羽田の規程によりますところの１５か３３かという問題につきましては、十ノットまでは一応３３というので飛んでおる。これはそのとおりでございます。追い風に対する問題というのは、これは機種あるいは機種による搭載量、そういったいろいろな要素からの問題で、これは追い風が全くゼロであるということが望ましいのですけれども、近時、横風等におきましても、機材の大型化に伴って、そういった気象上の影響というものは漸次少なくなっているということで、３３の場合に十ノットまでは飛んでおるのが実情であります。この限りにおいては特に危険はないとわれわれは考えております。ただ、これも機長の要求アクセプトが実際ない場合にそういう状態で飛ぶことはさせないのでありまして、機
管制官の養成につきましては、安全の第一線に従事する人でございますので、私ども非常に重視をして考えております。この養成の現在やっておりますやり方は、航空保安職員研修所というものがございまして、そこに管制科というものを置いております。その中で本科の管制学生と専修科学生というのを置いておりまして、専修科学生というのは毎年五十ないし六十人を採用しておりますが、これは大体短大卒業程度の者で、中級職の公務員ということで採用をいたしております。教育期間を約一カ年ということでこれを実施しております。それから本科の学生は、これは高等学校卒業程度の学歴を有する者につきまして、初級職ということで人事院で採用願いまして、毎年約三十五人を採用して、学歴は研修
第一問は、大阪国際空港の騒音対策委員会の御質問でございます。官民合同によります騒音対策委員会というのを、羽田並びに伊丹両方にそれぞれ別個につくっておりますことは先生の御承知のとおりでございますが、この構成員といたしまして、大阪の場合におきましては三十五名からの付近関係市長あるいは市会議長、それから関係航空会社、それに私どもの空港関係者、こういった者をメンバーにしまして、三十五名という者がこの委員になっております。この委員会は四十年につくったわけでございますが、この騒音の問題につきまして、やはり官で一方的にいろいろな対策をやるということでは必ずしも十分ではない。地元の皆さん方と十分によく実情を把握し、分析をし、話し合いをした上で実情に
批准そのものが終わっておりますのは二十二カ国、それから日本のごとく署名をしてまだ批准をしていないという国が二十一カ国ございます。
これは国連の下部機構でＩＣＡＯというのがございますが、ＩＣＡＯに加盟をいたしております百十九カ国、この国にこの条約はいつでも加盟できるというふうに、いわゆる門戸は開放されておるわけです。その中で、ただいま申し上げた数字のものが現に批准をし、署名をしておる、かような状態でございます。
批准をいたしております二十二カ国の中では、先生のおっしゃいますような国はないと思います。 ちなみに二十二カ国の名前をあげますと、ブラジル、カナダ、中華民国、デンマーク、エクアドル、ドイツ、ガボン、イスラエル、イタリア、マダガスカル、メキシコ、オランダ、ニジェール、ノルウェー、フィリピン、ポルトガル、サウジアラビア、スペイン、スウェーデン、米国、英国、上ヴォルタ、こういった国々でございまして、署名だけしておるという国でおもな国は、たとえばフランス、韓国というのは日本と同様な立場にあります。
仰せのごとく、一昨年以来非常にハイジャックの実例が多くなってまいりまして、こういうものを踏まえまして、世界各国間でハイジャッキングに対応したハイジャッキングそのものについての何らかの国際条約を締結しようという動きが高まっておるわけでございます。で、その動きの一つといたしまして、先ほど申し上げましたＩＣＡＯ、国際民間航空機構の中に法律委員会がございますが、そこで現在そういったハイジャッキングそのものの法律、ドラフトを起草をいたしまして、大体内容は終わったようでございまして、ことしの秋これを外交会議という全体会議にかけようという動きのところまでただいま進んでおります。この条約の検討、審議にあたりましては、日本もこれに参加をいたしておる次
今度の改正につきましては、これはすでに御承知のとおり、東京条約批准の裏づけの問題といたしまして機長の権限の強化をはかる、こういうことでスタートを一応いたしておるわけです。今度の改正の中身としまして、機長の権限の実質的な中身といたしましては第七十三条の三にございますとおりで、いわゆる航空安全阻害行為あるいは機内財産の危害防止行為あるいは秩序維持のための行為、こういうことに対しまして機長として必要な場合は必要な限度で拘束しあるいは抑止し降機、こういうふうなことをきめておるわけです。ことばの上といたしましては、第十三条あるいは第九条あるいは第五条等にさらに引き渡しということばが出ております。これはいろいろ関係当局とも御相談を申し上げました
実施の法律のほうは私のほうの所管ではないわけでございますが、これは引き渡しを受けるという立場のことをきめてございますので、機長自体の権限として、いま御説明申し上げたような、明文上は降機という中で含まれるという意味においての権限の内容、実体は備わっておるという見方と、この十二条の実施の法律の趣旨はやや違うかと思うんです。つまり、機長側自体におきまして、やはりこういう内容のことを明文で書くか書かないかということをだいぶ議論になったようでございます。一つは、やはり航空法というたてまえの法律体系というものと、そういうことを明文化したほうがいいのか悪いのかというきわめて法律論的な議論があったようでございますが、結論といたしまして、先ほど申し上
始まってから全部という数字につきまして、非常に失礼でございますが、いま手元にある資料でいきますと、一九六一年に十件、六二年で二件、六三年で二件、六四年で二件、六五年三件、六六年四件、六七年六件、六八年三十四件、六九年七十二件、ことし七〇年三月末現在で十一件ということになっておりますので、全体で百二十件内外ではなかろうかと考えます。
従来のこういうハイジャッキングを分類的に分けてみますと、全体の七六％に該当するものがいわゆる亡命、キューバあるいはその他の中南米、こういったところへの亡命型というのが全体の七六％ございます。それから行き先がアラブ地域であるというような、いわゆる敵対行為という関係のものが八％ございます。それから精神異常といいますか、そういった異常者というのが一％。そのほか、いろんな内容ばらばらであまりよくわからないというのがその他一五％、こういうような大まかな分類分けになると考えます。 で、いまあげましたようなパーセンテージで亡命あるいは敵対行為、こういった式のものが非常に多くなっておる。で、乗っ取られておりますのは米国機あるいは中南米機と、こう
要望書の内容は御承知かとも思いますが、機長の権限について、機長に可能な限り必要な情報を与えるように努力をして、機長の判断、意思に協力をしてもらいたいということが一つ。それから、早急に完全な飛行前点検を行なうと同時に、安全運航に必要なすべての処置をとってもらいたい。要するに、事前の荷物のチェックその他を十分にやってもらいたい。それから第三点は、安全運航の見地から乗員の疲労度を勘案し、出発に際しては、乗員交代を行なうべきである。この三項は、当時の金浦の状態であったと思う。こういうことで、一項、二項については先ほど来、いろいろ御質疑、御検討がございますようなチェック、飛行前の点検という問題として、私どもも部内には委員会もつくって、関係省庁
おっしゃいますように、操縦士の地位というものが非常に高まっておることを考えますと、特にジャンボを運航するパイロットというようことになりますと、ああいった多数の人間の人命を預かり、機内の秩序維持をはかりながら安全に運航をするということになりますと、これは非常に高い地位を要する。単に航空運航技術上の問題だけではございません。機内の、そういった全般の多数の人間の秩序を維持していくということは、単なる技量だけではないと思うのです。そういうことになってまいりますと、この機長の地位というのはますます非常にレベルの高いものを考えなければならない。 で、ちょっとお触れになりました養成の規模等につきましては、おっしゃるように、非常に足りないという
ハイジャックに対します対策といたしまして、先ほど来お話がございますとおりで、これはやはり国際的な問題として各国が相協力して同じ立場でもって対処するというようなことが行なわれることが非常に重要な対策の一つであることは間違いないと思います。そういう意味で、今回の東京条約あるいはハイジャックそのものを問題といたしますこれを補完する条約案というようなものがいま検討されておる。現在やられておりますハイジャックそのものの条約案というものは、これは非常にわれわれとしても歓迎すべきものだと考えておるわけでございます。日本におきましては、今回いち早く、この条約の裏づけといいますか、この条約案を国内法に持ってきた場合と同じような内容が、今回やはりこの条
これは条約の解釈で、私が申し上げるのが必ずしも適当ではないかと思いますけれども、一応お答え申し上げますと、国内法の許します範囲内ででき得る限りの措置をとることというのを意味する、航空機が飛行中の場合は、旅客の生命の安全を考える以上、強硬な措置をとるということがむずかしいというのが実情でありますので、いわばプログラム的規定であるというようなことになるかと思います。この措置は、いわゆる乗っ取られた航空機が締約国内に着陸した場合にとり得るものとして、その際の措置としては、機長の管理を回復するために航空機の旅客の安全を害さない範囲でとり得る措置をとる、こういうふうな解釈のようでございます。
路線の編成は、空港の種別で申し上げますと、第二種、第三種という空港がありますが、この第二種、第三種につきまして、日本の特性でもございますが、大体東京と大阪とを直に結ぶ、こういうのがわが国の路線の特殊性をなしておりまして、そのほかに二種と三種ごとを結ぶ、あるいは特定のものについては三種ごとを結んでおるものがございます。そのほかに北のほうから南に向かっての幹線空港というのがございまして、この千歳から東京、大阪、板付、こういう結び方になっております。 そういたしまして、いま御質問の実際の需要といいますか、お客の乗りおりの関係を見ますと、この幹線関係につきまして、これは一番伸びが激しい。特にその中で東京－大阪間というのが、これは非常に伸
いまの空港別あるいは路線別の需要の伸びの姿、私の手元にある程度資料がございますけれども、非常に中身がこまこうございますし、数字のことでもございますから、後日先生のお手元に資料として御配付いたしたいと思います。 補足的になりますけれども、この伸びというのは非常に激しいということで、その概括の数字を申し上げますと、国内線全線の需要の伸びというのが、四十四年度では、対前年三五％の増、こういう状態でございます。全線の各路線別のお客が乗っておりますいわゆるロードファクター、実際に飛行機を飛ばした座席の数と乗りましたお客の比率、要するに満員度というものをあらわします、こういうロードファクターというのが、四十三年が七二％でございましたのが、四
空港の整備の基本的な考え、前提といたしまして、当時巷間一県一空港主義という簡単な言い方で言われたことがございます。また事実いま結果から見ますと、そういうふうな結果が非常に多いわけで、必ずしもその全部があるわけではございませんけれども、まあ非常に多いわけでございます。問題は、いまおっしゃいましたその鳥取と米子との関係においてのお話のようでございますが、これは過去の経緯からいたしまして、米子というものについて、これは軍と民が一緒に使う、使っておるという姿でございますので、これを純粋な民の空港というものを独立してつくったらどうかということで、鳥取というものが初めて整備されることになったということでございまして、言うなれば、当時これをつくり
先ほどちょっとことばの上で失言いたしましたが、その点は訂正させていただきます。 いまの御質問ですが、一種空港、これは原則が三千メーター級の滑走路、それからなおその中に新東京国際空港のごとく、四千メーターのものも含みますが、こういったものを持っておるのを、いわゆる国際空港ということで第一種空港と称しておりますが、これが新東京国際空港を含めまして三港ございます。まあ新空港はまだ建設中でございますけれども、それから第二種といいます運輸大臣が設置管理する空港、これが十七ございます。それから地方公共団体を主にいたしまして、設置管理をし、これに国が補助をするというかっこうの第三種空港、これが二十九ございます。それから米軍と共用の空港が三つ使
私どもの民間の必要性に応じて滑走路そのものを、そういうふうに変更するというようなことを考えておるものはございません。ただ、たとえば徳島空港のごときはタクシーウエー、誘導路といいまして、滑走路からできるだけ早く逃げて出て、そして実際の飛行機に乗り得るターミナルビルまで行く誘導路、こういうものを民間航空の必要性から整備をしていこうと考えておるものはございますけれども、基本施設であるところの滑走路そのものについて、これを私のほうでやることについては、考えておりません。
