いま先生の、国際的な漁労船と一般船との避航関係という点では、やや法律上の何か誤解がおありになるというような気がいたしますが、それは海上衝突予防法によりますところの第二十六条が、「（漁船と接近する場合の航法）」ということが書いてございまして、この場合には漁労に従事している船舶に対してそれ以外の船はこれを避ける。つまり、一般船舶のほうが漁労船を避ける、こういうことが国際的な規定になっております。しかし、その場合でも、「漁ろうに従事している船舶が航路筋において他の船舶の航行を妨げることができることとするものではない」というただし書きがついておるわけです。したがいまして、これは巨大船といえとも漁労船を避けるということになるわけでございますの
この指定航路、ここでは十一航路を指定いたしたいということにしておりまして、その中には先生御指摘の釣島水道は入っておりません。先ほど御説明申し上げました特定水域航行令の中には指定航路として釣島水道が入っておりましたけれども、これを今度は特水令をはずしますと、完全にどの法律の規定にも当てはまらないということになります。ことにこの航路をきめます際に私どもが考えますのは、やはり一つの地形、岩礁あるいは潮流、そういう自然環境というものが一つの要件になるかと思います。それからそういう所に船がふくそうをする、こういう状態、その結果、一種の、当然かとも思いますが、海難事故が相当に出る、こういうようなことを総合的に勘案をいたしまして航路ということをき
いろいろこまかいことがございますが、あの事件を顧みまして、二、三考えておりますことは、まず、ああいった波の荒い場所におけるああいう防災というものが、従来私どもの考えておりましたのと非常に相違しておる。極端にいいますと、従来の手法あるいは器材、そういうものはああいう条件下においては全く不適当である。こういうことで、こういった特殊な海象条件、気象条件下においてどうするんだということが、ひとつ今後大いに検討しなければならぬ。それから、やはり大量に流れましたものに対しまして、これの手法として最初にオイルフェンスでこれを囲い、それを吸引し、それに中和剤を投げ込む。こういうことを一種のパターン的なマニアル化と考えておるわけであります。それに対応
漁民の皆さんの御心配の一番中心は、やはり巨大船に対する避航義務であろうと思います。この避航義務を、実際の運用につきまして、この法案の規定にございますとおりに、巨大船の入港の予定時刻の通報、それに対応する指定変更というこの規定の運用を十分に考えまして、漁労の一日の間における最盛期の時間あるいは季節的な時期における調整、そういったものをこの時間調整という規定によりまして運用上できるだけ調整をはかっていくということが、まずこの法律施行後の最大の問題であろう、また、それによって調整をしていきたい、かように考えております。さらに、先ほどお話がありました、大きな背景におきますところの巨大船の入域制限問題あるいは当て逃げにおける保険制度的な制度の
いま申し上げました巨大船の運航の調整の問題は、予定航行時刻というのは、航路入口到着予定時刻十二時間前にまず一回の通報をさせる。それから航路入口到着前三時間前に再度やる。もちろん、それが途中で変更になりましたならば、そのつど通報させる。したがいまして、相当遠距離から通報してまいることになりますので、やはりわれわれが予定時刻を、漁業との関連において調整をとるゆとりは十分にあるわけです。これは、スピードを落として遠くから徐々にこっちから指定する時間に入ってくる。まぎわになってきてから、しばらくそこでとまっておれというようなことではございませんで、相当前広にスピードを落として、そして指定された時間に入ってくるというようなことに、端的にいいま
いま浦賀水道には中央に七つのブイを入れまして、そのブイを中心にして右側通行ということを原則にして、これをわれわれで言うところの「推薦航路」という言い方で実施をいたしております。小型の一般船舶はこの右側通行についてなかなか実行確保がむずかしいというのが、正直申し上げて現状です。巨大船がここで一日十ないし十五はい通りますが、これはやはり右側通行というのを厳重に厳守をして通行をしてくれているということですが、これはあくまでも行政指導でございますので、この指導にはおのずと限界がございます。これをいまの小型船等が順守をしないということであればまあそれまでの話ということになります。最近あの辺を通ります船は、御承知かと思いますが、種類がまた多様化
一昨年、この浦賀水道でタンカーと外国船が衝突いたしました第一新風丸・コリントス号事件というものがございます。タンカーからの流出量はそれほどではございませんでしたけれども、私どもはこれは将来への一つの警鐘と受け取りまして、この直後に「浦賀水道における海上交通に関する緊急安全対策」というのを運輸大臣名において実施をいたしました。その中身はいろいろございまして、船舶の構造上の問題、たとえばレーダーをできるだけ多数の船がつける。いま、端的にいいますと、大きな船しかつけておりませんけれども、これを一般船舶については五百総トン以上、タンカー等は三百総トン以上のものについてつけるように指導をするとか、あるいは危険物を積載しておるものが現在は必ず標
いま先生のお手元に「緊急安全対策」をごらん願っておりますので、そこでいまの入湾禁止につきまして書いてありますことをごらん願いますが、抜本的な対策としてはいろいろなことを前提として考えていかなければならぬということで、「湾口航路の整備、海上交通情報システムの確立、海上安全交通法の制定、原油のパイプライン輸送と原油タンカーの入湾禁止」というようなことで、東京湾の総合安全対策ということを進めるということになっております。 さらに、その資料の終わりのほうには、六項目になりますが、「東京湾の湾口航路の整備と海上交通情報システムの確立」、この問題については「実施について関係方面との折衝を行ない、三か年を目途に整備を図る」、こういうこと。それ
夜間航行の問題でございますが、巨大船についての公聴会におきます皆さんの御希望といいますか、御期待といいますか、この夜間航行をできるだけ禁止してもらいたいという点につきまして、従来われわれどもで一応検討いたしておりましたのは、やはり方針としてはそういうような方向が望ましい、つまり、ああいう巨大船の衝突あるいはそれに伴う災害という問題を考えますときには、夜間という時期の航行は適当ではなかろうというふうに思うわけです。ただ、やはり入出港した後の荷役等の関係からして、どうしてもそういうことにならざるを得ないというようなものもあるようであります。今度の法案によりますと、そういった巨大船についての時間調整ということをやるたてまえになっております
航路と架橋の問題でございますが、いま具体的に航路の幅はどういうふうにきめるかということは、これは省令に譲られておりますので、確定はいたしておりませんが、大体とり得るところ、これは地理的条件にもよりますが、とり得るところは、一方通行の場合には千四百をとりたいというふうに思っております。そこで、これがとれない航路ももちろんございますから、それよりもかなり狭いというところはもちろんあります。そこで、いま架橋のスパンのお話を現段階において聞いておりますところは、最大千五百というようなスパンが可能といいますか、考えられておるように仄聞をいたしております。そういうことになりますと、一応数字的にはその中にはまり得るというふうに思うのですが、これは
今度の法案の中の三十条というのが、いまおっしゃったような問題の際の適用条項になるかと思っております。内容が、前から言われておりますような大型船の入域の制限などと密接な関連を持っておる内容でございまして、そういうものを実施する上、あるいは将来のそういう輸送機構の合理化というふうな観点からも、重大な問題でございます。これは、かりに、たとえば工事中一時的に航行制限の問題が起ころうとも、そういう作業には支障がないような進め方をすべきではなかろうかと思います。現在十一航路の状態を見まして、その全部に影響があるとも思いませんけれども、ありそうな航路を取り上げましても、でき上がった後における航行そのものには影響はない。工事作業中が非常に問題かとい
前の原案におきまして、第一は、この法の目的には、現在御審議願っておりますのは航行の安全ということをたてまえにいたしておりますが、これに航路の円滑化をはかるという要素が入っておったと思います。その円滑化を削除いたしました。それから法の適用海域の範囲でございますが、この適用海域の範囲を今回のものは縮小いたしております。たとえば漁港区域あるいは一般船舶が通常航行しない海域等を適用海域から除外するという問題。それから漁船、漁ろう中の船が巨大船を避けるという場合に、停留船舶は、これは従来のものは一般の場合にも、巨大船のみならず、ほかの船をも避けるということになっておりましたが、今度は巨大船だけを避ける。こういうような停留船というものの避航回数
巨大船、超巨大船と申しますか、これの入域制限の問題につきましてはたいへんいろいろ議論が多かったわけでありますが、まず、これの問題は、やはり船そのものをとめるとめないというだけでは事が済まない、つまり、こういう船が入らなければならないという背景があるわけでありまして、これはもう御承知のとおりで、臨海工業地帯におけるああいった製油所が多数でき、それのまた製油能力の増強、増設が行なわれるという現状、その他多数の工場のああいった立地された姿が、今回問題になっております内湾にあるわけであります。そういうものとの関連をやはり考慮してこの入域制限問題を処理していくということが一番大事であろうと思います。 そういう観点でまいります際に、やはりい
ここで危険物という内容が法定されておりません、法律できめられてはおりませんが、これは、現在あります法制の中で危険物船舶運送及び貯蔵規則というものがございまして、その中に約十二カテゴリー、千二百種類ぐらいがきめられております。そういったものを運送しておる船といたしましては、いわゆるタンカー、原油を輸送しておりますのがやはり一種の危険物でございまして、これが船の中では非常に数も多いし、いま先生御指摘の巨大船と同じものということになるわけでございます。したがって、いま御指摘のような危険物を積んだ巨大船というのがあるということになります。これは数も多いし、大きさも大きいということは事実でございます。
いまの御趣旨のとおりでございます。まず巨大船ということで適用条項は全部かかってまいります。あそこで危険物船としてあげておりますところの適用条項としては、そういう標識を掲げるということが一つと、それから航路の航行予定時刻の通報義務というものを課す、そのほか間接的な関連条件としては、海難事故等におけるところの必要な応急措置をとれというようなこと、これはほかの条文にもございますが、そういうような条件があると思います。要するに、標識、それから航路航行予定時刻の通報義務、こういうものがあると思います。したがって、これは全部かかってまいります。さらに巨大船は、巨大船にかぶるものとして、当然、いまおあげになった前からの条項は全部かぶってくる、こう
危険物積載船のそういった灯火、標識について、これは今後確定する省令できめることになりますが、一応考えておりますのは、巨大船というものの灯火は、全周を照らす紅色灯火を三灯垂直線上に連掲、標識については、黒色円筒式の形象一個をつける、それから危険物積載船につきまして、灯火としては、全周を照らす紅色点滅灯一個をつける、それから標識としては、紅旗一流をつける、先ほどの原油を輸送する巨大船はこの両方を併用してつける、こういうことになります。
お説のとおりでございます。
この条文の適用が行なわれます場合は、いろいろなケースがあると考えます。たとえば、しゅんせつの場合、あるいは沈船の解体、引き揚げというような工事、作業が行なわれる場合、あるいは船が沈んだというような場合、あるいはやぐらの架設等、工作物がつくられるというような場合、あるいは天災地変等で橋梁が崩壊して海面上に放出されて、一般船舶の交通が危険である、こういうような場合、いろいろあると思います。そこで、この条文そのものは、こういった突発的な事故に対応して、従来の船舶航行が一時的に非常に危険になるという場合の臨機の措置を前提にしております。したがって、こういう場合は、陸上の場合でもそうかと思いますけれども、これが当然に補償と結びつくということで
私、いまおあげになりました例の限り、たとえば第三海堡を取り除く、あるいは航路のしゅんせつをする、そういった例示の場合等は、やはりそういう工事に伴っての実態的な補償との関連問題だと理解をいたします。したがって、その工事に伴うところのいまの二十六条の発動がある場合は、この二十六条としての補償ではなしに、その実態に関連した意味の補償である。実際にそういった工事が行なわれます場合には、その工事の主体者であるところのものがそういう補償を考えていくのが、従来実情でございます。私どもはそれに伴う一時的な交通整理というのをこれでやるということになると考えます。
いまのお話の議題は、やはり本法案に伴っての補償という問題になると考えます。この補償が必要かどうかということでの議論をまたいたしますと、要するに、漁ろう船が巨大船を避航するということに関連して何がしかの要求があるではないかという問題であると考えます。そのほか多数条文がございますけれども、これはもう法文をごらんになるとおり、一般漁ろう船についてはほとんど全部適用除外で、現状の漁ろうができるようにいたしてあるわけです。この巨大船との関係につきましては、これは考え方の基本といたしまして、やはり船舶の航行を安全にするという問題と、漁ろうを現状に即してできるだけ支障がないようにやるという問題との調和をどうするかという問題になると思うのです。そう
