服部経治

いつごろというふうに今の段階でお答え申し上げることは大変難しゅうございますけれども、私ども最前から繰り返して申し上げておりますように、とにかく早くつくることが必要でありますので、そのための準備段階の作業も鋭意進めてまいりたいというふうに思っております。

完成の目標は、遅くとも昭和七十五年までということでございます。

東京湾横断道路の建設によりまして影響を受けるおそれのある航路といたしましては、東京湾口を運航しております、神奈川県側が久里浜でございまして、千葉県側が金谷でございますが、東京湾フェリー、それからまさに湾岸道路と交錯するような格好で現在カーフェリー営業を行っております、川崎と木更津を結ぶ航路をやっております日本カーフェリーの二社があるわけでございます。 　私どもといたしましては、今後この二社に与えます横断道路の影響につきまして、その影響の度合いをできる限り正確に把握するための作業も行っていきたいという考えでございますが、いずれにいたしましても、私どもといたしましては、こうした航路事業者に対する必要な補償の措置につきまして、これまで本

ただいまお尋ねのございました西武八号線の新桜台−練馬間の工事でございますが、この工事は、西武鉄道が別途工事中でございます西武池袋線の桜台−石神井公園間の立体交差化事業とあわせて実施するという形のものでございます。ところが、この立体交差化工事につきまして、関係の地元との調整が極めて難航いたしております。したがいまして、新桜台−練馬間の工事につきましても、練馬駅付近の工事の見通しもつかないといったような極めて厳しい状況があるわけでございます。しかしながら、先生も御指摘のように、本工事によりまして西武八号線と西武池袋線が接続することになりました。それによりまして、練馬以遠の西武池袋線の利用者の方にとりましては、営団有楽町線経由での都心への

ただいまの先生の御指摘の趣旨をよく踏まえまして、今後西武鉄道を指導してまいりたいというふうに考えております。

先生も御承知のように、約十五年ほど前に出ました当時の都市交通審議会の答申の中におきましては、十二号線のいわゆる放射線部分でございますが、これは新宿から光が丘までの路線というふうに位置づけられておりましたが、昨年の運政審の答申の中では、これが大泉学園町までさらに延長されまして、そこまでの区間を昭和七十五年までに完成すべしという答申内容に相なっております。さらに、大泉学園町から先、新座方面への延伸につきましては、今後長期的に路線の延長について検討すべきであるというふうな位置づけがなされておるところでございます。 　先生もよく御承知と思いますが、現在都が持っておりますこの十二号線に関する免許の内容は、環状線部分と、それから放射線部分につ

先生おっしゃるとおり十三号答申から既に十五年が経過いたしております。私どももこの十三号答申に盛られた計画につきまして見直しの時期が来ているというふうに判断をいたしております。現在そのための準備を急いでおるところでございます。

あとしばらく時間をちょうだいできれば、そういうところまでこぎつけられるというふうに思っております。

片福連絡線につきましては、現状その重要性が認識されながら、なかなか着工の運びに至らないという大変残念な状況がございます。 　先ほど私、左近先生の御質問にお答えいたしました例の大阪の十三号答申の見直しの話がございますが、私ども、この十三号答申の見直し作業の中で一番大きく浮かび上がってくるのは、例えばこの片福連絡線の整備促進をいかなる方法によって、どういうふうに具体的に前に進めるような方策が考えられるかというようなことを御審議願いたいというふうに、今考えておるところでございます。

私ども、そのように願っております。

鶴見緑地線の特許申請は、先生御承知のように一月三十一日に大阪府におきます審査が終わりまして、私ども運輸省の方に進達が行われました段階から本件が私どもの手に移ることになるわけでございますが、私ども、本件につきまして、背景の事情その他いろいろと検討さしていただきまして、最終的には運輸審議会の議を経まして処理をいたしたいと考えておりますので、ちょっと時期的にいつというふうには具体的に申し上げかねます。

ただいま先生御指摘の地下鉄助成金の後年度繰り延べ分の扱いでございますが、私ども、大変厳しい国の財成状況の中ではございますけれども、できるだけ早くこれを回復いたしまして、交付できるような努力を続けてまいりたいと思っております。工事年度から十年間で分割交付でございますが、少なくとも十年目の最終年度には何とかこれをお戻しいたしたいと考えております。

御指摘のとおりの法体制にするつもりでございます。

五十九年度末における大手十四社の駅の無人化率は一六％でございます。 　数字も申し上げますか。（梅田委員「はい」と呼ぶ）千七百十九駅中二百七十二駅でございます。比率で一六％でございます。

中小私鉄でございますが、千百四十八駅中五百三十二駅が無人化されておりまして、その比率は四六％でございます。

お答えいたします。今先生からお尋ねのございましたみなとみらい２１線でございますが、これにつきましては、昨年、運政審から答申がございまして、昭和七十五年度までに整備すべき路線という格好で答申をいただいておるところでございます。これにつきましては、このＭＭ２１線というのは、みなとみらい２１計画を促進、推進いたしますために、この鉄道を２１計画に先行して整備する必要があるわけでございます。したがいまして、当初しばらくの間はお客が余りいない状況の中での開業を余儀なくされるといったような実態がございます。 　したがいまして、このＭＭ２１線につきましては、これを地域の開発計画と一体のものという格好でとらえまして、開発者が相当程度の建設費の負担を

いわゆる羽横線の問題でございますが、これにつきましては、先ほどのＭＭ２１線と同様、昨年の運政審におきまして答申をいただいておるところでございまして、その答申の中では七十五年までに整備を終えるべき路線という格好で、相鉄線の二俣川から新横浜を経まして川崎に至る路線という格好で御答申をちょうだいしているところでございます。その際、川崎から先の部分につきましては、臨海部方面に向けての路線整備については、より長期的な観点から需要の動向を十分見きわめて将来検討すべきであるというような答申内容になっております。 　この路線につきましては、この路線のうち新横浜から川崎にかけての部分でございますが、これの整備につきましては、神奈川県及び横浜、川崎の

ただいまの先生のお尋ねは二点にわたったと思います。 　まず第一点目の、本制度におきます所要の運賃の値上げ幅の問題でございますが、先生正しく御理解のように、この積立金の原資は鉄道事業者の運賃収入にその原資を仰ぐものでございますが、これにつきましては、まず本法の予定する政令の中におきまして、政令で定める一定の割合のものを運賃収入に乗ずる、そのものを積み立てるという格好になっておりまして、その積立率は、事業の規模に応じまして三ないし六％ということを私ども考えております。したがいまして、その上乗せ分をつくりますための改定率でございますが、今申し上げました三ないし六％というそれぞれの率に応じまして、ほぼそれに見合った率の改定を要することにな

原則的にはそうであると理解しておりますが、例えば先般、昨年の七月に運政審の答申をいただきました。東京圏における鉄道網整備に関する長期構想ということで御答申をいただきましたが、あれもまた別の意味で地域交通計画だというふうに理解いたしております。

地変審におきます地域交通計画の策定の状況につきましては、ただいま先生御指摘のとおりの状況でございます。そういうふうにして作成されました各地域交通計画の中に盛り込まれたいろいろな施策をどういうふうな考え方でもって現実の場に展開していくのかというお尋ねであろうかと思いますが、これはもう当然のことでございますが、各地域におきます。そういった面の行政を担当しております私どもの出先機関であります地方運輸局におきまして、日常の業務を通じ、あるいは直接日常の業務を通じるという形以外にも、地域社会を構成いたします各般の、各層の関係の方々との対話、意思疎通を図りながら、これを地道に現実のものとして実現していく努力を積み重ねてもらうように私ども要請して