大変お忙しいような立場にお見えになると思います。本会議もあるということを承っておりますので、まあ強いて時間かせぎを委員長にすることは恐縮でありまするので、あとは関係省庁の当局者に一応、今後のこともありますので、質問は限られた時間の範囲を短縮するという方向の流れの中でやりますので、どうぞお帰りになって結構だと思います。 それでは運輸関係当局の方々に、一応私も勉強するという、そういう方向づけの中で、やはり参議院の独自性の中で、この水先法が成立をしますればひとり歩きをするわけでありまするから、そういうものを補強補完する意味で、行政の面でもしっかりやってもらいたいのだと、そういう意見の上に立って若干の質問をいたすわけであります。私は七十
現在、東京湾は非常にふくそうする大小の船舶でパンク寸前であると、これはまさにそのとおりだというふうに外の側から見ても主体的に見てもそうだと思います。最近においても、これは申し上げることがもうすでに蛇足でもありますけれども、第十雄洋丸とリベリア船との衝突、爆発、火災、死傷事故。栄光丸の座礁、重油の流出事故など災害が大型化してきているわけです。 したがって、これは海の上だけではなくて、京浜工業地帯の大災害にも結びつく危険を伴った寸前の状況下にある。それは全然そういうことはないのだという保証はどこにもないわけであります。したがいまして、大惨事を起こしてからではもう遅いのでありまするから、したがって強制水先程度の対策では大惨事は防止でき
どなたがお答えになっても結構でありますけれども、私はいま申し上げたとおり、強制水先制度が原則的に生き生きとしてやはりひとり歩きのできるような体制がこの水先法の一部改正によってできてくると、であるけれども、それだけでもう大丈夫だということにはならないんだ。言うならば巨大船ですね、私は巨大船という中で、かつて鉱石を積んだぼりばあ丸事件。それは海上審判所で結着がついたと言えば言えるのでありますけれども、それによって生命を失った方の遺族というものは、あの判決によって、一体この原因がどこにあったか、ここに和田委員がおりまするけれども、海員組合といたしましても非常に疑心暗鬼で、そしてこのぼりばあ丸、これは鉱石船としては巨大船であったのであります
先へ進みますが、私は五十万トンとか百万トンというようなことは、それは法律的に規制すべき処置であるかどうかは、技術的操作は別としても、法律的な常識論から言って、大体二十五万トンぐらいがいずれにしても一つの効率からも常識的な一つの限界ではないかと、これを法律的にできるかできないかという問題については、行政当局やわれわれが政治家の次元でいろいろと十分慎重審議をして考慮しなきゃならぬ将来性は持っておると思いますけれども、これは次元が違いますので、ここで追及するとか、そういう問題は、いまの船舶局長の回答で一応理解ができますので、これでとめます。 次に、海上の交通整理を目的としてつくられた、いま保安庁の方からあれがございましたが、海上交通安
沈船処理の方はわかりましたけれどもね……。
これは海上保安庁の方でお答えをいただいていい問題ですが、いまの質問に関連をするわけでありますが、きょうの朝日で、これはごらんになっておると思いますけれども、「沈船一掃申し入れ」東京湾難所中ノ瀬航路、船主協会から海上保安庁にと。この朝日の記事はお目通しになっておりますね。この中で三つの項目にわたって一応沈船を云々という問題がありますが、この問題についてはどういうふうに受けとめておられますか。
私は新聞を見てなるほどこういうこともあるかなと思ったわけでありますが、これはいま保安庁の方も、それから港湾局長も新聞は見ておられるし、また実際陳情を船主協会から受けておられると思いますけれども、この中にある、一項目はさることながら、二項目は「大型の化学消防船を増強してほしい」と、「流出した油の回収システムを充実してほしい——などと安全強化を求めている。」というふうになっておるわけですが、最終的には「この沈船引き揚げと、しゅんせつで計二百二十億円が必要になるが、海上保安庁は運輸省港湾局や水産庁と協議して、対策を決めてほしい」という要望の趣旨でありますが、そのとおりでありますか。
次へ進みますが、大変ふくそうした水路あるいは湾内、港内を航行する船舶の船長や下積みの中で非常に苦労している海員労働者は、安全航行の対策の一つとして強制水先制度の範囲の拡大というものを強く要望しておるというふうに私ははだで感じ、それなりに理解をしておるわけでありますが、強制水先制度の範囲の拡大を望んでおることはこれは当然だと思います。しかし、わが国の水先法は水先人の資格、それから水先業務の、言うならば認可であるとか、あるいは員数であるとか、それから料金であるとかというものはすべて許認可制でかなり官僚的なシステムになっておると思うのであります。そういうところに少なくともポイントが置かれておると思うのでありますが、船舶の真の安全航行のため
一応技術的な時点においてはそれで理解できますが、この海上安全船員教育審議会でも、これは中間答申の形ですね、それを受けていま水先法の一部改正も動機となってはおるわけでありますし、事は急を要するので、衆議院の段階では一応議員の発議といいますか、こういうスタイルでこちらへ回ってきておると思いますけれども、それはそれとして、運輸大臣に対する諮問事項としての、しかも物と人との関係ですべてがコントロールされるという海運界、これは産業界はすべてそうでありまするけれども、船舶構造物という物と、それを操作する海員それから技術者、そういうような諸般の面について、この水先問題に関連して審議会自体でも何か研究したり調査をしておるという、そういうことがあるの
先へ進むことにいたしますが、昭和二十四年ですね、旧法にかわって現行水先法が制定されておるというのでありますが、したがいまして、翌二十五年に横浜、横須賀、神戸、関門、佐世保の各港が強制水先区に指定されて以来、強制水先区というものの改廃は沖繩の那覇港を除いてはなかったと思うのでありますが、そういうふうに理解をしていいわけでありますか。
昭和二十四年、二十五年ごろは、米国の対日海運政策が変わり、民営移管ですね、対象船舶は約六百隻でありますが、まあ自来再建へと日本海運が発展していくときであり、二十五年六月には朝鮮動乱が勃発しておりますね。それから二十五年を経た日本の海運、港湾は質量ともに比べものにならないほど増大をしておるわけでありますが、この間強制水先区の改廃がなかったというのは、これはどんな理由があるのか。一体それほどに行政でこれを発議して出してもなかなか困難性があったのかどうか、一体どういうわけであるかと、私はその点について非常に疑問に思っているわけですが、その点についてはどういうことになっておりますか。
先へ進みますが、今回の法改正はさしあたって東京湾に出入りするすべての船舶のうち、総トン数一万トン以上の船舶に水先人を乗せることを政令で行わしめることが眼目であるようでありますが、東京湾における水先のもろもろの現況について、ひとつ説明をしていただきたいと思います。時間を短縮する意味で、改正案によって一体東京湾の水先は具体的にはどのように変わっていくか。そういった点をひとつ簡潔にお答えいただきたいと思います。
外国船に徹底させることが非常に必要だと思うんですよ。もちろんそれは水先がつくでいいじゃないかということにもなるわけでありますが、また事故のほとんどが、言うならば非常に奇妙な現象だと思うので、十分これはあらゆる角度、視点をとらえて、この便宜置籍船ですね、これらの中には航行に耐えないような欠陥船もあるやに聞いておりますが、一体こういう問題について入港拒否というわけにはいきますまいけれども、水先がこういう形で強制に、いま船員局長が言ったような形で範囲が拡大されてそのように重視されるのでありますけれども、こういうようなつまり便宜置籍船について、率直に言ってそれはそれなりにどこの国の海技免状を持っている船員も有能でありましょうけれども、一体ど
海上保安庁は海上の治安、保安、そういったいろいろな業務の範囲の中でこういった問題については全然関知しておられませんか。
もう一点、これは船員局長にお尋ねしていきますが、まあ機械化、合理化も程度によりけりで、社説のくだりの一節にあるように、「過密水域における航行方法を知らない場合がある。」、これはこれとして、「海上規制の情報を受信する通信士もいない船も結構多く、」ということであるので、この点については通信士がいないというはずはないのでありまするけれども、これはいわゆる合理化によって、たとえば機械にすべてを依存して人員の削減をする、こういうような点についてはどういうふうに判断しておられますか。
先へ進みます。強制水域はその海域の諸条件によって画一的にはそれは無理があると思います。しかし海上安全船員教育審議会では特定の重要港湾であるとか、大規模ないわゆる背後地帯がコンビナートシステムになっておるというようないわゆる工業港湾ですね、まあ伊勢湾であるとか瀬戸内海については水先を強制するか否かについては、これは具体的に必要があると言っておるが、行政当局としては今後の計画を持っておられるかどうか。たとえば大規模工業港湾ですね、こういったような問題については対象外としておられるか、こういうような点について、これは港湾局であるかどうかは知りませんけれども、たとえば将来計画について、そういうようなものがあるかないかというような点についてひ
水先人について、水先人の登録の数と就業実数の現況。それから試験制度の現況と増員対策。それから水先組合の現況。それから水先人制度の強化育成対策あるいはこれを育成するについての助成の方法であるとか、こういった問題については、法案が独自にひとり歩きした場合については、当然これは私はいみじくもさっき発議者である衆議院の運輸委員長に聞いたように、たとえば船員団体や船長協会やそれからパイロット協会の御意見をお聞きになったかどうかといったことを実は聞きたかったんでありますけれども、この点についてはいま数字が出なければ出なくてもいいんですが、そういう点についてどのようにお考えになっていますか。
これはこのシステムがどうこう論議するわけじゃないんですよ。といって衆議院は衆議院、参議院は参議院だという、そういう二院制度を盾にとっていじわるな質問をするわけじゃないんですけれども、これが政府提案であるとするなら、所管大臣がおってそれに私は質問をするが、記録の中にはとめておく必要があると思うので、中村審議官、運輸省から来ておられますね——それで結構ですが、いまいろいろなことをしゃべりましたけれども、詰めて言いたいことは今日の港湾における船舶の安全航行問題、公害汚染問題の根源は大企業優先の経済政策にある。そこで人命尊重、環境保全の立場からの経済政策への転換なしにはこれらの問題の真の解決にはならないと思う。これは私がそう思うんです。海上
海運局長は来ておりますか。
委員長速記をとめて……。
