斎藤実

実はこれはちょっと名前ははばかりますが、いろいろな調査をしまして、安全審査に一年半も二年も本体工事にかけることは当然なんですけれども、それに入るまでの準備工事、たとえば道路のつけかえとか、港湾だとかその辺の保安林の解除だとか、それから道路をつける場合の農地転用だとか、本体に関係のない原発を建設するための補助的な工事に対する手続を並行してやってもらいたいということなんですよ。安全審査に一年半も二年もかかって、終わってからじゃなくて、そういうことを私は申し上げているのですよ。 　たとえば公有水面の埋め立て工事をしようとしまして保安林解除の申請をするわけでしょう。ところが、公有水面埋め立て免許の写しを持ってこい、こう言われる。また、農地

外務省にお尋ねいたしますが、資源小国のわが国にとりまして海洋開発、特に深海底にはニッケル、マンガン、コバルト、クロム等の鉱物資源が多量に存在しているということはわが国でも確認されているわけでございますが、これらの深海底に眠っている鉱物資源の開発を推進するということはいまや国家的な課題だというふうに私は考えているわけでございます。 　そこで、五月一日に第三次国連海洋法会議で十年越しの難航した審議の末に海洋法条約が採択されたわけでございます。したがって、このことで世界は新しい海の時代に入った、私はこう言っても過言ではないと思うのですが、この中の深海底鉱物資源に関する条約についての概要を簡単に御説明いただきたい。

今回の条約草案の採決に当たりまして、反対投票をした四カ国の中にアメリカが入っているわけです。また、棄権した十七カ国の中にはイギリス、ソ連も入っておる。いわゆる超大国抜きの採択になったわけです。特に、深海底開発のためには、長年にわたって技術と資金を投入してきたアメリカの不参加をどういうふうに認識しておるのか。また、十二月にカラカスで行われる予定の条約調印会議においても、アメリカは反対投票をしているわけでございますから、これは当然もう署名する可能性はないと見なければならぬと思うのです。そうしますと、海洋法条約の実効が懸念されるわけです。この海洋法というのは、深海底鉱物資源の問題だけではなくて、領海、国際海峡、大陸棚、紛争の解決等いろいろ

これはアメリカに対してぜひ参加要請を強くしてもらいたいですね。 　今後、新国際機関の設置、これは国際海洋機関とか開発公社とかいうものが設置されるのでしょうけれども、国連の事務当局の試算によりますと、この建設費が一億三千八百万ドルとか、年間運用費が六千百万ドルとか新たに必要だというふうに言われておるのですが、アメリカが条約の枠外にいると日本に物すごく負担がかかるだろうと心配するわけです。一時アメリカが提唱した、先進国の四カ国ないし五カ国だけで相互協定で鉱区の線引きをやろうという動きがあったことは御承知のとおりですが、またこういう動きがあるのかどうなのか、その辺の判断はいかがですか。

条約によりますと、先行投資をしている国家プロジェクト、日本、フランス、ソ連、インド、十二月の海洋法条約の最終議定書調印までに開発をしようとする鉱区の届け出をしなければならないことになっているわけですね。この場合、国内法の裏づけがないと不利になるのではないかと思うのですが、この国内法に基づいて実際に開発権の設定を申請する母体を設立させる必要があると思うのですが、どのようなプロジェクトを想定しているのか、伺いたいと思います。

確かに、深海底鉱物資源の開発については、技術面ですとかあるいは機械力だとか多額の資金を必要とするわけでありまして、相当長期的なプロジェクトになるわけですね。民間の経済力の活力を結集するといいますけれども、この不況下にあって、投資的な効果も少ない息の長いプロジェクトに金を出す企業が果たしてあるかどうか。ある程度政府もてこ入れをしなければならないと思うのですが、いかがですか。

ぜひ積極的に取り組んでいただきたいことを御要望申し上げて、私の質問を終わります。

まず最初に、運輸大臣に、いまから三カ月前に羽田沖で二十四人の死者を出しました日航機の墜落事故について、その後の捜査状況を聞く前にお尋ねをしたいのです。 　本日、片桐機長が鑑定留置をされたというふうに報道されておるわけでございますが、この片桐機長が一年余にわたりまして、日航の主治医から精神安定剤の投薬を受けていたことが報道されておるわけでございまして、これはまさに日航の管理責任を追及されても仕方のないことだろうと思うのです。大臣御承知のように、航空法第七十条では、航空機の乗員は薬品の影響により航空機の正常な運航ができないおそれある間はその航空業務を行ってはならない、こうなっておるわけですが、これはこの航空法七十条の明らかな違反だと私

日本航空が十年間に大小織りまぜて八回の事故を起こしておるわけですね。その事故の都度やはり運輸大臣からいろいろ指導監督がされておるわけですが、こういう事故は時がたつとだんだん忘れてしまう傾向のものでございます。確かに片桐機長がどういう判定になるかわかりませんけれども、心神衰弱症だとかあるいは心神喪失症で免責を受けたとしても、日航の刑事責任というのは問われるわけでありまして、この問題について長期的に、中途でうやむやにならないように、どうかひとつ厳しく指導監督をお願いしたい。これは私はもう御要望申し上げておきます。 　それから、いま私が申し上げましたように、片桐機長の刑事責任追及の最終的な詰めに入っているわけでございますね。それで、故意

ひとつ厳正かつ慎重に捜査を進めていただきたいと思います。 　次に、日航機の墜落事故の処理には、現場職員の声が安全対策に生かされていないと言われておるわけです。労務管理の指摘が強く問われておるわけでございますが、機長を管理職とした労務政策をとったことがニューデリー、モスクワ、クアラルンプール等の大事故を発生した、こういうふうに言われておるわけでございますが、対話のある労使関係の改善が事故再発防止に必要と思われるわけでありますが、指導監督の運輸省はこの機長管理職制度の問題についてどのように考えておるのか、伺いたいと思うのです。

今回は羽田沖の事故でございましたが、日航機の外国で発生した事故ですね。昭和四十七年六月にはニューデリーで、乗員、旅客が八十六名、重傷が三名という事故が起きておりますね。四十七年十一月にはモスクワで、乗員、乗客合わせて六十二名が死亡、重傷が十四名、それから五十二年九月クアラルンプールで、乗員、乗客合わせて三十四名ですか、重傷が四十二名という大きな事故が、この十年間で今回を入れて四回起きておるわけです。航空機は、いまわれわれが、国民大多数の人が利用しているわけですね。大事故が十年間で外国で三回起きておるわけですが、日本国内での事故がこれから起きないと私は断言できないと思うのですね。いまこういう国民の大衆乗り物としての航空機の役割りという

運輸省航空事故調査委員会によりますと、墜落事故死の中には、あの羽田沖で溺死をした人が八名いるというふうに報告をされているのです。事故機に救命ボートを積んでいなかったんですね。もしこの航空機に救命ボートを積んでいれば、何人か助かったのではないかと私は思うのです。 　航空法の施行規則百五十条によりますと、陸上から七百二十キロ以上離れていれば救命ボートの積載が義務づけられておりますが、七百二十キロ以内の国内線についてはこの規定が当てはまらないわけですね。現行法では不時着の場合を想定したものでありまして、今回の水の事故は考慮されていないわけでございますが、運輸省は、今回の事故を契機にしてこれを改正をすべきではないかと思うのですが、いかがで

国内線の短距離についての救命ボートの設置については検討するということですが、事故なんというのはいつどこで起きるかわからぬわけですね。幸いこれは水深一メーターのところで墜落したから大ぜいの人が助かったわけですが、もっと深い千メーター、二千メーター沖で事故が起きないとは限りませんよ。したがって、あらゆる事態を想定して対策を立てなければならぬと私は思うのですね。したがって、重量が重いかどうかわかりませんけれども、人命を救助するという基本的な問題からすれば、これはいままで事故がなかったからいいですけれども、いま羽田沖で事故がいっぱい起きているわけです、十年間で八回も墜落事故が起きているわけですから、そういう答弁では私は納得できませんね。すべ

大臣、ひとつ積極的にこれは取り組んでいただきたいと思います。 　それから、先般の航空事故の補償問題でございますが、過去昭和五十二年九月のクアラルンプール事故で約六千七百万円支払われたというふうに言われておるのですが、今回は日航にとって弁解の余地のない事故であります。犠牲者の多くが三十代、四十代の働き盛りだということから、補償額も過去の最高額になると思うわけですが、その後の補償交渉及び処理状況についてどうなっているのか、まず伺いたいと思います。

大体のまとまる見通しはいかがですか。大体のめどは。

ことしの春闘は、国鉄、大手私鉄がストに入らないで、全日空、東亜国内航空もストを回避した。国民の率直な気持ちとしては、羽田沖の墜落事故の後遺症がまだいえない日航だけがストに入ったという批判が国民に出ておるわけですが、私もスト当日大変迷惑した一人です。なぜストに入って国民に多大の迷惑をかけたのか、きわめて私は遺憾だと思うのですが、運輸省は、監督の立場から、一体利用者に迷惑をかけたという国民の批判に対してどう考えているのか、まず伺いたいと思います。

次に、総理府警察庁にお尋ねをいたしたいと思うのですが、前回の当委員会でゴールデンウイーク中特別な交通安全対策を実施するというふうに答弁がございましたが、その実施状況とその結果はどうであったのか、まず伺いたいと思います。

いま局長から答弁がありましたように、依然として減ってないわけですね。このままでいきますと、昨年の八千七百十九名という死亡者を大幅に上回るのではないかと私は心配しているわけです。昭和六十年までに死者数を年間八千人以下という目標達成も容易ではないと思うのですが、どうかひとつ今回の実績を踏まえて積極的に取り組んでいただきたい、お願い申し上げます。 　それから、建設省にお尋ねをいたしますが、五月二日、中央道で十二台の玉突き事故が発生をいたしました。この事故は、霧で視界がきわめて悪かった、そのために大惨事が起きたというふうにも新聞では報道されているわけですが、最近の高速道路上の事故は雨や雪のような悪天候の場合が多いのではないか。したがって、

いま御答弁がありましたように、悪天候の場合が約四分の一を占めておるわけです。この気象によるものは運転者とは無関係に発生する自然現象でございまして、運転者の注意だけでは除去し得ない場合が多いと思うわけですが、道路管理者としては、さまざまな気象条件や道路構造条件の中で、道路の安全を図ったり機能の低下を防止する責任があると私は思うのですが、最近の悪天候時の高速道路上の事故についてどのような責任を感じているのか、伺いたいと思います。

特に大型車の通行に伴いまして路面のわだち掘れがずいぶん進行していると思うわけですが、このわだち掘れに雨が流れるとハンドルがとられやすくなる。したがって、この多発点を舗装改修を行うと急に事故が減少するということを聞いておるわけですが、このわだち掘れ対策についてお尋ねをしたいと思います。