調査そのものにつきましては、海上保安庁も、これを海上保安庁の立場におきまして徹底してやらなければならないわけでございます。刑法上の問題にも関係してくることでもあるわけでございます。私のほうではただいまわれわれの仲間以外の専門家を入れまして、今回起きました爆発の原因、たばこの火の裸火、あるいは作業機材からの発火、あるいは静電気がどうして起こり、起こった状態がどうであったかというようなことに特に重点を置きまして、いま厳重な調査をやっております。今後徹底して御趣旨のような調査に当たりたいと思っております。 なお、いま大臣の申されました、今回の事故に徴しました即時の事故対策ということを若干御説明いたしますと、当面緊急にやるべきことといた
ただいまのところまあ原因の結論と申しますのは、まだ調査中、捜査中でございますので、明確に申し上げられませんが、おおむね推定されますところは、その経過報告書にも書きましたとおりであり、ただいま私がここで、対策というところでいろいろ御説明申し上げましたようなことでもある程度御推察ができると思います。 本件の原因といたしましては、必ずしもそう複雑なものではなかろうというふうに考えますので、この原因探索のための調査委員会というのは、目下のところ設ける考えはございません。私どもなり、あるいは先ほど申し上げました部外の学識経験者等を入れてのいろいろな調査の過程において、できるだけそういったものを探求いたしたいと思い、今回はむしろ、ただいまあ
浦賀水道におきましての交通安全については、御指摘のとおり船舶が非常にふくそうしておりますので、前々からこれについて、私どもは他の一般の場所とは異なりました特殊な航法措置その他の安全の指導をやっております。その中で先ほどの問題が起こりましたので、これに対しまして、起こりました以後の問題といたしましては、先般庁内におきまして、いろいろな私どもの施策以外の施策も取りまぜまして、浦賀水道における海上交通に関する緊急安全対策というものを一応きめました。これを先般関係の業界その他に指示をし、また私どもでもそれに相応した必要なことをとろうということにいたしております。 その内容といたしましては、一つは、船舶自体についてあの浦賀水道の通峡時の見
いまのオイルフェンスにつきまして、東京湾におきまして一応想定いたしております前提が一万トンの油の流出量で、これを前提にして、まず二時間以内でこれを除去する、こういう想定のもとの官民の協力体制を考えております。そういう意味で第三管区だけで申しますと、オイルフェンスは千五百メートル、民間関係で約二十キロメートル、消防機関関係で約千八百メートル、こういう状態であります。
海上保安庁自体が少しおくれておりまして、これは四十六年で完備をする、こういうことにしております。
ただいまの衝突の場合の油の流出量というものの想定で、こういう災害防止の準備がなされるわけでございますが、実は一万トンというのは、従来やってまいりました一つの想定、前提でございます。先般の英国南岸のタンカー衝突におきましても、たまたまではあるかもしれませんが、流出量一万トン、こういうことになっておりますが、先ほど申し上げました民間のオイルフェンスの準備体制から見ますと、実はこれが二十キロ、一万九千メートルございます。先ほどの一万トンを二時間で処理するという場合に、東京湾では約八キロメートル要ると私どもは想定いたしておりますので、こういった民間の関係について、これが一〇〇％稼働ができるという前提に立ちますと、実は一万トンよりはまだ多量に
面積的にちょっとよく想定できませんので、数字で申し上げることができませんが、いまの一万トンで東京湾で広がっていくという場合に、八キロメートルのオイルフェンスで囲えば二時間以内で処理が可能だということでございますので、それで面積計算をいたせば出るのかと思います。したがって、前提の三万トンになりますと、これが三倍になりますか、もう少し相乗積になるので広がるということになるかと思います。
第二京葉シーバースにつきましては、まだわれわれの手元にまでは具体的な計画内容というものが上がってきておりません。しかし、現在のシーバースだけでは近く収容しきれなくなるので増設が必要である、そのために第二京葉シーバースをつくるのだというお話は、間接的に聞いております。 しかし、この内容につきましては、先ほど来からの東京湾の船舶の安全確保という見地には多大の影響があるわけでございますので、海上保安庁自体の立場においても十分検討をして、今後どうするかをきめるべきではなかろうかというふうに考えますし、また港湾局のほうにおかれても、いろいろ御検討の余地があるようにも聞いております。その辺、総合的な検討を今後十分重ねたいと考えております。
ことしの七月ないし九月に、関門港の関係団体から、いま先生のお話のような潮流の調査の御依頼が、現地の管区本部あてに出されております。私どもも、年度予定がきまった後でございましたが、問題が船舶の安全とも非常に密接な関係がございます場所ですので、こういった御要望にもこたえる意味で、この十一月十六日から二十日まで、七管の水路部でこの問題の場所についての調査をしたい、その後約一カ月してこの内容を発表する、こういう計画で地元の御要請にこたえるように、またわれわれとして今後の施策を立てる基礎資料にしたい、かように考えております。 現状におきましては、先生も御承知のとおり、いまお話の港則法の施行規則によるところの運航駒方法をとっておりますし、ま
浦賀水道の通航船舶は年々非常にふえておりますが、現状におきましては、一日約七百九十隻という通航量がございます。船舶が非常にふくそうしておりまして、私ども常日ごろ航行の安全についていろいろ対策をとっておりますが、不幸にいたしまして先般の事故が起こりました。 さらにそれを強化しなければならないということで、先ほども和田先生にお答えいたしましたように、対策を進めようと考えておるところでございます。
浦賀水道におきます海難事故は、先生もいまお話しのように、従来の実績によりますと、第二海星周辺、それから第三海堡周辺、それから久里浜の沖に海獺、笠島という島がございますが、海獺、笠島の周辺、そのほかに航路の中央といいますか、あちらこちらに点在的に事故がございます。いま申し上げました海堡あるいは島の周辺におきまして起こっております事故の内容は、主として乗り上げ事故でございます。それ以外のところにおきまして衝突事故が起こっておる。四十四年の統計で申し上げますと、十七件この近辺に起こっておりまして、そのうち衝突が三件、乗り上げが十件、こういうようなデータでございます。 推薦航路は、この第三海堡、第二海堡の間を通過いたしますのが非常に幅の
推薦航路は、これを各船が必ず厳守していただけば、赤常に安全な航路だと私どもは考えております。それから、ここを通ります場合についての速力の制限、これは行政指導でやることになりますが、十二ノットという制限を十万トン以上の大きな船については必らず守らせるというふうにしたい。さらに、必要な場合には警戒のためのタグボートをつけさせる。それから、こういった推薦航路の一定範囲については追い越しの制限をする。かってに追い越しをすると非常にあぶのうございますので、追い越しの制限をする。 〔委員長退席、加藤（六）委員長代理着席〕 そういったことと、それに各船は自分自体の見張りを強化して、注意を払ってもらう必要がございますので、そういった見張りの
大型タンカーが衝突事故を起こしますと、それによる被害が非常に大きい。タンカーそのもの、衝突された船、した船相互の被害以外に、場合によってはその流出によって沿岸まで被害を受けるというような事態でございますので、こういった船についての交通安全の確保ということについては、あらゆる対策を実施してその万全を期さなければならぬ、かように考えます。
現在、東京湾の中には四カ所のシーバースがございますが、いまの第一京葉シーバースが、それを使用しております石油会社にとって近々容量が不足するということで、第二シーバースという問題がいま議論をされておるやに間接的に聞いております。これができますと、今後のタンカーとしては大体二十万トンというのが、やはり今後建造する船としては、コストその他の面から常識的なようでございまして、東京湾の現状から見まして、そういった大型の船がさらに増加をしていくということにつきましては、私ども海上保安庁の交通安全確保という立場からいたしますときには、必ずしも望ましくはない。先ほど大臣から御回答がございましたように、将来においてはそういった大型の船は入れない。その
先ほど防衛庁からもお話がありましたように、機雷の掃海自体につきましては、二十七年以来その仕事そのものが保安庁から自衛隊のほうに移管されておりますので、私ども自体のほうでこれをどうするということは目下のところできないわけでございます。ただやはり港長業務という意味でこの港内でいろいろ作業いたしますについては、許可をおろすということになっておりますので、その許可をおろします際に、いまのような爆発等があって危険であるというような際に、それの措置をとらなければならぬということになるわけです。その意味で先生いまお示しの通牒を出しまして、とにかく未掃海のところについては掃海をしてもらう、海上自衛隊にやっていただく。それから掃海が済んだところでもい
私どものほうでは、海上汚染そのものについて、いわゆる公害という立場から独自の調査あるいは取り締まりというようなことにつきましては、実は法体系との関係もこれあり、全般的なものはいままでやってはおりません。ただ私どものほうで問題といたしますのは、船舶の交通安全あるいは港内の整とん、こういう立場で、法律でいきますと港則法というものがございます。それから海水汚濁防止法というものがございます。あるいは清掃法という法律がございます。あるいは水産資源保護法というものがございます。こういったそれぞれの法律に基づきましたところの違反容疑というものについての取り締まり調査、こういうものを実施してきております。この実施の過程で、東京湾におけるヘドロ不法投
ただいま申し上げましたようなのが現行法におきます港内の整理整とん、船舶交通の安全との関連における法体系でございますので、そういう法体系におきます限度においてその取り締まり、不法事件というものは厳重に今後も取り締まりを続けていくつもりでおります。
従来海上保安庁で保有いたしますところの船艇、航空機、これらをいろいろ整備するにあたっては、やはり主目的が海難の救助ということが主になり、一部海上警備というほうに主眼を置きまして、こういった施設の整備を行なってまいっております。したがいまして、今度のような公害問題というのがいろいろ多発をしておりまして、これに伴う取り締まり体制といたしましては、われわれのほうの現況の施設、船艇等では必ずしも十分でないということは、先生の御指摘のとおりであります。そういうことでございますので、具体的な話といたしましては、来年度予算等におきまして目下お願いを申し上げておりますのは、こういう公害の専門の部課組織をまずつくりたい、その組織をつくった上で専門の要
今日まで非常に問題となりましたのは、名古屋の四日市でもって酸性の流出物が非常に多いという事実がございまして、この方面におきましていろいろ調査内偵をいたしました結果、御承知かと思いますが、日本アエロジル株式会社というところから中和不完全のままに非常に濃度の高い濃塩酸、ＰＨ一・五以下というものが流されている、港内に排出をされておる。こういう事実、あるいは同じ四日市港内におきまして、非常に酸性の高い、これまたＰＨ二ないし四という廃硫酸が石原産業会社から港内に排出をされておる。こういう事実は、従来きわめて具体的な事例として捜査をやられましたので、これらについて関係者の検挙、さらにまた地検に送致をいたしておるということがございます。
私どものほうの公害関連におきましては、あくまでも先ほど申し上げましたように、法違反を取り締まるその法の体系が海上交通の安全、港内の整とんという立場からのみのことになっておりますので、現在海洋についていろいろ問題になっておりますものを全般的に取り上げてどうこうするというのには、はなはだ諸般の面におきまして不十分、不徹底であると思います。これを抜本的に解決するということになりますと、これはとうてい私どもだけの手では負い得ない。しかし、さればといって、これをわれわれの任務からはずすわけにはとうていまいりません。そういう立場で、いま現在やっておりますのは、先ほど来申し上げておるようなことで取り上げつつあるわけでございます。しかし、これを広範
