新盛辰雄

次に、運転士の勤務ダイヤ、それから総武・中央緩行ダイヤ、いわゆる運行ダイヤでありますが、このダイヤを見ますと、十二月一日から編成替えをした、いわゆるスピードアップを兼ねる改善をしたということになっているわけですね。ここにそのダイヤがあるわけですが、確かに八時から八時半、九時前、これは非常にラッシュでございますから、このダイヤの仕組みから見ますと、車両と車両の間隔、これは二分三十秒が最低限だと交通安全特別委員会ではおっしゃったそうですが、調べると二分三十秒を切っているところもある。魔術師がやるぐらい大変過密になっている。今回の場合は若干そのラッシュを過ぎて発生した事故ですが、八〇一Ｃ、これは九時三十二分着発の時間になっていますね。そし

三分おくれているということであれば、それをどうしても取り戻さなきゃならない。これはペナルティーとして今ＪＲが運行保全のための指導とかあるいは自覚とか、そういうことに対するいろいろな指導をしておられることは間違いないのですが、三十秒以上おくれたら昇給とかボーナスとか、あるいはそれが累積をすることの職務評価、そういうものがやられていると聞いているわけです。しかももう四十秒以上おくれたら、あなたは乗務員の資格がないからおりなさい、乗務員交替、こういうことも強いられていると聞いております。これは事実ですか。

事実がないとおっしゃいますが、これは運転士の皆さん方から見れば、少しでも着発時間におけるダイヤどおりの運行ができないと、責めを課せられるんじゃないかという戦々恐々たる日常の環境がある。先ほど貨物の社長がおっしゃいますように心の、血の通うような対話がほしい、そういうものが実際に欠けているのじゃないか。だから、こうした面では絶えず自分の昇進に影響があり、また乗務員として不適格だという烙印を押されはすまいかということで、それこそ神わざ的なやり方でないと正常なる運転ができないという環境をどういうふうに打開をして、運転者がいわゆる愉快に、あるいは安全、正確、迅速という面でマッチできる行動ができるか、ここにポイントがあると思います。この場合、な

「責任事故というのは社員の取扱の誤りにより生じた運転事故及び運転阻害をいう。」というのは、これは「運転取扱心得」あるいはその細則そうした指導要綱にも出ているわけでありますが、「責任事故」という中では、乗務員に帰する場合（Ａ事故）だと言うし、検修、設備部門で言う事故であれば（Ｂ事故）だと言う、これは社内における一つの用語であるわけですが、何にいたしましてもおくれてはならない、時間どおり正確にいかなければいけない。十二月一日からダイヤ改正で、四分から五分これを速めたという状況の中で今回の事故が発生しているわけです。恐らく昨年ＪＲが発足して以来、このＪＲ東日本首都管内においても、目に当たらないような責任事故あるいはまた検修部門からくる事故

実は、ここに具体的にそういう件数をもらっていますから申し上げるまでもないことでありますが、今回のようにおくれが出ないようにすれば違反運転をせざるを得ない、そしてそれは処分にならない。慎重な運転をしていると外部的にはおくれてくるというこの仕組みはどうしても腑に落ちない。いわゆる内部の運行ダイヤと勤務ダイヤというのが阻害していると思うのです。 　そこで勤務の関係ですが、この亡くなられた運転士さんの実ハンドル時間、拘束時間の御報告があるわけでありますが、これは最近改正された時分だと思うのです。実ハンドル時間四時間五十三分、拘束時間九時間十六分。国鉄時代、時間短縮とあわせて乗務員の実ハンドル時間についての取り決めが一応あったのでありますが

その内達一号というのは今どういう形に変形されているのですか。

いずれにいたしましても、この事故はすべて今後の運転、保安、安全を主体としたいろいろな設備、勤務条件の問題にしてもダイヤ編成におきましても、これから改善すべきことは改善しなければならないという警鐘を鳴らしていると思います。そうした事故の反省の上に立って、この事故発生以来、運輸大臣も先ほどおっしゃっておられますように、各面のこうした事故防止を含めての緊急会議等が開催されていますね。そして通達も落とされているようであります。 　十二月十四日に住田社長は社内会議で、何年かたち、あの事故が起きてよかったと言われ、安全性が高まったと社史に書けるように努力してほしい、私なりにその真意を解釈すれば、ＪＲが新しい一年目を迎え、そして事故という一つの

社長、言葉のあやですから、あなたがどうおっしゃってここでどう弁明されましても、一たん報道されますと、ああ住田社長はその程度のことか。本意は、この事故を一つのとうとい経験としてこれから事故防止のために全力を挙げたいということなのでしょう。だけれども、この事故が起きてよかったというふうに受け取れるような文言があったとなれば、それは不適切なものであるならここで取り消したっていいじゃありませんか。

今、中野事故の全体的展望をいろいろと、警察当局も捜査段階でありますから、その原因が何であるかということもまだ不明であります。そして年末繁忙期に入りますし、着膨れの、これから冬場への乗客の取り扱いなど、まさしく時間帯は設定されたダイヤどおりいかない。おくれていくことは間違いないわけでありますが、そういう着膨れ対策を含めて安全運転、そうしたことについて一体今後どういうふうにするか、きめ細かな指導、これについて運輸大臣は先ほど総括的なことをおっしゃいましたが、この東中野事故のよって来る原因、そしてまたこれからどうしなくてはならないかという所見をひとつお聞かせください。

おっしゃっている意味はよくわかるのですが、経営対策協議会あるいは就業規則に基づいて特に今のＪＲの運営はされているわけですね。労働安全衛生法に基づく職場での安全委員会、あるいは就業規則での勤務変更、これは「臨時の場合は勤務変更を行う場合がある」というようなただし書きがあって、いつ何時でも管理運営事項としてこれが一方的になされているというようなことも聞いているわけでありますが、増収活動、いわゆる休暇あるいは休息の時間に少しでももうけなさいというんで、オレンジカード販売とかいろんなことをみんなで自発的に自主的にやっていくという環境ができている。これは、環境ができているんじゃなくて、そうしなければいろいろと勤務上社員として欠格だというふうに

最近の一連の事故ですね、特に貨物関係がどういうわけかあれで、上越線の事故が十月十九日、そして函館本線の事故が十二月十三日。この以前に盛岡の事故もあるわけですが、この一連の貨物事故を見ますと、これまた分割後の旅客会社、貨物会社に分けまして、そしてその連係プレーというのがなかなかうまくいってないんだな。例えば上越線事故の場合は、四十分間いわゆる空白があった。これはもちろん指令を出すＣＴＣの東日本輸送管理がしなければなりませんし、それと貨物列車には、二十両編成であろうが三十両編成であろうが、昔乗っていた後棒、列車係、これがいない。結局、あの長大な貨物を引っ張って運転士が一人、前棒が一人、それによって起こる不測の事態というのは容易に想像され

この車両の検修体制というのは、新しい会社になられてから少しさま変わりしているように見受けられますね。 　上越線の事故は、車軸折損ということで事が起こっていますね。この車両管理は、もともと旧国鉄時代は、車両工場ですべて組み立てその他行っているわけですし、検修部門は、車軸その他を含める、外回りの検修を含めてやっていましたね。それが現状では、貨物会社は、この検修部門、運転部門を一緒にして機関区と呼称し、旅客の方はこれまた運転区と、これも車両検修を含めるそういう呼称になっているわけですね。それで、工場でもって抜本的な解体、車軸検査その他をやって蘇生をして、そして今度は機関区へ貨物の場合持ってくる、そして運転区の場合は、その中でまた修改善そ

運輸大臣、今、一連のこうした事故をどう未然に防止することができるか、いろいろなこうしたＪＲの運転保安に関する仕組みの中において、設備のハードの面、そして人の扱い、ソフトの面、とりわけ人の扱いにおいては、差別があったりあるいはためこましの乗務の選定をするとか万々ないとは思うけれども、そういうことのないように、日常対話あるいは血の通った政策、こういうものが必要だと思うのです。だから、そういう意味で、運転保安という、これから年末繁忙期に向けて、運輸大臣は所管としてこれを総括をするわけですから、この問題を含め、貨物の諸事故を含めて御見解をいただきたいと思います。

本件とは少し状況が違いますが、一般質問ですから、最後にお答えをいただきたいと思うのです。 　整備新幹線の取り扱いは今政治課題として大きなところへ、結末に向かって鋭意努力はされているようであります。六十三年八月三十一日に「政府・与党申合せ」によりまして着工優先順位が決定をされたわけですね。そして、北陸新幹線、高崎―軽井沢間の六十四年本格着工、財源問題を中心に今いろいろと御検討はされているわけですが、この「申合せ」の中に「難工事の部分については早期に着手する。」という文言が入っているわけですね。難工事というのは、いわゆる東北新幹線、九州新幹線、五年後に見直してやると言われているこの内容のほかの部分を含めて、ある意味では三線区という表現

調査の結果を検討中ですが、「十二月末までに必ずその結論を得る。」こうなっているのですね。もうあと数週間もない。だから、必ず結論を得るということになればこれはもう財政問題であろう。この難工事箇所がまだ明確でない。それは金と関連がある。恐らく一線一カ所だろうか、同時着工だろうか、そういう話も漏れ聞いているのであります。 　大蔵省、来ておられると思いますけれども、この財源措置について国が幾ら、あるいは地域が幾ら、ＪＲが幾らというふうにそれぞれ試案が出ているやに聞いてはおるのですけれども、実際上、六十四年度予算編成のこの時期でありますから、これに対するお考えはどういうふうになっているのか、また策定上そういうものがされているのかどうか、お聞

運輸大臣、あなたがよく言われております、もう新幹線の時代じゃない、リニアの時代になるのじゃないかという構想も実はないわけじゃありませんが、この新幹線の、最終的に十二月三十一日まで、末日まで、いずれにしても北陸、第一位に挙がっている軽井沢の問題とか解決をしなければなりませんね。これについて大臣としては、この委員会のメンバーですから、参画されておられるわけですから、それに対するお考えはどうでしょうか。

終わります。ありがとうございました。

カンショ、カンショでん粉を中心に、三点に絞って御質問申し上げたいと思います。その一は、でん粉の自由化問題の考え方、それに昭和六十七年度以降における抱き合わせ制度の運用の方針、二つ目には、六十三年産芋でん粉価格の決定について、三つ目に、カンショ及びカンショでん粉の需要拡大と新規用途の拡大についてであります。 　まず、第一のでん粉の輸入自由化等に伴います諸問題でございますが、ガットで違反勧告を受けたことはもう御承知のとおりでありますが、その自由化の保留に佐藤農林大臣は懸命の御努力をしていただいた、これまでの十二品目を初めとする、特に牛肉・オレンジの問題を含めて大変御苦労されましたことについて、冒頭敬意を表します。 　しかし、これから

それでいいのですか。現実、十二品目もそうでしたけれども、牛肉・オレンジが確実に自由化の方向を示しているし、これから先、米の問題もいろいろとちまたに議論されているわけです。だから、保証があるか、今まで食いとめ得たところをさらに確実に維持、継続することができるか、その決意を伺っているわけです。 　しかし、将来のことですから、六十七年度以降の協議をするわけですから、そのときになってみなければわからないということではあるけれども、生産者農家の皆さんは、もう恐らくだめになっちゃうのじゃないかな、そういう認識を持つと、地域農政が云々と先ほどから議論がございますが、これは大変なことになる。はかり知れないじくじたる気持ちをみんな持っておられるので

それなら、今度抱き合わせ制度が大幅に緩和されましたね。その結果、国産のでん粉は不要になってくるだろう。これは北海道を含めてですけれども、四千ヘクタールの減反ですよという話がもう先走りしてしまっている。何かの新聞で見ましたけれども、これは事実ですか。これは及ぼす影響が非常に大きい、生産面積とかカンショのでん粉の消費量の影響、こういうようなものがいろいろと出てきますから、これは生産者農家の方にも周知徹底をさせなければならないのでありますが、こうしたいわゆる減反の方向というのは明確に数字が出ているのですか、担当局は。