新盛辰雄

もうできなくなったときは、この要員の増員というのはあり得るのですか。

軽自動車の方は、エンジンの総排気量が五百五十ｃｃ以下で三輪以上。最近軽乗用車の方が非常にふえていますね、一千万台。これからまたさらにふえるだろうと思います。このことも今の小型船舶と内容的には似ているのですが、それはどうですか。

もう一回確認しておきますが、小型船舶の政府出資のこれまでの累積二億五千万、これは返還をするわけですね。それから、軽自動車の方は四十八億、これは返還するのですね。返還をしますと無出資の法人になるわけですが、これで経営上安定していくのですか。

小型船舶の検査関係の方で、これからその要員の問題等もいろいろと大変なんですが、五トン未満の船舶については船員法とか海上運送法などは適用されていないわけです。乗務員を適正に配置しているのかどうかの基準の問題、あるいは瀬渡し船の場合は乗客を何名乗っけて、乗員名簿をつくるとか、少なくともソフト面で完備しなければならないのですが、その面がどうも無法地帯というか、何かきちっとした規制というものはないようですけれども、これはどうお考えですか。 　それから、これに伴いまして安全性の問題で、海上保安庁来ていらっしゃると思いますけれども、最近の小型船舶の事故の現況、あるいは瀬渡し船だとか遊漁船だとか、いろいろなトラブルもございますが、そうした現状を

六十一年でプレジャーボートは四百七十八隻、瀬渡し船も十二隻の事故というふうに今増加しつつありますが、これの登録制度についてはどうお考えですか。こういう小さな船というのは登録制度がないものですから、遊漁船の場合などは特に漁業本体の業者との競合という問題も出まずし、あるいは盗難その他の問題でもいろいろと問題が出るのですが、この登録義務づけということについてはどうお考えですか、五トン未満の船についてどうですか。

それと、小型船舶の船体に事故が生じた場合には保険制度というのがなければならぬのですが、加入率が非常に低いし、掛金も高い。漁船には国の制度として漁船保険がありますね。漁船保険の問題になりますと水産庁の方もいろいろと事情があるようなんですが、これは私の方から申し上げておきますので、後ほど具体的な問題を、お答えは要りませんからぜひお知らせをいただきたいと思います。 　漁船には国の制度として漁船保険がありますけれども、遊漁船とか水産動植物を反復継続して捕獲する漁業、こうしたものは漁船ということになるのですが、小型船舶の遊漁船は相当数がふえましたのでいろいろ問題を起こすわけです。これは漁船保険の道を開くべきじゃないか。これは各県ごとにばらば

この後、本会議があるものですから、河村委員が省略をされましたので、私も時間短縮をして御協力申し上げたいと思います。 　最後の質問ですが、これと同じように漁業関係を含め、安全航海あるいは海難事故、こうした問題でいろいろな事件が発生しているのです。 　ことしの一月十四日に、鹿児島県川辺郡笠沙町野間沖でインド船のリシャ・アナログ、一万一千百七十九トンが、随分大きな船なんですけれども、しけのために沈んだ。乗組員の方々は幸い全員救助されたのですが、この船は今八十八メートルの深海に沈んでいるのですけれども、約四百四十一トン積んでいた重油が流れ出して、白砂青松の吹上浜一帯、そして八漁協にかかわるそれぞれの漁場を油濁、環境汚染をして、積んでおり

質問を終わりますが、きょう質問通告をしておりました「へりおす」の今後の取り扱いについて、そう申し上げればおわかりだと思いますが、いまだに遺体が揚がらないという相馬沖での海洋調査船ですね。二百三十メートルの深海にまだいるわけですが、これの原因調査。実は安全対策、検査機構について問題があるのでありまして、まだ遺体が全部引き揚げられていないわけですが、七月ころサルベージ会社が引き揚げるという話でございます。このことについては、原因の追求を含めまして、今後こういう事件のないようにしたいと思いますので、いずれまたその際に申し上げることにして、時間前で少し早いですけれども、終わりたいと存じます。ありがとうございました。

ただいま提案されました関係法案に関して、関連をして海運危機の現実的な状況にかんがみまして、以下質問をしたいと思うのです。 　まず冒頭に、ただいま提案のございました利子補給法案改正の問題は、日切れ法案ということと、現下の危機的な状況を踏まえて暫定予算絡みということで多少は理解できるのですけれども、特定船舶製造業経営安定臨時措置法案はどういうことで日切れ法案になったのか。これは準備等の関係でいろいろございましょうけれども、この扱い方は将来のことにもかかわりますので、同法案は「公布の日から」というふうに施行期日がなっておるのでありますが、この関連についてまずお答えをいただきたいと思うのです。

これから利子補給改正の問題で少し突っ込んでみたいと思うのです。 　昨年の三月五日、当運輸委員会で我が党の横山利秋委員が利子補給関係に関する質問をしておられます。その議論のいきさつはやめます。なぜ繰り延べ、繰り延べという形をとらざるを得ないのか。確かに現下の緊縮予算あるいは財政的な困難さがある意味ではあるということでございますが、この中で、六十二年度編成で、これまでのいわゆる繰り延べということについて厳しく指摘をしたことについて、本来の正常な姿に努力をしていかなければいけないんだ、これは当時の三塚運輸大臣がお約束をしておられます。 　それが今回もまた繰り延べの措置という形で出ているわけでありますが、「最終年度には満額利子補給を約束

五十七年度以降六十一年度までの繰り延べ総額は二百二十八億、約二百二十億というふうに言われているわけですが、その処理について今回の利子補給臨時措置法の一部改正ということになるわけであります。今回は据え置き三年、五年の補給金ということになっているわけですけれども、横並びで、七十億前後の並びでずっときて、最終段階で、昭和七十三年で完結をするということになるわけですが、このプランで本当に到達をするのか。もう既に環境はどんどん変わってくる。海運の船舶建造の問題は、後で申し上げますけれども、いろいろと変化が生じてくると思うのです。 　そういう中で、利子補給をせっかく決めて、それが完全に実行されないで、その都度、これは業界の方からも指摘があると

完全に消化できるということなのですが、これは、当初の発足のときがいわゆる三部門に当たる八十四隻、四百九十七万総トン。それに対する利子補給金の総額として、日本開発銀行が七百四十五億、一般金融機関が百五十二億一計八百九十七億。そのことに対する三年の利子補給の契約を結んでそれぞれの補給金があって、既に四百四十八億円の支給がなされているのですね。そして残り約二百三十億が繰り延べになる。こういうことで、それをこれから先整理をするためにこの法案が出ているわけですが、同じことを繰り返すことになりはしないか。 　七十億前後のこれからの支給額ということになるのですが、それこそ財政的な問題でありますから、一挙に、早急にこれらの増額をさせるとか、そうい

船協月報の一月号に載っているのですけれども、これは座談会の中で出されている記事で、最後に「海運界としては、政府に対し、繰り延べ分を含め、利子補給金が期限内に完全に支給されるよう措置をお願いしたい。もし今度期限内に支給されなかったら、船会社はみんなもうサインしないと思いますよ。われわれとしてはそうしたくないんですが、」実態からいえば完全に実施してほしいと、強い要望を出しておられるのです。これはもう御存じのとおりだと思います。こういうこともございますので、これからの補給金の繰り延べについては、完全消化が図り得るように最善の努力をお願いしたいと思います。 　次に、これに関連をいたしまして、海運の現況すなわち深刻な不況、そして円高、これに

内容については後ほど関山委員の方から具体的な問題提起をいたしますので、私の方からは、昨年十二月十六日、海運造船合理化審議会、いわゆる海造審の答申がなされておるわけでありますが、その内容を含め、大変な経営危機に陥っております海運のこれからの諸問題について、特に外航海運について質問をしたいと思います。 　それで、今日の危機を招いた要因、これは一体どういうことに原因があるのか。政府の基本的な姿勢、これからの外航海運をどう見ていくかということについて昨年来議論がされております。第一は、日本商船隊の国際競争力を確保するのだ。第二は、海運企業の活性化、これは行政的な諸規制の緩和を図ることだ。第三に、厳しい海運不況に対処するために船舶の解撤促進

結論からいうと、我が国の経済はこれまで重厚長大化していた、それがこれから先の貿易構造の大きな変化によって軽薄短小の方向に向いているんだ、そういう中でどういうふうにするかというこれから先のことについて、円高の問題を例にとっていえば、六十年度決算のベースで円の対ドルレート、これは一円上がるごとに約九億円の差損が出る、こういう現状なんですが、今年度の決算でどの程度の円高差損が出るのか、具体的にいきましょう、それはどういうふうにお調べになっておるんですか。

六十一年予想レートの百七十円で計算をしたときが五百三十億の差損ですね。今回百六十円で約八百億の差損が出るとおっしゃっていますが、今のような百五十円前後、これで定着するかどうか。Ｇ５もありますからどうなるかわかりませんが、これから先は楽観できませんよ。結局、こうして差損がどんどん出てくる現実、これが経営を相当圧迫することは間違いないわけです。 　こうしたことで、昨年来海運業の中では倒産や経営危機の報道が相続いておりましたが、いわゆる船員の失業率というのは皆さんの方ではどういうふうに見ているんですか。巷説、三部門を含め、これは外航の方だけですけれども、各社いろいろと積算が違うので、仕組み船だとか便宜置籍船だとか、そういうようなものがあ

その数字は少し誤りじゃないですか。少なくともこれから雇用問題を含めて議論をしていかなければならないのですが、会社更生法とかいろいろ企業の中ではありました。しかし、実態的に各商社あるいは船主の方でつかんでいるものがあるのに、ここで総括をされる運輸省でそういうのがつかめないはずはないのですが、もっと多いのじゃないですか。どうなんです。

これは海運の労使で、雇用の問題については雇用安定機構あるいは受け皿機構を含めて論議されて、もう既に三月上旬に結論が出ている問題もあります。それをどういうふうに政策的に政府がやっていくかということにかかっているわけです。そのことはまたいずれ議論をしなければなりませんが、ここで日本商船隊の船舶に乗り込む日本人船員、外国人船員の比率、これは一体どういうふうに把握をしておられますか。 　六十一年度の海運白書によりますと、日本商船隊は総計で二千四百三十五隻、このうち日本船は千二十八隻、外国用船は千四百七隻、そしてこのうち四百隻は、日本国籍でありながら外国の法人に貸し出しているいわゆる便宜置籍船、ＦＯＣ船ですが、これらの安い労働力でコストを下

今、マルシップだとかＦＯＣ船だとか、もう既にこの部分だけから見ましても新たな空洞化、いわゆる産業空洞化が最近言われておりますが、もう先行して船の方がそういう人的な要員を含めて外へ外へ向かっているということについては、やはり政府にも責任があるのじゃないかと思うのです。そういう面では今後の問題として対処しなければなりません。 　それと関連をしまして、世界の船腹量の中を見ますと、タンカーでは七千五百万重量トン、約二九％、バルクキャリア、いわゆるばら積み貨物船ですが、これで四千四百万重量トン、約二〇％過剰なんですね。こうした状況で当分過剰船腹が解消されるという見込みはない。為替レートの状況を見ましても、これが二百円台に回復する見込みもない

もう海運の労使は、それこそ積極的な自助努力を行っていると私は思っているのですよ。そのスリム化の面も含めましてもはや限界ではないか。しかし、それでもなおかつどうしても当面の深刻な危機を脱却できない。このまま放置できないわけですね。これはかかって政府の責任じゃないか。 　大臣、この船腹過剰の面も、スリム化していく面もあるいは労使における受け皿機構をつくって処理をする面も、すべて大変な努力、血のにじむような努力をしておられますね。しかし、それに政府の方で一体どういう政策的な措置をするのかという面では、これまで非常にとられただろうとは思いますけれども、どうも我々が希望を燃やし得るようなことになっていないものだから、ぜひともお聞かせいただき