服部経治

先生の前段の御質問につきまして、私御答弁申し上げます。 　ハイジャック防止のための経費負担をだれがすべきかという問題につきましてはいろいろ意見がございます。実際問題といたしましては、欧州の各国それから東南アジアの一部におきましては、警察当局がその責任を負って国費でもってこれを実施いたしております。それから一方アメリカ、カナダ、中南米諸国、オーストラリア、それからまた一部の東南アジア諸国におきましては、各航空会社の責任であるということで、各航空会社の経費負担におきまして、この安全検査業務が実施されております。わが国の場合でございますが、私どもの現時点での考え方というのは、こうした問題に対処する第一義的な責任者は、あくまで航空会社であ

お答えいたします。 　私どもは、国民といいますか、諸先生方の、野党の諸先生方の昨年の国会審議以来の御批判の中で、再度また国鉄運賃の改定をお願いしているその理由でございますけれども、私どもは物価の問題もさることながら、国民の足、国民経済の大動脈としての国鉄というものの機能を麻痺させない、その正常な業務運営を確保して国民の生活の向上に資すると、そういうためにぜひとも必要だということでこの運賃法案の改定をお願いしておるわけでございます。

ちょっと先生のお尋ねの意味がよくわかりませんが、運賃法の改定をなぜ出すかという御趣旨であれば、私がいま申し上げたようなことでございます。 　それからいま国鉄が考えております国鉄財政の再建の考え方の内容でございますれば、先生がいまおっしゃられましたような人員の合理化とか業務の合理化とか、輸送活動のいよいよこれを活発化させるというようなことはもちろん内容としては入っております。

幾つかの点にわたって御指摘があったと思いますが、まず安全の面でございますけれども、これはもちろん国鉄というものが輸送というものをその業務としております以上は、安全の確保ということなしにその業務の遂行ということは考えられません。したがいまして、結果におきましてはいろいろと御指摘のような点もございましょうけれども、国鉄といたしましては、安全の確保ということにつきましては、常に全力をあげまして万全を期しておるというふうに私ども確信いたしております。 　それから通勤輸送の改善のおくれということがただいま御指摘になりました。確かに通勤輸送の混雑というものは今日現在でもなお相当ひどいものがございまして、その点私どもはたいへん遺憾に存じておりま

ただいまの先生のお話でございますが、先生のお話からもうかがわれます沖繩県民のそういった強い感情というものは、私どもといたしましてもよく理解できるところでございます。しかしながら、先生御承知のように、鹿児島−沖繩間につきましては現在民間事業者数社によりましてそれぞれ定期航路が運営されております現状でございまして、必要輸送力の確保という面におきましては、現状で格別問題は生じていないというふうに私ども承知いたしておるところでございます。したがいまして、この沖繩航路につきましては、今後とも現在運航の実績を持っております民間事業者を育成いたしまして、必要輸送力の確保に当たるのが最も妥当な方法ではないか、かように考えられるところでございまして、

ただいま先生から二点にわたりましておしかりを受けましたが、まず第一点の駅の改良でございます。率直に申しまして国鉄の駅設備あるいは車両設備、いずれも身体の不自由な方々の利用という点に関しまして配慮をしてつくられたものでないということは率直に認めざるを得ないところであります。で、たいへんおそまきでございますけれども、このほどまず仙台駅、そして上野駅とこの二駅を全国の中から選びましてモデル駅といたしまして車いすを使っておられる方が国鉄を御利用なさる場合にいささかでもその御利便をはかり得るような方向で施設の改良をはかろうというところまでこぎつけましたのが現状でございます。したがいまして、現段階ではそういった長期計画といったようなものはないわ

お答え申し上げます。国鉄のローカル線の廃止と申しますか、これを自動車輸送にだんだんと切りかえていこうという考え方でございますが、これはまず、鉄道というものが本来大量輸送機関であるという鉄道の特性を踏まえまして、一つには交通の効率化という、いわば国民経済的な観点からの道路輸送を中心としました地域交通手段の再編成という観点が一つ。それからいま一つは、国鉄の経営体質の改善という、そういった二つの観点からこの施策を考えているわけでございますが、一方、先ほど来先生御指摘のように、そういった状況の中ではございますけれども、今日なお国鉄のローカル線というものが地域開発に果たしております役割り、あるいは今後果たしていくであろう役割りは、なかなかまだ

お答え申し上げます。 　まず、旅客輸送の収入でございますが、今回平均二三・四％の改定を行ないまして、これによりまして千三百二十二億円、実収率にいたしまして一五・四％の増収を得るということを見込んでおります。 　次に、貨物でございますが、これにつきましては平均二四・六％の改定を行ないまして、これによりまして実収額で三百九十六億円、実収率にいたしまして一五・〇％の増収を得るという見込みを立てております。 　また、小量物品でございますが、これにつきましては平均三二・三％の改定を行ないまして、これによりまして七十億円の増収を見込んでいる、こういう状況でございます。

先生御指摘のように、他の輸送機関との関係におきます国鉄の貨物輸送の相対的な競争力がたいへん急速な勢いで低下してきておりますことは、そのとおりでございます。したがいまして、私どもも今回の国鉄の運賃改定案の作成にあたりましては、いま先生が御指摘になられました点を十分勘案いたしまして、過去におきます貨物運賃改定の際に見られました値上げ率と実収率の関係等から、国鉄の貨物輸送需要の運賃弾性値というものを算出いたしまして、この運賃弾性値を基礎にいたしまして、所要の一五％の実収を得るために必要な名目改定率を二四・六％というふうに算出したわけでございます。 　それで、先生御指摘になっておられる点でございますけれども、今日までに見られてまいりました

昭和三十六年四月に貨物運賃を改定いたしておりますが、このときは名目の改定率が一二％ちょうどでございます。このときの実増収率は八・六％でございました。したがいまして、三十六年四月の改定のときには、利用減が物量で申しまして三％あったわけでございます。 　　〔委員長退席、武部委員長代理着席〕 　それから次に、五年おきました四十一年三月にも貨物運賃を改定いたしておりますが、このときの名目改定率は二二％でございました。この改定によりまして国鉄が得ました実増収率は九％でございました。したがいまして、このときは物量で申しまして三・八％の利用減があったわけでございます。

四十四年の五月にも、国鉄は運賃改定を行なったわけでございますが、このときは、先生ただいま御指摘のように、貨物運賃の改定は見送っております。 　そのときのいきさつないしは考え方でございますけれども、先ほど来先生御指摘のように、国鉄の貨物輸送の相対的な競争力というものが遺憾ながら非常に低下の傾向にある、そういうときに運賃改定を行ないましても、所要の増収額を得るということよりも、かえって国鉄の貨物の競争力の低下傾向に拍車をかけることになるのではないかという懸念があったことも、確かに御指摘のとおりではなかったかと思います。ただ、このときに国鉄の貨物運賃の改定を見送りましたのは、もっとほかに理由があったように私は聞いておりまして、それは物価

今回の国鉄運賃改定の案におきましては、名目改定率二四・六％に対しまして、利用減が物量で申しまして七・七％生じる。したがって、名目の利用減がなかったとしたならばというときに見込まれる名目の増収額のうち、約四割近いものが利用減によって逃げてしまうというような見込みを立ててやっておりますので、私どもといたしましては、現在予測し得る最も妥当な線ということで、この名目改定率なり実収率なりというものを算定しておるわけでありますので、自信があるかというお尋ねでございますが、何とかそういう企業努力等も積み重ねることによりましてこの一五％の実収を確保いたしたい、このように考える次第でございます。

ただいま先生御指摘になりましたように、国鉄の運んでおります貨物のうちで、かつてはいわゆる第一次産品というもののウエートが大きかったものが、この十年ばかりの間に、国鉄の運んでおります輸送品目の内容にも相当変化が生じてきておりまして、第一次産品が減り、第二次産品がふえる。そして量的にはほぼ、この十年間横ばいという状況を続けておるという実情にございます。 　で、トラックでありますとかあるいは内航海運といったような他の輸送手段が発達してまいりまして、荷主が選択します輸送手段というものが非常に多様化してまいってきておりますこともまた事実でございまして、そういう競争市場の中にありまして、国鉄がこれまでどおりの輸送量を確保し、あるいはそれ以上の

御指摘のように、非常に近代的な輸送手段でございますトラックに対抗いたしますために国鉄はフレートライナーの増発というものを考えておりまして、そういうものを軸にいたしまして、現在は国鉄の総輸送量の四％強にしかすぎませんコンテナの輸送量というものを、あと十年ぐらいの間に全体の二〇％にまで引き上げたいということも考えております。したがいまして、国鉄の貨物輸送体制の近代化の一番大きな柱がコンテナ化であり、フレートライナー化であるということは御指摘のとおりでございますが、いま一点、国鉄が考えております輸送体制の改善の柱といたしまして、物資別適合輸送の拡充増強ということがございます。この物資別適合輸送と申しますのは、たとえば石油でございますとか、

輸送改善の具体的なお話でございますけれども、私が承知をしております事例を二、三申し上げたいと思いますけれども、まず、下関に水揚げされます鮮魚につきまして、これを東京の市場まで持ってまいりますのに、従来は三十一時間ほどかかって持ってまいってきておりましたものを、現在ではこれが十八時間、水揚げして二日目には東京市場に到着するというような輸送改善を行なっております。また、九州の都城ですか、あそこからの牛肉を東京に運んでまいりますのに、従前は五十四時間かかっておりました。したがって、出荷いたしましてから四日目に東京に着くというような輸送体制でございましたけれども、これも昨年輸送改善を行ないまして、三日目到着というようなことに改めております。

もちろん私どもといたしましては、今後の長距離フェリーの発達というものが国鉄の貨物輸送の非常に有力な競争相手、ことばは悪うございますけれども、競争相手になるだろうということは考えておりまして、そのためにも、ぜひ貨物輸送の体質改善をできるだけ早く行ないまして、全体の国鉄貨物輸送のスピードアップ、到着日の明確化というものを一日も早く進めてまいりたいというふうに考えております。

お米の例でございますが、国鉄は現在、年間五百万トン近いお米を年々輸送しております。これがトラックのほうに流れるのではないかという御指摘でございますけれども、確かに、運賃改定を行ないまして、国鉄に支払います運賃が相対的に高くなるという関係が生じてまいりますと、先生御指摘のように、トラックにこれが流れていく力といいますか、流れを促進するような力として働くことは否定できないところであろうというふうに考えます。なお、現実の商取引の実態に対応いたしました輸送サービスの提供という面を通じて、国鉄の貨物輸送の量の確保という面について一そう努力をしてまいりたいというふうに考えております。

ただいま先生お手元にお持ちでございます資料は、国鉄が作成いたしました資料でございまして、その中に引用いたしております数字は、先ほど自動車局のほうから申し上げましたとおり、交通事故をなくす会という会の調査の結果数字をそこに引用してあるという性質のものでございます。

ただいま先生の申されました、コンテナの増送計画の資料につきましては、できるだけ早く先生のお手元にお届けしたいと思います。 　なお、また、本日は、いろいろと国鉄の輸送の現状について、せっかくの御指摘をいただいたわけでございます。私ども、基本的には、国鉄の貨物輸送体制の体質改善をはかりまして、低コストの高速輸送体系の実現をはかるという方向で対処したいというふうに考えておりますが、なお、こういう状況の中でございますので、きめこまかいサービスの向上なりあるいは販売体制の強化なりというような各般の施策をあわせ考えまして、何とか所要の増収は達成いたしたい、このように思っております。 　なお、なすべきことがほかにあるという御指摘でもございます

国鉄の新駅の設置につきましては、現在、先生も御承知のように、既設の駅につきまして極力無人化あるいは貨物集約等の合理化施策を進めているところでもございまして、新駅の設置は、原則としてはこれを行なわないという方針で臨んでおりますが、ただニュータウンの造成等によります通勤者の増大があるところ、あるいは観光客の誘致等の営業上の効果が見込まれるところというものにつきましては、旅客の利便性、そして輸送上の支障の有無というような問題を検討しながら駅の設置を考えていくという考え方でおります。