私たち東京都の新財源構想研究会は、ことしの一月、東京都を初め、日本の自治体が深刻なる財政危機に直面している、そういう事態を踏まえて、美濃部都知事に大都市財政の不公正是正に関する提言を行ったわけであります。この提言はこういう認識の上に立っているわけでありまして、東京都だけじゃないのでございますが、昭和四十六年のあのドルショックのときに非常に不景気が参りまして、東京都は三百九十億の赤字をあらわしたわけです。それをきっかけにしまして、大都市の財政をどういうふうにして確保すべきかというので、昭和四十七年からこの新財源構想研究会というのが発足したわけです。当時私は参与ということになりまして、その方の座長を務めることになったのであります。その後
法人事業税がいま所得課税になっているのですね。所得課税ですから、法人に利益がなければかからないわけなんですね。ただし、住民税の均等割りはかかるわけです。いま標準税率四千円、制限税率七千円ですか、それはかかるのですけれどもね。たとえば大会社、名前を言うのは避けますが、前のドル・ショックのときの為替差損で利益を出さない。しかしその会社は大きい会社なんですがね。それで東京都から非常ないろいろなサービスを受けているわけなんです、水道なり、あるいは住宅なり、あるいは交通なんかについて。だけど、それは負担していないのです。 それで、これは千葉県でやはりそういう外形課税を要求したようです。それは大きな石油会社なんですけれども、利益課税だけでは
御質問の第一は、業種別で法人の税負担に非常にアンバランスがある。これはやはり引当金とか準備金が非常に違うのですね。たとえば異常危険準備金というのがあるのです。これは損害保険ですね。それから公共工事の前払い金保証事業を営む法人とか、こういうもの。それから製品保証等引当金、これは建設業とか造船。それからテレビ、電気冷蔵庫あるいはルームクーラー、自動車、写真機とか、そういうふうに業種によって決まっているのです。それから特別修繕引当金については、船舶とか、あるいは周期的に修繕があっていくものとか、こういうふうに業種別にずっと法律で細かく決まっているわけですね。ですから議論も相当あるわけです。たとえば損保の異常危険準備金、そういうものを特別控
第一の御質問でございますが、法人の税負担の不公平、これにつきましては東京都で調べたものがあるわけなんでございます。東京都の企画調整局で四十七年の全国分につきまして調べたのですが、資本金百億円以上、国税、地方税合わせましてこの負担が四〇・五〇になっております。平均が四一・五一で、平均以下でありまして、資本金五百万円が四二・七一、資本金一千万円が四三・三六となっております。この一千万円からずっと負担率が下がっておりまして、五十億円ですと四〇・九四、百億円以上が四〇・五〇、こういうふうになっておる。これはやはり中小企業でも法人である以上租税特別措置の適用は受けるわけですけれども、その恩典の受け方が比較にならないほどもう大企業の方が大きいわ
五十年度予算で公債の償還費がついに一兆円を超えました。これは財政硬直化の非常に大きな一つの要因だと思います。前からこれは指摘されていたわけですね。公債の元利払いがとうとう一兆円を超えたのです。私はこんな財政の不健全性はないと思います。第一、予算の伸び率が二四・五％と言いますけれども、経済成長率が名目で一五・九でしょう。経済成長率よりはるかに超えているのですよ。ですから、もっと総合的に財政の長期計画をひとつここで立てなければだめだと思います。前からそれは言われているんですけれどもね。もちろん財政だけで長期計画を立ててもだめですが、財政投融資もありますし、あるいは金融面もあります。財政、金融全体を通じてやはりこれから——新しい経済社会発
御要請によりまして、国鉄財政の赤字解消と、運賃値上げを内容とするこの法律案改正につきまして、簡潔に意見を開陳いたしたいと思います。 まず、結論から申し上げますと、本案は福祉に逆行する再建案であり、運賃値上げ案であるといわざるを得ません。その理由にはいろいろございますが、おもなる点として二つをあげることができると思います。 その第一点は、国鉄財政の再建及び運賃値上げ問題を取り上げる今回の基本的姿勢が福祉に逆行しているということであります。 過去何回かの国鉄の長期計画は、常に運賃値上げとワンセットの形をとってまいりました。今回も計画の最終年次の昭和五十七年には三千五百キロの高速新幹線を国民が利用できる、さらにまた、昨年大問題
人件費の割合ですか。
私、いま存じておりませんので、ほかの方に伺ってください。
私は総合交通体系に触れましたのは、この前の運賃値上げ法案のときには、総合交通体系、国鉄の業務分野の確立とか、あるいは在来線の選択的整備とか、そういうものが裏づけになっていたわけですね。それが今回変わったということと、もう一つは投資計画がものすごく変わっちゃった、長期計画の投資案が。四十七年から五十六年まで、この前の廃案になったやつですね、七兆円でしょう。今度は十兆五千億ですが、四十八年−五十七年。ところが新幹線の投資額が二兆円から今回三兆九千億円になっているのですね。そうして大都市圏の輸送のほうは五千三百億が七千百億になっている。とにかく新幹線の建設にものすごい重点が置かれているのですよ。ここの点をひとつ私は問題にしたわけです、問題
そればかりではありません。
それは一番基本的な点について、さっき具体的に公述いたしたのですけれども、たとえば道路整備計画の問題ですね。十五兆九千億ですか、あれを五カ年間でやる。それと今度の国鉄の再建の十兆幾ら、ああいうものと比較しまして、道路と国鉄との間のアンバランスはものすごくひどくなってしまっているのじゃないかと思うのですね。それについて総合的な考え方がなされてないのじゃないか、そういうことも含まれておるわけです。
私は懐妊期間のことを認めてもよろしいのです。いいのですけれども、しかしさっきも公述人のある方が言われましたが、これは広岡先生でしたか、国鉄の人件費は六〇％くらいでしょう。これは今後のインフレのことを考えた場合、やはり人件費は相当かさむと思いますし、それから物件費だっていまこの計画で示されている程度のものではないと私は思うのです。ですから、そういうものをやはり頭に置いて考えた場合、これはいまの懐妊期間のことを考慮に入れましても、私は十年後に赤字が解消するとも思えませんし、それから特に、私はよくわからないので、これは質問してはいけないことになっておりますが、私がおかしいと思うのは、今度の再建案では赤字がずっと最後まで続いて、一番最終年度
税金かあるいは運賃、料金かという二者択一という考え方があるというのですけれども、税金の場合は所得税は累進課税です。所得の多い人がたくさん納めるという形であります。ところが、国鉄の場合は累進課税がないのです、さっきもお話がありましたが。これは前にいまのニクソンも言いましたが、公共料金値上げは、実質的な増税であると言っているのですよ。彼はそう言っております。それと同じことで、これはつまり、消費税みたいなものですね。間接税みたいなもので、一種の大衆課税です。そういう違いがあります。大衆課税かあるいは累進課税か、こういう同じ負担関係からいえばニクソンもそう言っています。公共料金の引き上げは一種の増税である、こういうふうに彼は言っております。
第一点は、大企業がいわゆる通勤輸送によって非常に大都市なんかでは集積の利益を受けておるわけですね。とにかく大都市に大企業がたくさん集まっておる。それは国鉄輸送によって通勤が可能になるわけですね。それは非常な大企業にとって利益ですよ。受益者負担の原則といいますけれども、非常に利益を受けておるのは、そういう大企業が通勤上において非常に利益を受けておると思うのですね。あるいはまた、それで、いろいろ災害が起こりますけれども、公害等は、大企業はいま負担しておりません。みんなこれは地方自治体とか住民の負担になってしまっておるのです。ですから、これは東京都の場合ですが、いわゆる集積の利益と集積の不利益を出しておる大企業に対して課税をせよ、増税をす
私は公共料金につきましては——運賃だけじゃないのです。運賃だけじゃなくて、これは食管会計なんかの赤字についても同じ考えです。そういうものは赤字と見るべきじゃないのであって、それはいままでの高度成長的な発想からみんな割り出されておるのですよ。ですから、ここで非常にものの考え方を転換しなければならぬ時期にきているのですね。ですから、そういう発想の違いなんですね。従来、国鉄のいままでの再建計画なんといっても、高度成長によって国鉄が無理に、急速に設備投資させられたのですよ。それから鉄鋼とかセメントなんかの需要も、これも大きくするために鉄鋼の設備投資をやった。あるいは独立採算でそれで借金をうんとやった。こういう、みんな高度経済成長的な発想です
これは先ほども一つ御質問があったのですが、公共料金というものの考え方ですね。さっきもちょっと申しましたが、アメリカのニクソンでさえ公共料金の引き上げはアンフェアタックスと言っているのです。不公平なる税金であるというのですね。アンフェアタックスというのです。ニクソンが言っていますよ。ですから、そういう考え方、これは公共料金と税金は違いますよ。違うけれども、どこが違うかといえば、税金は強制力があるのでしょう。ところが料金は、強制力がないといっても、電気、ガス、水道とか国鉄なんかは、選択しようとしてもできないです。国鉄の運賃が上がった場合、所得税を納めることのできない人も、これを税金として納めなければならぬですよ。だから不公平なる税金とい
私は、独算制には反対ですけれども、しかし経営主体の独立化ということは必要だと思うのです、経営効率というものはこれは必要でありますから。ただ、独立採算と経営主体の独立化ということは別に考えておるわけです。その場合、やはり国鉄なら国鉄が、本来の業務による収支とそれから通勤とか通学とかその他、政策的な場合の割引とは、これははっきり区別すべきであって、たとえば通勤の場合はこれは労働省とか、通学の場合は文部省ですね、それが補助を与えるべきだと思うのです。それははっきり区別しまして整理をしませんと、ごっちゃにすると経営の効率化ということ、これは私、反対しているわけじゃない、経営主体の独立化には私は反対じゃないんでありますから、そういう立場でやる
四十六年度予算の編成にあたりまして、この自動車重量税法案によりましていわゆる自動車新税が決定されたわけです。この決定に至る経過におきましても、また、その内容におきましても、きわめて多くの問題が伏在しているわけです。したがって、賛成反対にかかわらず、この法案につきましては慎重審議しなければならないはずだと思うんです。衆議院では三十四時間ぐらい審議しております。ところが、参議院に回ってきましてまだ二、三時間ぐらいしか——一日でしょう、審議したのは。それできょう上げろと、こんな不見識はないと思うんですよ。それで、私に割り当てられた時間は、社会党九十分で、私は六十分です。これ全体は、初年度で四百三億、平年度千二百五十一億、これだけの増税法案
そうしますと、これは、税制調査会の答申も、あるいはまた提案理由も、第五次五カ年計画……
六次ですか、そうなっているんです。結局、三千億不足する、それは充当するためこの新税を設けるということですね。三千億不足するというんでしょう、財源が。
