問題が明らかになってまいりまして、この辺が伊場遺跡であろうと思われる広範な地域、あるいは県が指定しているその中の一部分というような地域は、直接都市計画事業の中に入っていない。しかしその付帯事業としてやる場合に、先ほどありましたような国鉄の施設をつくる場合、これに全面的に触れていく、こういうように確認してよろしゅうございますか。
そこで専門家が、この都市計画案が静岡県都市計画地方審議会にかかるときに要請をいたしております。二、三点ございますが、もうその場は時間的には終わって、はるかに進んでおりますので、適当なお尋ねであるかどうか私も少し疑問に思いますけれども、以下二点、三点についてちょっとお答えをいただきたいと思うのです。 同計画案中、もし伊場遺跡を工事予定地とする点が確定的なもので、調査結果によっての修正変更が不可能な成案となっているとすれば、それは都市計画法案六十一条の二号に違反をするという点であります。すなわち、同条は認可基準として、「建設大臣又は都道府県知事は、申請手続が法令に違反せず、かつ、申請に係る事業が次の各号に該当するときは、第五十九条の
そういう判断で、この質問に答える場合には、お答えして間違いないというように解釈をいたしました。しかし後ほど私はまた他の分科会で文部省その他にもお尋ねをするつもりでありますけれども、直接の高架化の事業にも関係ないし、また申請されてきた都市計画の中にも関係する地域でない。このみそになるところは、付帯事業でやる際に全面的に県指定地域にもかかるし、さらにこれが伊場遺跡であろうと思われるかなり広範な地域を使用しなければならぬというところにこれからの問題が生まれてくる、こういうように思うわけであります。 昨年私は、当時運輸大臣でありました橋本登美三郎氏から、この同じような質問に対してこういう答弁をいただいているわけであります。文化財保護と都
ありがとうございました。
私は、日本社会党、公明党並びに民社党を代表し、ただいま議題となりました今国会会期延長に対し、反対の討論を行なわんとするものであります。（拍手） 最近の国会は、常会、臨時会を問わず、与党の党利党略によって、一方的に大幅な会期の延長が行なわれることが通例のようになってしまいました。このことは、国会審議のあり方から見て、きわめて重大な問題だと思うわけであります。 国会の会期は、相撲でいうならば土俵であります。相撲取りがあの手この手を使い勝負を争うとしても、それは土俵内のことであります。土俵の広さは最低のルールであり、このことは、国会においては会期内にすべての案件の審議を終了すべきであって、会期の延長などは例外であるということなので
三点ほど伺いたいと思いますが、空港問題が続いておりますので、最初に、航空局長の御都合もあるかと思いますから、伺いたいと思うわけであります。 先ほどお尋ねがありましたけれども、防衛庁の航空管制施設を運輸省でも使わせてもらう、防衛庁も非常に好意的で全面協力の態度を表明せられているというお話がございました。悪いことではないというように思いますが、反面、運輸省自体の航空管制施設が不十分であるがために防衛庁の協力を求めるという態度はややうしろ向きだ。しかし、余す六基の管制施設等について年次計画を立て、六カ所を早急に実現をしたいといろお話もございましたので、これを了とするわけでありますが、もう一度念を押しておきたいことは、防衛庁が全面的に協
当然であろうと思うわけでありますけれども、とかくこういう施設にはかなりばく大な予算がかかるわけであります。したがいま・して、大蔵当局が、じゃあさしあたり防衛庁も協力してくれるというのだからいいじゃないかというようなことで、運輸省所管の航空管制施設がおくれるというようなことになりますれば、これは全く主客転倒だと思うわけであります。そういう意味で、大臣の見解もつけ加えていただきたいと思います。
そこで伺いたいと思いますが、静岡県知事竹山祐太郎氏が運輸省をたずねて、国際貨物空港を静岡県に設置をしたいというような態度表明があったということを聞いているわけでありますけれども、一体運輸省としては、関西新国際空港の問題もありますけれども、これに加えて貨物専用の国際空港をつくる意思があるのかどうなのか。もしあるとするならば、それは第二次空港整備五カ年計画の中に入っているのかどうなのか。この辺をまず伺いたいと思います。
そうすると、国際航空貨物が二百万トン程度になったときには貨物専用の国際空港が必要だと考えているというように受け取ってよろしいか。
この小笠国際貨物空港が設立をされるという陰に、民間でありますけれども、実は非常に気違いじみて空港の研究をされているグループがあるわけであります。しかし、この二、三の研究グループの意見と関係する自治体、二市数力町村ありますけれども、住民並びに議会筋あるいは市町村当局の意見というのはだいぶ違っておりますので、いまどき空港誘致にわざわざ乗り込んで来る知事は珍しいと思いますが、よくこの辺は検討いただきたい。まあ来たついでに口頭で言っていったという程度に受け取りましたけれども、近い将来文書で提出をされるということも、がんこな竹山知事のことでございますからあり得るわけでございますが、慎重に検討をいただかなければならぬ。もちろん、いままでの新設空
航空局関係はけっこうです。 次に私は陸運行政、特にトラック輸送について自動車局長を中心に伺いたいと思うわけであります。 実は私は、過日、塩釜−築地間の約四百キロを夜間トラックに同乗をいたしました。その後また一日、手小荷物の端末配送に便乗をいたしました。わずかな時間でありますけれども、実際トラックの運転台に乗り、手小荷物の端末配送の車を追跡をして感じたことから申し上げたいと思うわけであります。 この際お約束をいただきたいのですが、私が便乗をしたトラック会社あるいは二人の運転手等々についてはかなり問題がありますけれども、あえて私の質問を契機にしてその会社なり運転手を追跡して調査なり処分をしないというお約束をまずいただかないと
トラック運賃が、いままでどれだけのものを積んだから、そしてどこまで行くから料金は幾らだというような体系が、車の大きさ、何トン積みでどこまで行くから幾らというような体系に改正されたというように聞いておりますけれども、この改正の経緯について局長から伺いたいと思います。
局長、たいへん失礼な質問ですが、マグロ一キロの、産地といいますか水揚げ港でどのくらいな値段の違いがあり、マグロ一キロの、たとえば塩釜−築地間約四百キロ、一キロ当たりの運賃がどのくらいについているか御承知ですか。それとも、練り製品がございますが、かまぼことかちくわとか、これまた一キロ当たりどのくらいな運賃がかかっているか御承知ですか。
物流の関係と輸送の関係も非常に複雑でございますので変な質問をしたわけでありますけれども、運賃だけから申し上げますと、キロ千円のマグロもキロ二万円のマグロもキロ当たり十円ですよ、運賃は。それから練り製品はキロ当たり大体四円ですよ。こうして見てきますと、キロ二万円のマグロでも運賃は塩釜から築地まで来てわずかに十円です。しかもその十円というのは、マグロは御承知のように氷詰めにして箱へ詰めるわけでございますから、箱と氷の重量とマグロ本体の重量がほぼ半々です。したがいまして、ほんとうのマグロ一キロの正身の運賃というのは五円、こういうことになります。したがいまして、何か運賃が上がりましたので消費価格も上がりますというような弁解を盛んに業者もする
そこで、そういうこともこれあり、また運賃収入を何とかして上げたいという考え方もこれあり、今日依然として過積みが行なわれているわけです。そしていま言われましたように、たとえば消費者価格の六％なりというようなことに影響をするといいましても、十トン車で十五トン積んでくれば運賃はまた格安になるわけであります。そうした意味から、やはり実際は、特定な日通とかいうような会社は別として、そうでない民間の陸運業者というのは相変わらず過積みをして運賃収入をカバーしているというのが実態であります。そこで、私は前回からずっとお尋ねしてきたのですけれども、なるほど砂利トラ等に対しましては自重計をつけ、過積みを取り締まるための一つの方法にした。しかし、その自重
ダンプ等についてはそういうことも制度化しておりますし、レミコン車等についても同様でありますけれども、一般のトラック、これが一体過積みをしているかいないかという見分けは、はかりへ乗せなければわからないということなのか。それとも自重計をつけなくても、はかりへ乗せなくても積み過ぎているなということが一見わかるような方法があるのかどうなのか、いかがでございますか。
たとえば、十トン積みのトラックといいますが、これは軸重十トンということであって輪荷重は五トンずつになるわけですね。したがいまして、そんなにむずかしいものではない。軸重十トン、輪荷重五トンということが、何か伝導装置その他で出てくるべきではないか。どうもエンジンの開発やブレーキの開発等は進んでも、何かしら車を使う、車を買う人たちの立場に立って、いや積み荷の状態が、重量がわかったんじゃぐあいが悪いのだ、わからないほうがいいのだというようなものについては、どうも運輸行政なりあるいは交通行政の中で開発が消極的ではないのか、進んでいないのじゃないか。やはりお客さんが好む方向の開発はするけれども、そういうものはあまりやってもらわないほうがいいのだ
非常にむずかしい問題であることは私も理解いたしますけれども、トラックの大きさによって運賃が規制をされるということになりますと、やはり五トン車には七トン積み、十トン車には十五トン積む、そうしていかなければ荷主の要請もこれあり、それから経営者の要請もこれあり、運転手の自己の意思でなくて過積みしたものを運ばなければならないという実態にあるわけであります。きょうは警察庁も来ていただいておりますけれども、私が塩釜から六時半に出発をして、国道六号線を都内に入る午前一時までにパトカーが一台、あかりを消して道路わきにとまっているのを見ましたけれども、一台も行き会っていないのです。したがいまして、六号線などというのは、夜は全くもう傍若無人、トラック天
時間がありませんから、もう一つ、例の手小荷物の配送ですけれども、年末を控えておりましたから、たいへんな個数なんです。そして聞いてみると、とにかく百個からの手小荷物を二トン車へ積んで、助手席へ乗った補助員を連れて各戸に配っていくわけでありますけれども、留守宅が大体一割ございます。それから隣で預かるのを拒否するのが、これまた数％ございます。いずれにいたしましても、この状態はたいへんな状態でございまして、容易なことでないということを実は体験をいたしました。国鉄の合理化によって、この手小荷物の配送が非常にしわ寄せをされているし、また世相も反映してますますふえている。ここに一つの資料がありますけれども、この配送で、たとえばいろんな運賃がありま
時間がありませんので、なおこの問題は次回にあれしていきたいと思います。 船員局長がお見えでございますので、一つだけ聞いておきたいと思うのですけれども、昨年の十一月十一日、小型船舶操縦士についてお尋ねをしたことがございます。このときの局長のお答えに、無免許で乗れるボート、ヨットの条件について聞いたときに、いっぱしの人であれば無免許であっても一人以上乗ってもよろしい、こういうお答えがございました。 ところが、八月二十七日出された船員局長から海運局長あての書類に、「『旅客』とは、船舶を運航するため当該船舶に乗り組むことを必要とする最少限の者以外の者をいう。」ということで、「例えば、操舵及び機関の操作が同一場所で可能な船舶については
