いずれにいたしましても、大蔵省は非常に厳しい考え方を持っております。そういった面で、関西は地元の市町村、財界あわせて第二期についても協力していくという姿勢をとっているわけでございますから、本来なれば国際空港というのは国がやって当たり前、そういった空港をあえて東京は公団方式、関西の場合は会社方式をとって、関西の皆さん方がいわゆる日本の顔としてすばらしい空港を、ハブ空港をつくろうという決意のもとでやっているわけですから、要するにそれは地方でやればいいんだというような、そんな冷たい扱いはしないで、運輸省が全力を挙げて御支援をいただきたい、よろしくお願いしたいと思います。 関西空港の問題は以上で終わります。 次に、鉄道の問題について
局長名でこの調査はやっているんですか。すべての鉄道事業者に対する調査を行っているんですか。
私鉄では近鉄だけだったんですが、近鉄のこの無資格運転は司法修習生が千五百名ですか、昭和四十五年以降やっている。裁判とか弁護士の実務を行う上でどうしても必要であるという名目でやっていたらしいんですね。近鉄は中部と関西だけを走っている鉄道でございますから、司法修習生がそういった慣行といいますか伝統があれば、これは全国でもやっているんじゃないか、こう疑ぐるわけでございますが、その点どうですか。
運輸省は、ＪＲが民営化になった昭和六十二年四月一日以前に、民営化になったということで運転免許を発行しているわけですね。したがって、その時点で厳しく運輸省として指導をしていれば、こうした従来からの慣行といいますか慣例といいますか、それをいわゆるＪＲでやっていたとか民鉄がやっていたとかはなくなったと思うんです。そういった点で、私は、再びこういった考えられないようなことが起こらないように、十分に反省の上に反省に立って今後の運輸行政に当たっていただきたい、このように注意をしておきます。 続きまして、鉄道の事故でございますが、非常に毎年起こっている。昭和五十八年以来この十年間で鉄道事故を調べてみますと、昭和六十一年と平成二年だけが事故が起
事故でも、交通事故の場合は非常に多いですけれども、いわゆる鉄道と航空と船を比較した場合でも圧倒的に鉄道が多いんですね。そういった面で、アメリカなんかは国家運輸安全委員会というのを常設しておりまして、ここで陸海空すべてやる。委員がわずか五名でございますが、調査スタッフが三百四十名というのですね。非常に迅速に正確に行って、大体短い一年以内で勧告が出されるという形です。アメリカの場合には、そういった鉄道事故に対しても非常に即応性があるわけですね。 ところが、日本の場合には、後にも質問しますけれども、信楽事故をとってみてもなかなか結論が出ない。そういった点で、この際アメリカ並みにそういった常設の機関を考えるべきじゃないか、こう私は考える
大臣の前向きの御答弁をいただきまして、本当にありがとうございます。 さて、鉄道事故の中でも、平成三年五月十四日に発生した信楽鉄道の列車衝突事件。死者が四十二名、負傷者が六百十四名という、鉄道事故として史上最大の大惨事となったわけでございます。調査検討委員会が設置されましたけれども、一年半たった現在、この事故の原因もまだ発表されない、ましてこの中間発表もされない、また、関係者が資料提出を望んでも資料も出てこない、全く情報公開もないという、やみの中におさまっているこの信楽高原鉄道事故なんです。 一方、補償の問題にしても、負傷者の方はかなり進んでおりますが、いわゆる遺族の会との話し合いもほとんど進んでいない。八名だけですか、解決し
年内に公表ということでございますので、ひとつよろしくお願いしたい。 報道によりますと、いわゆる事故の原因としては二つ、運転上の取り扱いの問題と信号機の保安システムの問題点が指摘されております。継電器室の配線変更が事故の原因の一つでもないのかと指摘もされておりますが、この継電器の変更は鉄道事業法で大臣の認可を受ける必要がある、こうなっております。今回、信楽高原鉄道から申請がなされたのか、また検査も必要となっておりますけれども、この検査もなされたのか、あわせて御答弁いただきたい。
運輸省としては、これが事故の原因の一つであると見ているのですか。
認可の申請がなされなかった場合に、いかなる罰則といいますか処分があるのですか。
いずれにいたしましても、早急に事故原因の解明と、補償の問題についても誠意を持って対応していただきたい。さらに、同じ単線事故ですね。島原の鉄道事故があります。幸い、信楽と違いまして負傷者だけで終わったわけでありますが、全くこの信楽高原鉄道の事故の教訓が生かされていない、こう言わざるを得ないのです。運転手が非常に若い。十九歳と二十ですか、下りが二十七歳と二十三歳である。会社全体が非常に若い社員で構成されているみたいでございますが、私は、ベテランというかある程度経験のある方と未熟な方とをやはり組み合わせるべきだろう。そこの若手の方たちは、勉強してきてまだ一年未満だというんですね。そういったところが今回の島原事故の原因の一つであろうと思うん
保険ですけれども、信楽の場合には最大補償額が三億円、したがって、私どもの要求したことによりまして団体保険制度が適用されまして、全体で五十億円と、大きく膨らみました。非常に運輸省の御努力に敬意を表するわけでございますが、保険の約款で、被保険者もしくはその使用人に重大な過失があった場合は保険がてん補されない、補償金がてん補されないという約款の条項があるのですけれども、島原鉄道についてはその心配はございませんか。
最後になりますけれども、旅行業法の問題についてお伺いします。 ことしの五月、当委員会で旅行業者ミヤビワールドツアーズの倒産による消費者の被害問題について質問させていただきました。質問の骨子は、被害者が六千八百名、被害総額が七億五千万、しかも倒産の前日まで旅行代金を集金していたという詐欺まがいの悪らつな事件だったわけでございますが、かなりの数の消費者に対する保証が極めて薄い。現在、営業保証金制度というのがありまして、最大三千七百五十万の支払いが可能となっておりますけれども、その還付をする手続が非常に複雑である。 こういった点を質問で私は指摘したわけでございますけれども、運輸省としてはこの点についてどう対応してきているのか、簡潔
非常に手続が簡素になったということでございまして評価していきたいと思っておりますが、なお、還付額がやはり非常に低いという点があります。 このミヤビワールドツアーズと同じような事件がこの九月、株式会社エスプリツアーというのにも起こっておりまして、被害者が二千七百名、被害総額が二億六千万という同じような事件が起こっているのです。 これから週休二日制、余暇の利用、海外旅行の増大等を考えた場合、この還付額三千七百五十万というのはやはり非常に低い。そういう点から考えれば、今後手続の簡素化とともに還付額の大幅な増額が必要であろう、本当に消費者を守ろうと思えば、そういった点も考えるべきであろう、私はこう思いますが、どうお考えになっておりま
どうか消費者のそういった被害に十分こたえるような前向きな答えが出るように、運輸省としてもひとつ御努力いただきたい、このことを強く要求して質問を終わりたいと思います。
貨物の輸送問題について若干お伺いします。 現在、貨物輸送の主体はトラックの輸送になっておりますけれども、御案内のとおりトラックの輸送は労働力の不足の問題、排ガスによる環境汚染、また交通渋滞等の問題がございます。こうしたトラック輸送から幹線輸送として鉄道と海運に転換するモーダルシフトがございますが、このモーダルシフト政策につきまして運輸省の御見解をひとつ簡潔に御説明いただきたいと思います。
ただいまの局長の答弁にあったように、平成二年の十二月の運輸政策審議会における答申では、モーダルシフトの積極的な推進、そのためのインフラ整備の促進が提言されております。 そこで、ＪＲ鉄道輸送の問題につきましてお伺いしていきたいと思いますが、鉄道は、同じ軌道を使用する旅客と貨物がございますけれども、この旅客会社と貨物会社の位置づけにつきましては運輸省はどう認識しておりますか、御所見を伺いたいと思うのです。
旅客と貨物の位置づけでありますけれども、ただいまの局長の答弁からすれば、要す るに共存共栄していくものであるということです。なぜ私があえてこの問題を問いただしたかといえば、貨物輸送は旅客輸送の余剰力を活用した輸送である、そういった基本的な考え方、この考え方というのは国鉄の分割当時ですか、あったみたいでございます。分割当時は貨物は当然長期低落傾向にありまして、分割した後もそう需要の増加は見られないといったことであったでしょう。 しかし、今日貨物輸送は大きく伸びまして、ある見方によれば、将来は、九〇年代は二倍ぐらいにも急成長していくのではないかと見られる。しかも今、運輸省は政策としてモーダルシフトを積極的にやっていくということで、
そのように将来は伸びていくと見られているわけであります。 そこで、運輸省は、運輸政策審議会の答申を昨年の九月に受けまして物流政策推進計画を立てまして、ＪＲ貨物のコンテナ列車の編成の長大化を図るという目標を立てられました。この考え方につきまして若干御説明いただきたいと思います。また、最終、三十二両編成の構想があるみたいでございますが、その達成時期はいつまでと想定されているのか、あわせてお答えいただきたい。
現在ＪＲ貨物の列車編成は二十両が主体でございますが、二十六両編成も数本あると聞いております。これを将来長大化していく構想として三十二両編成が出てまいったわけであります。二十両編成から二十四、二十六、年々コンテナ量をふやして平成十年度ですか、三十二両達成を目標に置いております。 これが実現しますと、一千トンから一千六百トンヘと輸送量がふえます。とともに長さも四百二十メーターが六百四十メータープラスアルファという形で長くなってくるわけであります。そうなりますと、ただいま局長から御答弁ありましたように、待避線の延長の問題、それに伴う変電所の新設とか増設、それから貨物駅の発着線の延長、こういった問題が必要となってくるわけでありますが、こ
この旅客会社と貨物会社の関係を考えたとき、東京、大阪付近は複々線化であり、そう問題がないと聞いております。ところが、名古屋付近におきましては複線というようなことでございますので、非常に難しい。また、この名古屋付近というのは相当輸送密度も高いみたいでありまして、そういった意味ではこの東海道線は限界である、そこでＪＲ東海とＪＲ貨物の間でこれらの問題が協議検討されているやと伺っているわけでございますが、まだ最終結論が出ていないみたいであります。聞くところによりますと、待避線の延長、変電所の増設といった設備投資につきましてはＪＲ貨物が全額負担する、それで今後の維持コストの負担、線路使用料のあり方についてはまだ今後検討をしていく必要がある、こ
