新盛辰雄

経営者として先見性のあるいわゆる経営の運営というのは、これだけの組織でございますから、判断を誤ったと言いわけをしている暇はないわけです。この一連の問題を見ますと、何かやはり経営上の中身に巣くっているいろいろな問題がこうして出てきたのじゃないかというふうに思われるのです。これをまだ深く追及したいのですけれども、ほかの本題の中身に触れていかなければならない議案がございますからおきますが、大臣、こうした一連の問題もあって、あるいはまたこれからまだ解明しなければならないこうした経営上の放漫的なやり方について、言葉が放漫だと言うとあなた方はしゃくにさわるかもしれませんが、そういうふうに世間は言っているわけです。伊藤前会長がおやめになったという

今経過はよくわかりましたが、確かに、日航というこういう一つの経営形態に対してメスを入れたい、何としても安全を第一義とする経営システムをつくりたいと意欲満々で乗り込んでいかれたというふうに聞いております。そして伊藤さんが掲げられた方針は、人事の公平、不正義の清算、経営の責任体制の確立、この三本柱を主軸にしてやられた。しかし、おやめになった後「日航をよくするために手術室に入ったのだけれども、よく見たら医者は私一人だけだ、ほかの人はみんな窓の外から批判ばかりしている」というふうなこともぽろりとおっしゃったらしく聞いております。そこにすべてがあるような気がするのでありますが、一生懸命熱意を持って日航の改革のために、改善のためにお取り組みにな

そろそろ中の方に入りますが、今回の完全民営化の目的、これは政府の規制と助成が廃止されるわけですから、経営の自主性、そして経営責任というのは重くなります。こうして民営化をすればよくなるんだよというのでありますが、確かに、自由に営業ができる反面、また苦しい方は資金調達やらあるいは株主への配当の問題等出てくるわけでありますけれども、今回の私企業としての健全な発展を促す完全民営化というのは、具体的にどういうメリットがあるのでしょうか。あるいはデメリットも出てくるのでしょうか。この辺の功罪をお聞かせいただきたい。

そうしますと、これからの経営の活性化、効率化、多角化あるいは変化への迅速的確な対応というものも必要になってくるわけですが、確かに規制はなくなった、助成はなくなった、自由でございます。しかし、先ほど論議をしました日本航空の子会社、日本航空開発などもそうでしょうけれども、いろんな多角営業をやることにもなるわけであります。 　政府側が自由を与えたということで官業から民業へという移り変わりになりますが、航空法によりまして、第百条で運輸大臣への申請及び許可が必要ということになっていますし、運賃や事業計画に関しては百五条の航空法の規制があるわけであります。だから、自由になりましたといいましても、一番肝心のこうしたサービス、それから航路、便数、

最近、日本電信電話公社のＮＴＴ化、いわゆる民営化、日本専売公社の日本たばこ、国鉄のＪＲ、民営化という形の中で現在もう既に実施されているわけでありますが、だれが利益を得るか。これは何としても国民に還元させる政策の一環だというふうに言われておりますけれども、運賃は安い方にこしたことはない、安全は高い方にこしたことはない、そして便利はこれまた国民が期待できるようにそれぞれのニーズに合った形で消化されたにこしたことはない、これが交通、運輸の原則といえばそうなんですね。そういう中で、日航が親方日の丸、国鉄も一時親方日の丸で随分と攻撃を受けた経緯がございます。 　そういうような中から見ましても、そういう具体的な面で、今大臣おっしゃったように、

次に安全の問題ですが、民営化するとしないとにかかわらず、安全だけは左右されないわけですから、絶対のものである。そこでコスト、営利追求、それと、安全が航空会社の生命であるとするなら安全、コストか安全か、二つともうまくいけば一番いいでしょうが、なかなか今の政策の中では一労務問題も後ほど触れますけれども、安全が恐らく人員、機材、整備、いろいろな面でコスト優先のために落とされていくのじゃないかという不安を持つのです、持ってはいけないけれども。これは大臣、コストなのか安全なのか、それをどういうふうにこれからこの中にミックスするかをお答えいただきたい。

明確に答えていただきました。私もそうだと思っています。 　ただ、営利優先ということが往々にして、社内改善が往々にして先を走って、こうしたいわゆる安全の面、サービスその他が低下するのじゃないかという言われ方というのはあるのです。今大臣お答えのように、こういう大事な航空行政の中で安全が無視されたらこれは大変なことです。命取りです。また営利の面においても、健全な経営の運営をしなければならないことも当然であります。だから、そうした面で二者択一をということにならない。同列の中で考えていくことは当然であります。 　しかし、国際線、国内線を問わず激化する競争原理、これを取り入れてこれからやっていくということになれば、おのずとコストの方に力を入

次に、運政審の答申の中にも出ておりますが、航空利用顧客へのサービスの向上、あるいは国際競争力の強化、経営基盤の強化、企業間競争の促進というような問題が出ています。日航民営化後の国内、国際航空の運営体制のあり方についてお聞きしておきますが、単純に完全民営化すれば、同じ路線に他社との競合、ダブルあるいはトリプルトラッキングを設けていくわけでありますが、これは過当競争という、現在フライトしているところにほかの社が割り込んでくる、それは競争ですから当然ですが、そうした面で許可運賃との関係がどうなるのか。また民営対策で国内、国際を通じて各社のダブルあるいはトリプルのトラッキングというものをどういうふうに再編成していくのかということになるわけで

結局、調和がとれ、各社が生き延びられるように、そしてまた需要に応じた路線をつくりながらダブル、トリプル、そういうもので再編成をしていくんだという結論でしょう。 　どうも長くおっしゃるものですから、あちらこちらに飛ぶのでよくわからないのですけれども、これからの国際線の複数社制、これは各企業が国際競争の中に乗り出していくわけですが、複数でやっていけるのかどうか、これは疑問を持ちます。競争力があるんだろうか。アメリカあたりでは、国際線問題で、百社近いものが三十社ぐらいに統合再編成されている。実質的には、そういうような面で、日本の場合も四五、四七体制の廃止以降、新航空政策をどうするかというのは今後の懸案なんですね。民営化すれば国際競争力が

ことしの二月の十八日にお出しになりました日本航空中期計画、これは民営化を踏まえての中期計画だと思うのでありますが、これを読ましていただきまして、国内外双方における高収益路線の追加取得を前提にしておられる内容がございます。路線の構造は一社だけに限って見るべきものではないのでありますが、この辺のところは利己的で独善的ではないかというふうに思われる節もあるわけであります。こういうことについては、この中期計画がこれからの競争力あるいは商品の設定とか、太平洋線あるいは各路線のそれぞれの確保のために全力を挙げるということになっておるのですけれども、この中期計画は利己的な、独善的なという感じがするのですけれども、これはどういうようにお考えですか。

労使問題で少し時間をとりたいと思いますが、その前に、日本アジア航空の今後の扱い。二つの中国のはざまの中で、日航のダミーとして日本アジア航空がこれまでやってきておるわけでありますが、日中間六原則の推移を見ながらというふうに総合的に検討されておられると思いますけれども、これは今後一体どうなるのですか。アジア航空の今後の取り扱いについてお伺いします。

状況がどんどん変わってくると思われるのですよ。だから、今後の問題としては、完全民営化されるわけですから、この扱いとしては政府としても大変苦労されることだとは思いますが、問題の整理を早急にしていただきますようお願いしておきます。 　　　　〔委員長退席、小里委員長代理着席〕 　次に、先ほどから一連の労務管理、安全、事故、こうした問題で触れてまいりましたが、先般、六月十九日に航空機の耐空性確保に関する勧告、同日に一二三便、これは日本航空株式会社所属ボーイング式の例の事故の問題に係る建議であります。この二つの勧告と建議されている内容を見まして、特に建議の方の「航空機の整備技術の向上に資するため、目視点検による亀裂の発見に関し検討すること

今山地社長のお答えで非常に明快なのでありますが、絶対安全確保である、公平明朗な人事をやっていくのだ、労使関係の正常な安定化を図りたい、そうした認識の上に立って、労働組合の方では六つあるし、労労の間で一企業一組合という問題もこれから試行錯誤がいろいろあるのでしょうけれども、要は使用者側と労働者側がある意味では協力し合うという面で、これは経営の発展のために大きなプラスをもたらす面があります。ただ、差別的にいい子と悪い子をつくってこれまでやってこられた経緯が実はいろいろな事故を起こしている、あるいはいろいろな面で安全を無視した状況が生まれた、これは巷間伝えられているところであります。 　したがって私は、事故との関係で見ますと、本当に分裂

労働省の方、お見えになっていらっしゃると思いますが、最近の労働条件の各面の中でも、とりわけ日航職員の給与そして労働時間、また他社の全日空あるいは東亜、この辺の比較を求めておったのでありますが、整理されましたでしょうか。

それぞれの会社の経営状況あるいはまたそこで働く労働者の賃金というものはそれぞれの決められ方がされるわけです。そういう中で、これから国際競争あるいは国内競争という極めて新しい状況下に入っていくわけですから、これは航空労働者のいわば先進的な役割を果たしていただいている、他の労働者より基準内賃金も少し高いじゃないかとかいろいろ言われ方をされるのですけれども、それは職務の内容、そうした面からは当然あり得るべき姿として我々は理解をしておかなければなりません。 　日航の体質改善、これが合理化、競争の激化の中でという、いわゆる合理化を一面進めていく、そしてさっき申し上げました整備体制とかいろいろな両で、これをまた逆の意味では補強しなければならな

労働省、勤務時間の関係でちょっと漏れておりましたが、勤務内容について、勤務条件でありますが、どういうようになっていますか。

勤務時間の面では、今時間短縮という問題で政府が積極的にお取り組みになっているわけで、公務員の場合でも土曜も休まなければならないだろうという議論もございます。各種のそうした休みにだんだん前向きに取り組んでいただいているわけですけれども、今お聞きしますと、航空三社の中で日航の勤務時間は比較的長いのです。やはりこれは労使の問題です。だから、こうした勤務条件について改善をしていく、そして当然そこによってくる要員増というのも出てくるわけでありますから、そうした問題を積極的に話し合ってほしい。これは新しい労働環境を形成する意味で、お互いに理解と納得をしていかなければならないわけでありますから、その面どうお考えですか。

フライトする乗務員の定数の問題ですけれども、国際線に運航要員として六名、客室二十名というのを一定の枠としますと、外国の例えばユナイテッドとかいうのは同じ航路なのに数が非常に少ないというのがよく比較データで出るのです。これは肉体的な諸条件も違うのですけれども、時差に対する対応性が外国人は非常にいい。そういう面のサービスを高めていくために要員配置をより適切に日本の場合考えておられる、そう私は思っています。だけれども、国際線乗り入れで、日本の企業と他の外国との比較で日本の方は大変たくさん乗せているじゃないか、これは数が多過ぎるよというのですぐそのとおりだと言って直してしまえば、これは数がまたずっと減るからいいじゃないかという、スリム化され

先ほどお答えがなかったのですが、また国際線に戻って申しわけありませんが、日米航空協定の不平等性について、これは一体これからどうされるか。これは当然運輸省としてもこれからの国際競争に打ちかっていくためには考えを置かなければならない問題ですから、お答えいただきたいと思うのです。

最後の方になりましたが、日航の株式の政府保有分三四・五％の放出方針並びにこれからの民営化に伴う政府の規制監督の変化が生ずるわけですけれども、そういう諸問題について触れさせていただきます。 　先ほどもドル先物買いの問題が出ました。資金をどうするかという問題は非常に関心の多いところであります。大蔵省来ていらっしゃると思うのですが、六十一年度三百八十四億を民間銀行から日航は借り入れしておられまして、政府保証つきの借り入れは五十億くらいあると思うのですけれども、これはどうされるのか。今の日航が株は放出する、そして完全に民営化される。これまでの借り入れ、社債、いろいろなものをこれから始末しなければならないわけですね。これは一体どういうふうな