木村典央

いわゆる迷惑民泊の把握についてお答え申し上げます。 　観光庁では、日頃から自治体との連絡を行いまして、どのような事例があるか、常に把握を行っているところでございます。また、苦情を受け付ける民泊制度コールセンター、こういったものを設けておりまして、ここでも苦情を受け付けているところでございます。具体的には、不適切なごみ出し、滞在中の騒音、事業者との連絡不通など、こういった事案が多いというふうに承知しております。 　一例を申し上げますと、住宅宿泊事業の施設数が全国で最も多い新宿区の事例でございますが、令和六年度において、ごみ、騒音などで全体で五百六十一件の苦情が寄せられていると承知しているところでございます。 　こうした管理が適切

お答え申し上げます。 　住宅宿泊事業につきましては、旅館業法の対象となる旅館や簡易宿所とは異なりまして、あくまで住宅、これは法律の定義にもございますが、住宅を用いまして一時的に宿泊サービスを提供するものでございます。こうした状況に鑑みまして、一年の過半を宿泊事業として使用する場合には、法律で定める、もはや住宅を用いた宿泊サービスの提供とは言えないということから、制度的に年間百八十日の提供日数の上限を設けているところでございます。 　こうした背景の違いから、規制につきましても、あくまで住宅を用いた一時的な宿泊事業でございますので、旅館業法ほど厳しい衛生基準が不要である点や、住宅地、これは第一種、第二種住専でございますが、ここにおい

お答えいたします。 　観光は、地域の活性化や日本経済の発展に不可欠なものでございます。オーバーツーリズム対策の観点からも、様々な地域に観光客の方を行き渡らせることが大変重要であるというふうに考えております。 　現状、まず、地域に観光客を呼び込むためにはしっかりとした戦略の策定が必要だと考えておりますが、観光庁では、現在、マーケティング調査や戦略策定に係る経費ですとか外部の専門家人材の登用に係る費用の支援を行っているところでございます。 　その上で、実際にコンテンツの造成などをする場合にもしっかりとした支援を行っているところでございますが、冒頭申し上げましたように、地方への誘客というのが観光政策上大変重要な課題だと考えております

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、二〇二四年の我が国における旅行消費全体のうち七割超を日本人国内旅行消費額が占めておりますことから、インバウンド観光だけでなく、国内旅行の活性化につきましても観光政策上非常に重要であると認識しているところでございます。 　このため、観光庁では、国内旅行の活性化に向けまして、これまでも、国内旅行をめぐる諸情勢を踏まえ、予算措置も含め様々な取組を講じてきているところでございます。 　例を申し上げますと、例えば、大規模災害やコロナ禍における国内旅行需要喚起策、それから、国内旅行に不可欠な温泉旅館の施設改修支援や人手不足対策、反復継続した地域への来訪を創出する第二のふるさとづくり、ユニバーサルツ

お答えいたします。 　地域公共交通は、交通弱者の足の確保など、国民生活や経済活動を支えます大変重要な社会基盤であり、これを支えるため、国といたしましても、従来より、地方公共団体とも連携し、様々な支援措置を講じてきたところでございます。 　具体的に申し上げますと、バス等に対する赤字補助に加えまして、委員からも御指摘ございましたようなコミュニティーバス、それからデマンドバスなど、地域の実情に応じた、創意工夫を凝らした取組に対する支援を行ってきたところでございます。 　また、地域公共交通の持続可能性や利便性を更に高めるため、今国会で成立いたしました改正地域公共交通活性化再生法及び予算におきまして、デジタル技術などを活用し、交通事業者

委員御指摘のとおり、ＭａａＳ等の新たな交通サービスの導入や、地域のニーズに対応いたしました公共交通ネットワークの再編等によって、交通弱者の方々を含みます利用者の利便性の向上を図るためには、交通分野における旅客の移動情報等のデータを一元化し、それらの分析、活用を図ることが重要でございます。 　国土交通省では、こうした考え方の下、従前より、データ一元化の前提となるデータ形式の標準化、交通事業者間や交通事業者と観光、商業など他分野の事業者間におけるデータの一元化、連携や活用を前提としたＭａａＳの実装やデジタル化に向けた支援、ＭａａＳ関連のデータ連携に関するルールなどを整理したガイドラインの作成、周知などを通じて、関係者間でのデータの一元

お答え申し上げます。 　地域公共交通を再構築し、持続可能性を高めていくためには、利便性の向上などによる、今まで公共交通を利用してこなかった潜在需要や新たな輸送需要の掘り起こし、また、サービスの提供を需要に合った形に最適化するとともに、交通以外の分野も含めた様々な関係者との連携、協働が必要であると考えているところでございます。 　各地におきましては、様々な創意工夫によりまして、利用者利便の向上による潜在需要の掘り起こしや、関係者の連携、協働により、持続可能性を高めた形で公共交通の再構築や住民の足の確保が行われているところでございます。 　国土交通省といたしましては、こうした取組について横展開していくことが重要であると考えておりま

お答え申し上げます。 　先ほど申し上げました、利便性の向上などによる潜在需要の掘り起こしですとかサービスの提供を需要に合った形に最適化すること。例えば、ＡＩオンデマンドバスを使いまして、元々路線バスで非常に利用者が少なかったような地域におきまして、車両を小型化するとともに、ＡＩオンデマンドバスによりまして最適なルートを選定する。利用者からしてみますと、例えば、今まで停留所ですとか駅まで足を運ばなければならなかったような交通体系が、スマホで予約をすれば自分の家の近くまで来ていただける。こういった取組によりまして、実際に利用者が、路線バスがあったときよりも相当程度増えたりとか、そういった事例もございます。 　国土交通省といたしまして

お答え申し上げます。 　国土交通省が所管しております地域公共交通確保維持改善事業におきましては、地域間幹線バスなどに加えまして、委員御指摘のとおり、地域間バス路線や鉄道等の幹線交通に接続することにより幹線交通ネットワークを補完し、その一部を構成する地域内路線、いわゆる地域内フィーダー路線についても、欠損の一部等に対し、国費による補助を行っているところでございます。 　この補助につきましては、令和五年度当初予算においても必要な額を計上しているところでございます。

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、今の赤字補助制度におきましては、当然ながら、赤字額が減れば、補助金の額もそれに連動して減るような仕組みになっておりまして、そういった仕組みでございますと、事業者の事業改善インセンティブはなかなか起きにくい、そういうことは我々も認識しておりまして、現在国会の方に提出させていただいております地域公共交通活性化再生法の一部を改正する法律案におきまして、エリア一括協定運行事業というものを新たに法律の中に位置づけることとしております。 　この手法につきましては、創意工夫をいろいろ凝らしまして赤字額を減らした場合に、今までみたいに、それに連動して補助金が減るというようなことがないように、事前に、複数

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、地域交通は大変厳しい状況にありますが、最先端の技術や投資も取り込んで、利便性、持続可能性、生産性が向上する形に再構築し、地域のモビリティーを確保することは大変重要であると考えております。 　国土交通省では、こうした考え方の下、ＭａａＳや自動運転などの最新デジタル技術の活用や、地域における様々な先進的な取組の事例について支援してきたところでございます。例えばＭａａＳにつきましては、令和元年度よりこれまで、四十七地域七十三事業におきまして実証、実装に要する費用の補助を行ってまいりました。今後は、より利便性の高いサービスの実現に向けて、広域連携を目指す取組の支援や、分野をまたいだ連携基盤構築

お答え申し上げます。 　ＩＲ整備法では、国土交通大臣は三を上限として区域整備計画を認定することができることとされておりますが、審査の結果、認定数が上限に満たない場合の取扱いについては、現段階では決まっておりません。

お答え申し上げます。 　ＩＲ整備法第九条第十一項第七号では、認定区域整備計画の数が三を超えないこととされているところでございます。この上限の範囲内で、外部有識者から成る審査委員会において厳正な審査を行い、その結果を踏まえ、優れた計画を認定することになります。 　なお、具体的な認定数につきましては、審査の結果にもよりますし、先ほど御答弁申し上げたとおり、認定数が上限に満たない場合の取扱いについても決まっていないことから、現段階で申し上げることは困難でございます。

お答え申し上げます。 　区域整備計画の審査基準などにつきましては、政府のＩＲ推進本部が決定いたしましたＩＲ整備のための基本的な方針において定められております。この方針の中で、三という上限の範囲内で優れた計画を認定するための基準、いわゆる評価基準が定められているところでございます。 　御指摘の防災・減災対策につきましては、この評価基準の一つとして位置づけられているところでございます。審査に際しましては、防災・減災のための取組や災害発生時における来訪者への情報提供、救援物資の提供などについて評価することとなります。

お答え申し上げます。 　国は、自治体の区域整備計画について認定の可否を判断する立場にあり、個別の自治体の動向についてコメントすることは従来より差し控えさせていただいております。 　その上で申し上げますと、ＩＲ整備法に基づく基本的な方針におきましては、御指摘のような土地に関する具体的な対策を確認しなければならないと直接的に明示されているわけではありません。 　一方で、先ほど答弁申し上げた防災・減災対策のほか、ＩＲ施設を確実に設置できる根拠について妥当性が認められるものでなければならないとの基準などもございまして、これらの基準などの確認に際し、必要があれば、御指摘のような土地に対する対策についても確認することとなると考えております

お答え申し上げます。 　ＩＲ整備法に基づく基本的な方針におきましては、例えば国内外からＩＲ区域への来訪者数などにつきましても、説得力のある手法やデータを用いて精緻に推計され、併せてその推計方法、これについても審査の対象としているところでございます。 　また、財務の安定性についても重要な評価項目とされているところでございますので、収支計画、これにつきましては、根拠ですとか、予期せぬ不測の事態、災害ですとかそういったことが生じたときにどういう対応を取るか、そういうところについてまでしっかりと審査委員会で審査することになると考えております。

お答え申し上げます。 　区域整備計画の認定申請に当たりましては、非常に多岐にわたる観点から、外部有識者から成る審査委員会におきまして、期限を区切ることなく、慎重かつ十分な審査を行うこととしております。このため、現段階において区域整備計画の認定の時期をお示しすることは困難であると考えております。

お答え申し上げます。 　ＩＲの区域整備計画の認定につきましては、法律上上限が決まってございますので、特段、申請期間、認定に係る期間等につきましては、行政手続法等に基づいて定めていないところでございます。

お答え申し上げます。 　現在、新型コロナの影響で国内外の人の往来が制約されるなどの状況にありますが、ＩＲにつきましては、二〇二〇年代後半の開業を目指しており、観光立国の実現に向け、コロナ後も見据え、中長期的視点から取り組むべき重要な施策であると考えております。 　現在、ＩＲを誘致を検討している地方公共団体及び事業者におきましては、ＩＲを取り巻く状況や様々なメリット、リスクの評価を行った上で、現行制度を前提に、四月二十八日までの期限までの申請を目指し、区域整備計画の策定に向けた詰めの作業を行っていると承知しております。 　こうした地方公共団体などの動向も踏まえ、政府といたしましても、計画の厳格な審査などＩＲ整備法に基づく措置をし

お答え申し上げます。 　ＩＲ整備法上、ＩＲの整備につきましてはあくまで自治体の発意に委ねており、国は自治体から申請のあったＩＲ区域整備計画について認定の可否を判断する立場にございますので、申請を予定しております自治体をめぐる個別の状況についてコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。