新盛辰雄

ぜひひとつそれは進めていただきたいと思うのです。 　それと、安全と日本人船員の雇用確保という面から見まして、日本法人が支配する仕組み船に、日本人の船員五名以上配乗を義務づけるということは行政措置としてできないものかどうか。

次に、マルシップ関係等を含めてですが、日本の船員法が適用されない、そして税金は納めている、失業保険はない、このことの処置は将来どうお考えになっていらっしゃいますか、法律改正も必要になるわけですが。

次に、財団法人の日本船員福利雇用促進センター、一名ＳＥＣＯＪと言いますけれども、これを通じて、外国船に乗船する就業奨励金を最近、去年の船員法改正で十二万から十八万円に引き上げたばかりですね。さらに増額するというおつもりはございませんか。

最近のウオーターフロント開発及び海上レジャーにかかわる技能者に対して、船員に適した職種もあると思うのですね。これは新しい職域として期待を一面されているわけですが、ついては現在地方の船員再教育機関でのみ行われております、船員の経歴を生かして資格が取得できるような、ある意味ではその種の技能養成、こうした研修を全国規模で行っていった方がいいんじゃないか。これはもう各地で今リゾート開発その他やっておりますからね。そしてウオーターフロントの開発等も進んでおりますから、就労の場として、やはり船乗りというのは、今「ふじ丸」ができて、あの豪華客船に乗っかることを楽しみにしているという面では、これから新造船の期待もあるわけですから、そういう意味も含め

最後に、今回の運輸省の予算の内容を見まして、海運対策、造船その他に対する資金計画がなされているわけですが、日本開発銀行から融資を受ける、この金利ですが、何％なのかということになりますと、できるだけこれは安い方がいいわけなんですね。金利三％程度の無担保低利融資とか借入金の返済繰り延べとか、金融支援のこの措置をどういうふうにこれからお考えになるのか。これは中小船社の自主経営体制を確立する意味でも大事なことですし、また最近の、こうした日本開発銀行の貸出金利を三％程度引き下げてもらったらなという強い要望もあるわけですが、このことについてお聞かせいただいて、終わりたいと思います。

終わります。

佐藤大臣が就任されて初めての所信に対する質問でございますから、確認をしながら以下進めていきたいと思います。 　今御承知のように、犠難は麿て褒的状況にあることは御存じカと思いますが、ヒの船舶過剰による低運賃市況、そして大幅な円高。最近円も下がってきましたから、少しほっとしている向きもありますが、東南アジア等の船員を乗せた便宜置籍船あるいはマルシップあるいはフラッギングアウト、こうしたような形の中で混乗の問題が盛んに議論されております。この混乗についてチープレーバー、低賃金労働者を、外国の船員さんを安いコストで使用しょう。日本の船を提供して、それに乗っけてやっていこう。日本の商船隊はどんどん数を減らして、過去二年間の労使で取り組まれま

商船大学を出たり商船専門学校を出ましても、船に乗る方はわずか、まさにここ数年続いているわけでありますが、こういう状況ですね。優秀な船員教育を受けた皆さんが職場がないということは、これほど残念な話はないのでありまして、今おっしゃるように国の政策として、これまで日本の経済の復興、それの実を上げたのは、これは海洋におけるいわゆる物流の一番主体をなした海運業であります。それが年々こうして縮小の方向になっていくということは、極めて日本経済にとっても重要な意味を持っている。だからどうも難しいということなんだけれども、これはやろうと思えばできぬことはない。 　海員組合の皆さんが常々に外航海運船員対策について政府なり関係機関にも申し入れておられま

自後またこの問題は一般質問の中でさせていただきます。 　次に、私は毎週平均一回は飛行機を利用しておるわけでありますが、ボーイング社が最新型のＢ７４７－４００型を今各国に売りつけているんです。そこで、日本の場合もこのＢ７４７－４００型の安全性をどう見ているか、そして購入を日本航空あるいは全日空もやがておやりになるそうですが、これは大変なことになりはしないかとまず思っておりますので、以下具体的な問題は答弁のいかんによって進めていきたいと思います。簡潔にやってください、時間がないから。

二十年目のツケが来たというボーイング社が、最近アメリカのＦＡＡの指摘を受けてB７２７、７３７、７４７機を百六十項目にわたって改善命令を出しているわけですね。これほどやっぱり問題があるという中で、今型式についてＦＡＡがこのボーイング７４７－４００型を承認して十一月には日本にと、こういうことのお話であります。今までのボーイング７４７と比較をすれば、これは三名乗務員です。ところが今度は二名の乗務員でいいということなんですが、確かにハイテクノロジーの、あるいは電算機、コンピューターなどの機器を入れてあって、そしてそれのかわりに一人は減らすということになっているのでありますが、操縦士や航空機関士などからは強い反対の意見が出ています。現にノース

八五年の十二月十三日に、規制緩和一括法案が成立をしました。その際に、附帯決議というのを航空法第六十五条に関係をして出してあります。御記憶だろうと思いますが読んでおきます。「運輸関係の規制緩和にあたっては、今後とも安全の確保に努めるとともに、過当競争による輸送秩序の混乱や労働環境の悪化を来さないよう配慮すること。特に、航空機関士を乗り組ませなければならない航空機の範囲についての規制緩和にあたっては、航空の安全性を確保するよう十分留意すること。」このような附帯決議をつけてあります。それはなぜかというと、この六十五条の改正の中身は、これまで「四基以上の発動機を有し、且つ、三万五千キログラム以上の最大離陸重量を有する航空機」「構造上、操縦者

飛行機の異常を早期に発見をすることとか、さまざまな故障原因を早期に見きわめるとかあるいは回復を不可能にしているとか、二名のパイロットの負担が極めて大きくなっているという、これは言うなら表向きの話であります。しかし、設計上の問題とすれば、これは長距離も短距離もないのだ、言うならフライトした途端に、これは距離が短かろうが長かろうが人命を守る面では一つであります。そして雇用上の問題も、二人とか三人とかということになっているわけですけれども、技術革新であるから、ハイテクノロジーであるから、そういう面ではカバーができる、事が空のことでありますから、これは船だとか陸上の問題ももちろん関係はありましょうけれども、そういう面で、ただ技術の進歩を我々

終わります。

整備新幹線関係関連法案の審議をする前に、くどいようですけれども、けさほどから出されております、国家的不当労働行為じゃないかと言う学者もいるのでありますが、各地で出されております不当労働行為に関係する救済命令、これは、この内容を見てみますと、旧国鉄とＪＲ各社の間には実質的な継続性があるという前提に立って、全体的に国労の弱体化をねらい、組合員をＪＲから排除することを意図した組織的差別があったと判断をして救済命令が出ておるわけです。この命令について、労働省、来ていらっしゃると思いますが、労組法の二十七条五項さらには労働委員会規則の四十五条一項にかかわる精神条項、いわゆるこの内容から見まして現実のＪＲの処置は極めて遺憾だと思うのですが、しか

先ほどからの大臣の答弁では、目下係争中のものもこれあり、運輸省としてはコメントを避けたい、こういうことでございますが、既に二十五件ぐらいの救済命令が出されております。採用差別、配属差別、出向差別にかかわる案件がほとんど救済を命令しているわけであります。 　こういう状況ですから、今現実にこの救済命令の出たものについてはどう処理をするのか。今、労働省の解釈で明確になっておりますように、この労組法二十七条第五項では、申し立てが仮に使用者側の方からあったとしても、その間命令を履行する義務を放棄していないことが、取り消していないことが明確になっているのですから、これは直ちに実行に移されるべきではないか。もう一回明確な御回答をいただきたい。

相変わらず答弁は同じところでございますが、これから二百件に及ぶ各地労委に出されております不当労働行為案件、これが全部いわゆる救済命令ということになったらいかがされますか。

社労委員会でも議論されているようですから、また、内閣委員会その他等でも明確にしていきたいと思います。 　続いて、清算事業団に所属をする職員の雇用の問題では、先ほど杉浦理事長の方からも御答弁がございました。五月一日現在で二千六百八十九名、この皆さんの雇用の保障については今の段階で先行きどうなるかわからない、こういう御答弁なようでありますが、端的に聞きます。もう来年三月で清算事業団の雇用としては終わりでございます、それから先の身分保障、雇用については皆目何ら法的なあれもございませんのでと言うその裏側に隠されたものがあるようですけれども、もうこの段階で、随時追加採用もされたわけでありますが、この追加採用を含めて再度検討される余地があるの

ＪＲ側に要望しておきますが、先ほどの地労委の問題でもそうでございますけれども、審問のあります地域にはほとんど事情がございましょうが、欠席をしたり申立人の主張を一切聞こうとしないとか、かたくなな態度をとっておられる。それと同様に、広域配転でこうして募集をし配属をされることについて、これがほとんど九〇％所定の位置につかずに鉄道業務以外についているという話も実は実態的に聞いているわけです。やはりまじめに働こう、国鉄の旧来の状況はさておいて、いわゆるＪＲという事業の状況の中では積極的に労使の間でそういう問題も念を入れてまじめに協議していくということはできないのかどうか、この点、明確にひとつ約束をしていただきたい。

指導に当たられる運輸省ですから、ひとつ的確な指示と指導をこれからお願いしておきます。 　鉄道共済年金の問題で大蔵省来ていらっしゃると思いますが、最近出されました大蔵原案、そして関係閣僚会議でまとまって政府案として今次国会で審議を煩わそうという問題については、内容については省略をします。自助努力によって一千五百五十億用意しなさい、そして他の年金からの拠出も千四百五十億、これに四十億たばこ産業があるわけですが、こういうことでこの三千億の赤字を埋めよう、こういう話であります。 　私どもとしては、もちろんこれはもう苦肉の策で、例の財政調整で六十一年から六十四年までの間一生懸命公務員その他の方々に拠出をいただいて年金の補強をやりてもらって

また、どうせ法案審議の際に議論をすることになるかと思いますので、これから整備新幹線の関連法案の内容について四、五点指摘をしていきたいと思います。 　この整備新幹線、五線というふうに決められて以降、歴史的な経過は省略をしますが、この整備新幹線の理念というのはどこにあるか。多極分散型国土の形成という四全総の理念を実現するために、これは最も緊急な国家プロジェクトである、こう私ども理解するのですが、そうですが。