの調査を現在完了しております。残りの完了は大体六月十六日ごろまでかかる、こういうことになるかと思います。そしてこのタンクを調査しましたところ、そのうちの一基、昭和三十六年に設置いたしましたものがタンク底の鉄板が非常に薄くなっておるのがわかりまして、これをハンマーで強くたたいたところ穴があいた、こういうところから、このタンクから漏洩しているということ
海上保安部としては、これは海面に流れましたもの、それとの関連におきまして、市の消防局と連絡をとってやっておりますので、陸上関係については、消防局御主体で御調査になっておると考えております。 海面の防止等につきましては、私どものほうで先ほど申し上げましたようなオイルフェンス等を点検さしておりまして、現在の段階においては、外部への拡散は防止されておると思います。
まだ私のほうの手元にはきていないようでございます。
先生の、毒ガスに関します今後の対策、方針といいますか、そういう問題かと思いますが、その問題につきましてこれはやはり政府部内の関係の省庁が多うございますので、先般五月二十四日に内閣官房が中心になりまして関係各省庁の連絡会議が開催され、その結果いろいろ議論がございましたが、結論的に申し上げますと、大久野島の陸上に関する毒ガスの問題については、環境庁が中心になりまして必要な対策を検討するということで、目下それが実施をされておるように聞いております。それから大久野島毒ガス以外の問題、つまり全国の旧陸海軍某地等における毒ガスの状況、あるいは戦後における掃海作業等の措置の状況等も防衛庁が中心になって調査をする、そういうことが先般の連絡会議におい
私のほうで現地の保安本部を中心にいたしまして対策本部を設置して、いろいろ原因の究明に当たりました。その結果といたしまして、お手元の資料にもあるかと思いますが、機雷の爆発によるものというふうに判定をいたしました。 その理由は、爆発地点と思われる海底から磁気機雷用のコイルが発見された。このコイル自体から、専門の自衛隊の鑑定も経たわけでございますが、これは機雷のコイルであるということがわかったということが一つであります。それから船体の左舷外板の破口が内側にめくれておる。これは内部からの爆発ではなくて、外部からのものであるということによるわけでございます。それから三器目に左舷のドラグアーム、これは御承知のとおりの、この船の作業用のドラグ
海上航行の安全のみならず、全般的な安全につきまして私どもは大いに責任を感じておるわけでございますが、本件につきましては先般、四十五年に各省連絡会議でいろいろ今後の対処方針が出ております。そういう点は今後厳重にこれを履行するように、特に一般航行につきましては従来まず安全である、こういうことになっておりますので、新潟につきましては掃海完了ということで航行は安全である、こういうふうになっております。問題は、やはり今度事故が起こりましたように、海底を攪拌するような、ショックを与えるような二軍作業ということが一番問題ではないかと思います。これは先ほどの連絡会議におきましても十分その探査をするということがいわれておりますので、これは長年やってお
まず、いま先生御指摘のデータでございますが、さらにその後、海上自衛隊のほうで掃海をおやりになりまして、四十六年度末現在におきます私どもが入手いたしております資料では、総計で五千六十二発残存機雷ということになっております。
これは、私どものほうは防衛庁からいただいておる資料でございますので、いま防衛庁の担当の方からさらにこまかい御説明をいただけると思います。 海上の安全一般につきまして私どもも責任があるわけでございますが、具体的なこの機雷の処理につきましては、実は海上保安庁と自衛隊の間で 歴史的に分担が変わってまいっております。これはもうすでに先生御承知だと思いますが、昭和二十年の十二月直後におきましては第二復員省の掃海部というところがやりまして、その後二十三年の一月に、運輸省の掃海管船部というところがやるようになりました。さらに、海上保安庁が発足しました二十三年五月には、運輸省からその仕事を保安庁の掃海課というのが引き受けることになっておりま
今回の新潟の海麟丸につきましては、三月十四日付で港湾局から、四十七年度の第一期工事ということで、新潟港湾工事事務所長から新潟港長あてに工事の協議がなされております。で、この協議を受けまして新潟港長は、内容審査ということをやりました結果四十年までにしゅんせつをした水深を維持するためである、いわゆる維持しゅんせつ作業である、先ほど港湾局長から御説明のありましたようなことで、航行船舶に支障を生じないような措置を講じながらこれをやるというようなことで、端的に言いますと、従来の繰り返し、信濃川からの砂の流出で埋まってくるやつを繰り返し毎年掘り上げるという、同じ作業の繰り返しであるというようなことで、当初の安全宣言をもとにして、そういった具体的
一応現在までのところ、再三の海上自衛隊との御相談によりますと、機雷の感応機能というものは、すでにこれは完全になくなっておるということでございますので、一般船舶の航行そのものについては、まず危険がないというふうに言われております。私どももそれを信頼いたしておりますが、問題は、そういったところでもやはり、今回もおそらくそうであろうと推定されますけれども、海底を撹拌する、あるいはこれに大きな何かショックを与えるようなもの、主として港湾のしゅんせつその他の作業、工事ということに伴っての危険は、今回の事故の例に徴しましてもあるかと考えられます。そういう観点で、そういう作業につきましては、先ほど先生もお読みになりましたとおり、従来の連絡会議でき
お手元に資料として「海上交通安全法説明資料」という縦長の資料をお配りしてございます。その資料をもとにして御説明申し上げたいと思いますが、第一の船種別の船の通航数、これはページでいきますと十一ページをごらん願いたいと思います。これはこの冒頭に「航路別一日平均通航船舶数」と書いてありまして、一日になっておりますが、これは大体これを三百六十五日にしていただければ年間ということにもなるかと思います。これを出しましたのは、その下にありますように、「昭和四十六年度通航実態調査」というのを三日間それぞれの航路について特定の場所から行ないました。その三日間の平均をとりましたのが「一日平均通航船舶数」であります。 この表で御説明いたしますと、左の
この法案のもとになりますといいますか、最初に考えられました昭和四十二年のときは、御承知の英仏海峡におきまして、トリー・キャニヨン号というタンカーが乗り揚げ海難事故を起こしまして、英仏海峡が油びたしになり、英国、フランスともども軍隊を出してその排除につとめ、非常に水産資源その他に大きな影響を及ぼした事件がございます。で、日本においてもそれに近い蓋然性を持っている、特に主要狭水道というところには非常にそういう海難のおそれがあるということで、あらかじめこれを予防しようということが一つの大きなきっかけとなりましてこれに取りついたというのがそもそもでございます。そういった事態から、最初にやはり問題になりましたのは、今日でもそうでございますが、
議事録に出ておるかと思いますが、衆議院での参考人として全漁連の常務理事の池尻さんという方が出られましたが、その方の御表現は、積極的な賛成はできないけれども、というふうな御表現になっておるかと思います。それから、高松あるいは松山等におきましての地方の公聴会等におきましていろいろ先生方の御質疑がございましたが、ここらにおきましては、はっきりと、基本的には賛成であるという御意見が出ております。しかし、たとえば木更津あるいは岡山等におきましては強い反対の者があったと考えております。で、これらの皆さん方の御主張にはいろいろな論点がございますが、非常に大きなものは、この法律では非常に不徹底な面が多いと、要するに、いまの船舶の航行と漁労の調整とい
この特水令の中身は大半今度の法律の中に吸収をされますので、当然この特水令は今度の法律成立と同時にやめるということは、これは言明もいたしておりますし、私どももかたくそういうふうに信じて実行いたすつもりでおります。
確約をいたします。確約できる問題でございます。
私どもはそのお金のことを協力金というふうに呼んでおりますが、この法案でもって、先ほど申し上げましたように、巨大船に対して漁船が避航するということについて、漁船のほうは非常な影響を受けるので補償すべきではないかという議論が一部に出るわけでございますが、この関係につきましては、私どもは、これは海というものは航行と漁労両方使う内容のものである、そこで、簡単にいいますと、それぞれ両立をさせながら最小限のところは双方で譲り合わなければならぬものではないかというふうな基本的な観点に立っておりまして、先ほど来申し上げました経過の中でも一部おわかりかと思いますように、相当一般船のほうからいくと不徹底であるというような言い方になるような規定調整をやっ
巨大船とそうでない船というものについてこの法律上非常に問題になりますのは、やはり巨大船に対してほかの船が避航をするという関係が巨大船とそうじゃないものを区別する理由になるわけですから、この避航という問題につきましては、やはり運転の不自由なものをより自由なものが進航をする、こういう考え方で、御承知のとおり国際的な一棟の慣例になっておるわけでございます。その際に、運転不自由という見地のものをどこで筋を引いてとらまえるか、こういうことになります。その際に、運転の不自由というものを何によって見るかという問題がございますが、まあ、御承知の一番わかりやすい話では、旋回半径がどうなるとか、あるいはエンジンをストップして後に逆転のエンジンに切りかえ
阻害ということにはならないというばかりか、やはり交通的には安全が確保され、流れが円滑になるということは、これは間違いないことであろうと思います。この三条の一項をごらんになりますと、要するに、航路をきめて、航路から外へ出る、あるいは航路を横切る、航路に入ってくる、こういうものに対して、航路を沿って走っておるものが、言うなれば、優先をするといいますか、避航しないで進路を保持していくということになりますので、一般船舶がやはり航路に沿って航行しております場合には、横から入ってくる船というものに対してそれは円滑に航路に沿って走れるということになる。ただし、そこに漁船というものがかんできた場合に、先ほど来問題になっておりますように、巨大船に対し
特定水域航行令といいます政令、これは現在瀬戸内海に適用されておるわけでございます。これは伊良湖とか浦賀には現在施行されておりません。この水域航行令の中でやはり一番問題は、先生御指摘の漁船と一般船との避航関係、これは第四条にきめられております。で、その際に四条では、巨大船のみならずそれ以外の一般船についてもむしろ漁船のほうが避航する、こういうことになっております。その限りにおいては、今度の法令におきましては巨大船だけということでございますから、いささか一般船のほうが不安になるといいますか、進航関係では不利になるといいますか、そういうことになるかと思います。ただ、この避航が適用されます水域というのがございまして、この水域は、御承知のとお
先生のおっしゃるような一般船舶の観点から見ますと、おっしゃるような問題もあると思います。しかし、この法律で、先ほど来、るる御説明申し上げておりますように、やはり漁労と一般の船の航行の共存共栄をはかるというような基本的な立場からまいりますと、漁労の形態にもよりますけれども、ここに書いてありますような除外規定といいますか、こういった問題がもし適用されるならば、漁労が非常にむずかしいことになるという観点も一方にあるわけでございまして、私どもも、この辺の点をどういうふうに進めるかということについては非常に皆さん方と御意見を戦わしたところでございます。結論といたしまして、ここに書いてあるようなことを取り上げましても、やはり一般船舶——漁労船を
