浮上式のリニアモーターカーの法制上の位置づけという点につきましてのお尋ねでございますが、私ども、これは現在の法制に照らして言えば、地方鉄道法上の鉄道であるというふうに疑いもなく考えております。 ただ、それが社会的に認知されていない状況という先生の御指摘があったわけでございますが、それは遺憾ながら、まだ浮上式のリニアモーターカーなるものが実用化の段階を迎えてないからということだけでございまして、将来これが実用化の段階を迎えまして正式に公共交通機関として機能する段階に立ち至りますれば、当然のことながら、所要の手続を踏んで公共機関化への道をとるわけでございまして、その段階では鉄道というふうに明確に位置づけるつもりでございます。
ただいま先生のお尋ねの中にございました新幹線の大宮あたりから成田空港への浮上式リニアモーターカー鉄道を整備してはどうかというお話でございますが、先生御承知のように、現在国鉄あるいはこれまで日航が開発を続けてまいりましたいわゆる浮上式のリニアモーターカーは、まず高速性という点で非常にすぐれた特性を持っておりますし、さらにそのほかでは低公害性、騒音は少ない、公害発生はないという低公害性という大きな特性を持っております。この後者の低公害性という特性に着目いたしますと、これは都市の将来の交通機関として非常に有用なものとして期待されるという面がございます。 それからまた、先に述べました高速性という点でございますが、これが現在国鉄なりあるい
京浜急行とモノレールの羽田延伸でもって、羽田への都心からのアクセスを整備いたしたいというふうに基本的に考えておるところでございますが、この両者が空港ターミナルまで乗り入れます場合には、この両機関の利用の度合いというのは、大体フィフティー・フィフティーであるというふうに私ども見通しをしておるところでございまして、その場合には、今の時点で、早い時点で京浜急行が新ターミナルまで入りますときには、現在のモノレールの経営に非常に大きな支障を生ずるという見通しがございますために、その辺の需要の動向を見ながら、この京浜急行のターミナルまでの乗り入れの時期を決定いたしたいというふうに考えておるところでございます。 それから、そのことによってモノ
その点につきましては、二点にわたって御説明しなければならぬと思います。 まず第一点目は、真実先行投資の必要があるかどうかということでございます。これは、京浜急行線のターミナル乗り入れ時期に合わせて工事をやりますと、既にその時点ではターミナルの上部構造等ができ上がっている可能性が高い。したがって、その下をシールド工法で抜いていくことになるわけでございますが、かなりコストが高くなるのではないかという懸念がございまして、先行投資、先行整備の必要性ということを京浜急行は現在検討しておるところでございます。果たして上物ができますと本当にシールド工法で抜けるか抜けないかという点をさらに技術的に関係各方面と詰めていく必要があるということで、現
ここ数カ月だというふうに思っております。
いろいろな方面でいろいろな構想が議論されていることは事実でございますが、私ども運輸省といたしましては、羽田の沖合展開に伴いますアクセスの整備に関しては、まづ一つには、昨年の七月に運輸政策審議会から御答申をちょうだいしておりますが、それは、モノレールの延伸と京浜急行空港線の延伸、この二つによって対応すべしというふうに答申上明らかにされております。 それからいま一つは、五十八年の二月に、東京国際空港整備基本計画というものを私どもの航空局の方で策定しておりますが、その中でも同様のことが明示されておりまして、そのような方針で臨むつもりでございます。
都営一号線の西馬込からの延伸問題につきましての運政審上の扱いは、ただいま先生が御指摘になったとおりでございまして、私どもそのとおり受けとめておりまして、これは西馬込からの羽田への延伸ということを除外するわけではございません。それを含めまして、長期的な検討課題だというふうにとらえております。
お答えいたします。 先生も御承知のように、大都市圏におきましては、毎日極めて大量の旅客流動の発生が見られるところでございますが、特に朝夕の通勤通学時には、短時間に大量の流動が集中する状況がございますために、輸送力の極めて大きな都市鉄道が、他の交通機関では代替し得ない重要な機能を果たしておるところでございまして、また業務交通やその他ショッピング等の日常交通におきましても、鉄道は都市の基幹的な交通手段としての極めて重要な役割を果たしておるところでございます。 今申しましたような都市鉄道の果たしている役割と申しますか、機能の重要性にかんがみまして、大都市圏においてなお増大を続けるピーク時の輸送需要に対応いたしますために、従来から各
今西武線を例にとっての御指摘でございますが、私ども、ただいま先生が申されましたような事態にあちらこちらで遭遇いたしておりまして、非常に頭を痛めておるところでございます。 輸送力の増強は、その鉄道を利用される多くの方々にとりまして大変必要なことでございますが、一方で、そういった工事が現実に行われる付近の住民の方々には、工事期間中あるいは工事後の高架等によりまして、いろいろの面でまた御迷惑をかけることもあるわけでございまして、その間の利害の調整ということは、今後に向けましても非常に大きな問題だというふうに考えております。 先生の次の御指摘は、そういった工事が行われることになった付近の住民から、現在私どもが法案をもって御提出申し上
この制度が適用されることになりますと、大体におきまして三％から四、五％の運賃のかさ上げが行われることになるわけでございますが、無論その際にも、現在行っております学生定期の割引という制度はそのまま踏襲されることになると考えております。
この点につきましては、割引定期を御使用になっておられる利用者の方々にも、それなりに応分の御負担をお願いせざるを得ないというふうに考えております。
それが確実に実施できませんと、この制度を御提案することもできないというふうに考えておりまして、私ども、この積立金の取り崩しが始まりましてから後の運賃につきまして、前倒しで御負担をいただきました積立金に相当する額全額を、運賃を通じて利用者に還元してまいる考え方でございます。これはきっちりやらせていただきます。
私、今御説明申し上げましたように、取り崩しが始まりましてから後、運賃を通じて利用者への還元を図ると申し上げましたが、それは運賃の水準を取り崩し額に見合った分だけ下げるという意味でございます。
十二号線は先生御承知のように、新宿から出ております放射部と、それから新宿から出て新宿へ帰ってまいります環状部とから成っております。 まず放射部でございますが、これは既に東京都が新宿から光が丘までの免許を持っておりまして、またその上に練馬−光が丘間につきましては既に工事に着手しておるという状況がございまして、今後に向けましてその整備が図られていくというふうに考えております。 それから環状部の話でございますが、これは先生、凍結状態にあるという表現をおとりになりましたが、実際そのような状況が長く続いておりまして、この環状部の建設を行うということになりますと、そのために必要な投資額と想定される需要量との関係から、採算上いささか問題が
地下鉄十二号線の大泉学園町方面への延伸ということにつきましては、大変広範囲の地元の方々から強い要望が出ておることは私どもよく承知しております。そういう状況を踏まえまして、昨年の運政審の答申の中にも、これまで、将来長期的に検討すべきというふうにされておりましたこの部分が実線でもって、昭和七十五年までに整備を終わるべき路線という格好で位置づけられたところでございまして、私ども、その答申の趣旨を十分に体しまして、今後への取り組みを図ってまいりたいというふうに考えております。
先生御指摘の常磐新線でございますが、御承知のように、昨年の七月に運輸政策審議会から都市交通対策上その整備が喫緊の課題である路線だというふうな位置づけを受けまして答申をいただいたところでございます。 私どもといたしましては、この運政審答申の内容を真剣に受けとめておるところでございまして、これまで関係地方公共団体の方々とその早期実現のための方策について何度もひざを交えて御相談を続けてまいってきたところでございまして、ようやく問題意識の統一も図られてまいりかけた状況になりましたので、その常磐新線の早期実現を図るためにまず最も急がれる問題でございます。その建設事業主体をどうするかという問題、それから資金調達をどうやって図っていくかという
もう既に具体的な検討に入ったところでございます。
この一番問題でございます常磐新線の建設主体をどういうものというふうに考えたらいいのかということでございますが、現在の常磐線との関係等も考えますと、本来ならば国鉄がその建設に当たるということが最も普通の考え方だろうというふうに思うわけでございます。しかし、国鉄が置かれております現在の大変厳しい状況なども踏まえて考えますと、この常磐新線の建設を急ぐことが大事であるならば、この際国鉄をその建設主体に擬して、そういうスタンスのもとに検討を進めるというのではちょっと問題があるのではないかというのが、これまで私どもと一都三県の方々との間の繰り返してきた協議の中でもほぼ意見の一致を見た線でございます。 そして、国鉄に問題があるというだけではご
先ほど私の御説明が若干舌足らずであったかと思いますが、国鉄を建設主体に擬することには問題があるということでございまして、現在私どもが一都三県の方々と協議を進めております。その底にあります考え方は、地方公共団体あるいは関連の民間企業が出資し設立する第三セクター方式というものによることが最も現実的な方法ではないかということで考えておるわけでございます。
再三繰り返したようなお答えで恐縮でございますが、これまで、運政審答申から約半年以上経過いたしまして、その過程の中で、関係の都県の方々と十分協議を尽くしてまいったところでございますが、今到達しております共通の認識としては、地方自治体が主導権を握る形の、それに民間企業を加えての第三セクター方式が最もしかるべしというところまで来ております。 で、私どもこの事業を円滑に進めていきますためには、できるだけ長期、低利、あるいは場合によっては無利子の、いわゆる良質の資金をできるだけ大量に確保していくということがこの事業の長期の安定化のためにもぜひとも必要でございますので、その辺の方策につきましてこれから鋭意検討を進めてまいる考え方でございます
