こういった委員会のメンバー構成につきましては、もとよりいろいろな御意見があるところだとは存じますが、私どもといたしましては、現在のこのメンバーが公正にこういった都市交通問題を審議していただくのに最もふさわしいメンバーということで考えたわけでございます。先生が今特に具体的に御指摘になりましたもっと第一線の地域の代表とか利用者代表という方々を直接これに加えることは私どもとしては避けまして、そういう立場の人にかわって意見を述べる立場にある人たちということで一都四県二政令都市の首長も入れておりますし、報道関係者の方々にも御参画を願っている、さらには労働組合関係者の方々にも御参画を願っている、こういうことでございます。
先ほども御答弁したとおりでございますけれども、こういう事柄につきましては、これしかない、もう別の答えはないんだというような物の考え方をとることは非常に難しいというふうに思っておりまして、私どもとしましてはそういう大勢の利用者を含めてのさまざまな声を公正に反映し得る、そういう審議会の場にするという目的、意図のもとにこういうメンバーを選定したということでございます。
基礎的な交通施設の整備、とりわけ鉄道の整備といったような事柄につきましては、本当に最も望ましいあるべき姿というのは、まさに先生御指摘のように誘導型の方向でこれを考えるというのが本当だと思いますが、現実は遺憾ながら交通施設の整備というのは現実のニーズを後追いする格好で整備をすることが多うございます。これは諸般の事情があるわけでございまして、現状ではやむを得ないところかとは思っておりますが、私どもとしてはそういう点の反省にも立ちまして、こういった将来の二十一世紀を展望した首都圏のあるべき交通網の姿ということを求めて、こういう運政審への諮問等のことを考えたわけでございまして、仮に現実の姿が、もう一点別の言い方をいたしますと仮に現実の鉄道施
まず需要想定を行うその一番大事な前提といたしましては、将来の私どもが展望しようとしております昭和七十五年時点におきます地域開発の状況等を踏まえまして、人口がどういうふうに張りつくかというようなことを考えることがまず第一でありまして、そういう意味で先ほどもちょっと触れましたけれども、各自治体の現在持っておられます地域開発、地域整備の長期計画というものを詳細に説明を聞いておるわけでございます。そういうことを一方で踏まえまして、さらに一方では現存する鉄道施設の現状及び将来の拡充整備の計画等も踏まえまして、今後いろいろとさらに詳細な検討を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
ただいま先生がお示しになりました図２でございますが、まことに先生お説のとおりでございます。この地図を見るとよくわかるわけでございますが、首都圏の鉄道網は西側に極めて密でありまして、それから北にだんだん行くに従いまして疎になりまして、さらに東北方面で最も疎であるという状況がこれから読み取れるわけでございます。 私どもといたしましては、鉄道網が疎である地域に最近特に人口集中が進んでいるという実態も十分把握いたしておりますので、今後の運輸政策審議会の審議の場におきましても、そういう実情を踏まえた議論が進められていくことになると考えております。
繰り返して申し上げるようでございますが、ただいま先生御指摘のとおりだと思っております。
先生ただいま御指摘になりました鉄道敷設と申しますか鉄道の整備に伴います外部経済の内部化の問題でございますが、この問題は本当に大事な問題だというふうに私ども認識しております。実はこの問題が議論され始めましたのは、私の記憶では昭和四十年代の初めのころであったかと思いますけれども、それからもう既に二十年近くがたっておるわけでございますが、考え方は、皆総論的には御賛同、御賛成いただけるわけでございますが、さてそれをどうやって現実の場において具体化していくかという問題になりますと、正直申しましてなかなかいい知恵がございません。そういうことで二十年近くをいたずらに過ごしてきたという御非難も甘んじて受けなければならない状況にあるわけでございますが
路線網策定ワーキンググループは、先生が先ほどからいろいろと御質問なさっておられます中間報告が出されました六月二十二日に新しく設置されることが決まったワーキンググループでございまして、まさにこれから具体的な作業の段階に入ることになっております。 それから、もう一点でございますが、先生ただいま御指摘のように、第二常磐線につきましては、運政審の方でヒアリングをいたしました際に、東京都、千葉県、茨城県、埼玉県の一都三県からそれぞれ第二常磐線の必要性について御主張があり、その際における主要な希望経過地というものについても意見の表明があったわけでございまして、その四つの線の間には、これを地図に落として見ますと、多少のそごはございます。したが
営団八号線は、現在計画路線といたしましては亀有までつながることになっておりまして、その先をどうするかという問題でございますが、この八号線の野田方面への延伸につきまして関連の地域から非常に要望が強うございます。私ども、いろいろな方にお目にかかりますたびにそのことを要望され続けておるわけでございますが、そういう意味で、この問題につきましても今から予見を持って申し上げることははばかりますけれども、運政審の場で必ず議論の対象になってくるというふうに期待しています。
都営十号線は、あと総武線の本八幡までの間数キロを残すような状況になってきておりますが、現在都において鋭意工事を継続中でございまして、完成の時日は、私正確には今数字を記憶いたしておりませんけれども、恐らく両三年のうちに本八幡まで開通するというふうに考えております。
正確には申し上げかねますけれども、おおむね三年程度というふうに言って大して誤りでないと思います。
千葉ニュータウンと都心とを結びます鉄道の整備の状況につきましては、ただいま先生御指摘のとおりの事実関係に相なっております。 まず、住宅・都市整備公団が今後建設し、運営することになるというふうに考えられております千葉ニュータウン中央から松虫の方への延伸につきましては、今後千葉ニュータウンの熟成の状況を踏まえながら検討していくことになるというふうに考えております。それから、北総鉄道の二期工事でございますが、これは間もなく着工の運びになることになっております。 ただここで問題は、ただいま先生は、せっかく千葉ニュータウンの計画を進めても都心と結ぶ鉄道の整備がなければ絵にかいたもちだというような趣旨のことをおっしゃったかと思いますけれ
ただいま先生からも御指摘があり、さきには行政監察局からも御指摘をいただいておる点でございまして、私ども、今後とも私どもの出先機関あるいは関係の業界を督励いたしまして実態の把握に努めまして、需要の実態を踏まえながら善処してまいりたいと考えております。
最近におきます大都市の人口の外延化といいますか、大都市の周辺部に大規模な団地等が整備されまして通勤距離が長くなるとともに、一方で、大都市生活がそういうものだということなんでございましょうけれども、どうしても通常の時間帯よりも遅くまでそういった公共輸送を必要とするような輸送の実態が生じてきておりますことは、私どもも十分承知いたしておりまして、それへの適切な対応を図らなければならぬということでありますが、基本的には路線バスの運行時間の延長ということを第一義にいたしまして、それでも対応できない場合には深夜バスの運行を考え、さらにそれでも対応できないときには乗り合いタクシーの導入を図るという方向で、実態を踏まえながら今後とも前向きに対処して
乗り合いタクシーと申しますのは、一般のタクシー事業は一種の貸し切り事業として免許されているわけでございますが、それに対しまして、事業者ごとに見ますと、自分の持っている車のうちの一部につきまして車を特定して乗り合いの許可をとりまして、一定の特殊な時間帯に一定の場所に張りつける、こういう作業といいますか管理をすることが必要になる性質のものでございます。現実の問題といたしましては、あそこでお客が夜遅くたまっているようだからということで、直ちに機動的にそれに対応するような体制はなかなか組みにくいと聞いておりますが、せっかくいろいろと実情を調査いたしまして、その実態を踏まえまして、必要な場所にはそういう乗り合いタクシーが導入されるような方向で
そのとおりに考えております。
ただいま二点の御指摘があったように思いますが、まず最初の駅構内への入構タクシーの制限の問題でございますが、この点につきましては、個々の駅の状況によりまして駅前スペースの制約等の事情からやむを得ない場合もあろうかとは思いますが、そういう事情も勘案しながら今後利用者の利便が一層確保されますように前向きに対応を考えてまいりたいと思っております。 それから個人タクシーの資格要件の件でございますが、この点につきましても過去いろいろな経緯があった問題でございますが、今後とも実情を踏まえて、行管庁の御指摘も踏まえながら検討を続けてまいりたいと考えております。
行政監察局のこのたびの御指摘は、大まかに言いまして六点ほどにわたるわけでありますが、そのうち例えば深夜の輸送力の確保の問題といい、小型タクシーの導入の問題といい、あるいはタクシーの事業区域の拡大の問題といい、その多くの事柄につきましては、私どももう既に早い時期からそういう問題意識を持っておったものでございまして、これまでもそういった方向で事態の改善を図るべく努力を重ねてまいったものが多いわけでございますが、ただ遺憾ながら、諸般の事情によりましてそういった方向での事態の改善なり施策の推進なりが意のごとくにならなかった、そういう結果といたしまして、不十分な状態にある点をこのたび御指摘、勧告をいただいたわけでございまして、その意味におきま
大都市近郊の鉄道駅におきます深夜のそれから先の端末の輸送力不足の点でございますが、この点につきましては、第一義的には路線バスの営業時間の延長ということを考えたいと思います。それで対応できないケースにつきましては、十一時以降について深夜バスといったような特殊なバスの運行もさらに考えてまいりたいと思っておりますし、そういったバスで対応できないケースにつきましては、輸送需要の実態をさらに十分把握いたしまして、必要な場合には乗り合いタクシー制度というものの導入を積極的に進めてまいりたいというふうに基本的には考えております。 それから駅構内へのタクシーの入構制限の問題でございますが、これは、鉄道事業者側におきまして駅広場の管理上の必要から
事柄に応じまして対応の時間はそれぞれに異なってくると思いますが、例えば一つの具体例を申しますと、この行管庁の御指摘の中にございました個人タクシーを認めることとする事業区域の拡大という問題につきましては、既に先月の末に改善をいたしております。東京地区で申しますと北多摩地区、神奈川県につきましては県央、東部の区域につきまして新しく個人タクシーを認めることとしたというようなことでございまして、事柄に応じましてしっかり勉強して改善の措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
