新盛辰雄

建設主体の法案がきのう衆議院で成立して、今参議院に付されているわけですが、その間の討議の中で、運輸大臣、今もそのことを含めての御回答でございますが、都市間鉄道の高速化を図っていくことは必要だけれども、それがＪＲ新会社の経営に悪影響を及ぼさないように十分配慮しなければならないんだ、これは一貫して大臣の答弁になっているわけであります。確かにＪＲ新会社発足間もないわけでありますから、財政の問題は、あるいは営業主体になる側とすれば大変深刻な問題だとは思います。消極的にこれを見ているんだろうと思いますけれども、いつの場合に、これがまた無理のないようにというように事態が好転するかもしれない、そのことも考えなければなりません。したがって、今お答え

やはりそれを総括される運輸大臣の答えですが、六人委員会のメンバーでもございますから、これの成り行きというのは非常に我々も注目をしているわけでして、財源の問題で後ほど触れますけれども、問題は、積極的であるかどうかということにかかっているわけで、在来線の廃止とかあるいはそうした従来の狭軌鉄道の経営にも影響を与えるようなことではいけない。それはＪＲ各会社が非常に困るわけでありまして、そういう面では慎重にしなきゃならない部面もございます。 　しかし、四国に三本も橋が本州との間にかかるとか、上越線もそんなに急がなくてもよかったのに上越新幹線ができたじゃないかとか東北ができたじゃないか、いろいろな面で政治的なにおいがするんじゃないか。今、日本

きのう建設主体の鉄建公団への移行が決まったわけでありますから、それに伴って建設費の方も具体化しなければいけないわけですが、六人委員会の結論を待たなければ使えないんですか。それを申し上げるのは、整備新幹線の駅部分の工事、従来の国鉄用地が利用されているわけですよね。あるいはその用地の取り扱いがどういうようになっているかわかりませんけれども、そういう面から見ますと、将来経費の軽減というか、これはもうぜひ見解をいただきたいんですが、これらの用地、国鉄清算事業団あるいはＪＲ各社が駅周辺の用地も持っているわけでありますから、こうした面で既にこの工事が、着々と周辺整備が行われておるという現状ですので、こういうようなところの用地は無償で提供されても

確かに、清算事業団という新たな手法を選んで貴重な国民の財産である二十六兆円価がしの債務を消化していくという役割があるわけでありますが、これからの営業活動を展開していくといういわゆるＪＲ各会社の運営の中に大きな役割を果たすのがこの新幹線構想だろうと思うのです。したがって、そういう面では多角的に、機能的にそれらの状況を勘案をしていければ、国民のいわゆる負担感というのは解消されるんじゃないか、積極的なこうした活用をするということが大事じゃないかというふうに私は思います。 　そういう意味で、非常に問題じゃないか、無償で提供するのはちょっとそれはどうかということでしょうけれども、やはり建設費を低減をしていくためにありとあらゆる活用を図ってい

建設財源の問題で六人委員会がいろいろ議論されているのでしょうが、大蔵省、自治省に次々にお答えいただきますが、巷間言われておりますように、新幹線建設に当たっては全額国費でやるんじゃなくて、公共事業あるいはいろいろな面の捻出があったとしても地方債を起債する、これは地方自治体としては大変圧迫を受けるわけでありますが、一〇％負担をしなければ整備五線はなかなかうまくいきませんよ、こういうふうに言われております。 　大蔵省にお聞きしますが、建設国債を発行して、そしてそれは国民の側に負担をさせるんじゃなくて、また政府が責任を持ってそれを処理するという考え方はできないものかどうか。 　第二に、自治省は、地方自治体に地方債を起債させる、そして一〇

確かに、これはこれから六人委員会で議論される話でしょうけれども、考え方として、従来の東海道、山陽あるいは東北、上越各新幹線、国が国鉄に助成をして借金だけが残った建設でありました。そういうことのツケで今清算事業団の中で四苦八苦しているという現状なんですね。各社は新幹線保有機構を中心にしたリースで新幹線の借金を返済しているという状況なんです。だから、こうした問題が出てくることも将来また予想されるじゃないか、そういうことよりも、国が責任を持って建設を図る、そのためにはやはり建設国債発行というのもあり得るんじゃないか、従来こうした議論も与党内部においてもあるわけなんですから、そうしたこれからの財源の見出し方をぜひ御検討いただきたい。 　従

どうもなまず問答になってしまって、しゃっきりしませんが、では、在来新幹線の建設費のキロ単価、東海、山陽、東北、上越それぞれについて、その時期の物価指数なり材料費の問題等いろいろ状況の違いはありましょうけれども、お知らせいただきたい。 　ついでに、整備新幹線五線の建設費は、既に発表されておりますように総額五兆三千二百億。東北、北海道、北陸、九州鹿児島と長崎、それぞれの算出も一応なされておるわけでありますが、そのキロ単価、これはどういうふうに積算されたのか、その根拠をお聞かせいただきたい。

これらを基準にした建設費をこれからどう探すかということにかかっているわけでして、これは六人委員会がどういう結論をお出しになるかわかりませんけれども、いずれにしても、もう六十三年度予算の編成期に入るわけですからぎりぎり措置をしなければならない、こういうことになるかと思うのであります。 　そうした面で、営業をやる話を今したってこれは夢みたいな話ですから質問を省略しますが、今後のこうした建設費を国で賄ってもらえば経営主体であるＪＲ各社は採算上無理はないんじゃないか。在来線対策もこれあり、新幹線保有機構はございますが、それらの作業をＪＲ各社に移しかえる将来展望というのはないのかどうか。これは三十年かかって返さなければならぬことになっていま

新幹線問題に関連をしまして、最近、リニアモーターカー活用の問題が各地で議論されています。最近は高度の温室、いわゆるセラミックなどを中心にした超電導体の問題はまさしく産業革命への道を開こうとしておるのですが、そういう中で、リニアモーターカーがまさしく現実問題化されるであろう。建設費の面においても、車体の中に電磁石の大きな装置をつけなければならないものが、もし超電導体の開発がなされたらまさに軽便になる、安くなる。 　そういうことなどの展望を持てば、各地でリニアモーターカーの実験線を設置してくれとか、あるいはもう新幹線などということよりも、一足飛びにこれらのリニアモーターカーを入れてほしいという計画が地域開発の面で進んでいるように聞いて

一連の新幹線整備五線の問題について終わりまして、あと海運の問題もございますし、旧国鉄の諸問題もあるのですけれども、時間が詰まりましたので、林審議官来ておられるようですが、一言。 　ＪＲの新会社ができまして、もう既に開業五カ月、今非常に順調だというところもあればそうでもないところもあるようですけれども、先般、私はＪＲ九州をちょっと調査しましたが、どうも清算事業団のあり方が、私どもの同僚議員ももう何回か指摘をしているわけでありますが、従来の人活センターみたいなものの延長じゃないか、非人道的な扱いがされている、このことばかり耳にするわけであります。参議院の附帯決議で、所属する労働組合に対する差別、選別は行わないということなのですけれども

もう一つ、この管理者は、指定職を除いてですけれども、全国で約三万人、対象者三分の一と言われていたのですけれども、実態はどうなっているのでしょうか。それと、これは九州の例ですけれども、管理者は全員採用されている。採用されて清算事業団に出向しているというように聞いているのでありますが、その実態はどうなっていますか。

この問題等については、今まだ五カ月たった以降ですから、これからさらに三年のうちに全員完全に消化するという決意も言われましたけれども、随時また機会を見て質問をしたいと思っております。特に差別扱い等については厳に慎んでいただきたい。すぐにはね返ってくるわけですから、いかにそんなことはありませんと言いましても出てくるのですから、きつくこの点の起こらないように現場指導その他をお願いしたいと思います。 　最後に、最近の外航海運危機問題、今まさに大変なところへ来ております。それで、全日本海員組合から「外航海運危機突破」の一つとして「船員の雇用と生活確保のための緊急申し入れ」が、運輸大臣にこの六月十日に申し入れされているのですが、運輸大臣、もう

ことしの海運白書、七月二十日に出された内容でありますが、海運企業経営に及ぼした円高の影響が述べられております。九百六十億円の差損が生じたとしておるわけでありますが、もし六十一年度も前年度と同じように為替レートが二百二十九円ならば営業収入は四百九十億円で黒字であった、これは計算上そう出てくるのですから。そのとおりですか。

その数値は幾らにしましても、結局船に乗っておられる職員の、いわゆる船員さんたちの責任じゃないじゃないか。海運合理化というのはすべてしわ寄せは職員の方の減員、省力化に入ってくるわけですね。円高が生じたことで過当競争、船がたくさん入り込んで、海運事業の中で日本商船隊は頑張ってきてくれたんだけれども、円高によって、結局しわ寄せが全部船員の方に降りかかってきたというところに問題があるわけです。だから、これは政府が何としても救済をしてもらわねばならぬというのが私の結論なんですよ。それは申し入れの中にも書いてあるとおりですね。これが一つ。 　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕 　それと、北米航路の中でちょっとお聞きしておきますが、収入

北米航路の費用の内容について伺います。前もってお知らせしてありますから金額だけ教えてください。一つ運航費、二つ船費、三つ借船料、四つ海運業の各費用、それだけ述べてください。

金額は大体総額に各パーセントを掛ければわかるわけですからいいですが、結果的に、結局いずれの場合においても円高以外の過当競争あるいは運賃の低迷、コストダウン、そういう結果によることも当然あるわけでありますから、この辺についてはもう考え方を聞いている時間がありません。 　そこで、緊急を要する海運企業の減量、合理化を白書の中ではうたっておられるわけであります。これでいきますと船費が全体的には五％ということになっているのですから、これをゼロとしても黒字にはならないことは明白なんです。だから、結果的に船員をいじめているじゃないか、船員減だ、減量だ、合理化だと、こういうふうにしむけていくこと自体に政策の面で欠陥がありはしないかということを私は

当面の船員雇用対策の問題として、先ごろ船中労から雇用の基本方針が出されました。ごらんになっていると思います。しの内容についてぜひ御見解をいただきたいのであります。 　それと、海上の職域開拓あるいは陸上職域への転換、陸転に具体的に力を入れることになっているわけでありますが、陸転なども、中高年齢層の皆さんを初めとして現実は非常に難しいのですね。だから、これはお考えになっていると思いますが、身近な船舶に工夫をして乗せるような方策はないものか。また、昨年来職安を通して船員の陸転をされました員数は今つかんでおられますかどうか、これも端的にお答えいただきたい。 　それから、もう時間がありませんので続いて申し上げて、回答をそれぞれいただきたい

ただいま大臣から説明のありました日航民営化の諸問題について、これから審議をしてまいりたいと存じます。 　冒頭に、私は、かねがね政治理念として正義なくして政治なしという心構えでこれまでやってまいりました。今回の日航をめぐる、これから新しい衣がえをして厳しい過当競争の中でどう生き延びていくかという、そうした面をとらえながら今回の法改正ということになったわけでありますが、せんじ詰めて言えば、今回の手続は二つあります。一つは、日本航空株式会社法、昭和二十八年に制定されたのでありますが、これを今提案がありましたように廃止をすること、もう一つは、現在の大蔵省が持っております日航の株、三四・五％でありますが、これを民間に放出するというこの二つが

健全な経営なくして労働なし、労働なくして安全なし、これは私どもが常々心しておかなければならないことでありますが、事航空行政は、一たん事故が起これば大変なことになるわけでありますが、それを未然に防止できる政策というのがまたなければならないわけであります。そうした面で、今大臣がお答えになった内容から、完全民営化を図るために新しい器の中に、それこそ水が澄むごとくこれからの経営がガラス張りにできるようにしかけていくためには、どうしても通らなければならない諸問題がございます。それは巷間よく言われております子会社、いわゆる日航をめぐるこれからの委託とか、あるいは民営化する中では部外能力を活用しなければならない幾つかの問題があるわけですから、なお

どうも監督指導に当たる運輸省のお答えとしてははれものにさわるような言い方をされるので、参考人として来ておられます日本航空株式会社山地社長、この三つの件についてどういうお考えを持っておられるか、ずばりお聞かせをいただきたい。