その後に建設の指示がありまして、それを受けて建設主体といたしましては、環境影響評価等を十分に練りまして、それをもとにいたしました工事実施計画をつくり上げる必要がございます。この工事実施計画は運輸大臣の認可が必要でございますが、その段階までにはまだ至っていないという状況でございます。
過去におきまして東海道・山陽、あるいは現在建設中の東北・上越というような新幹線がございますが、まず地方公共団体が、現在の新幹線整備法に基づきまして、十三条の二項による援助によりまして金額の負担をしたことはございません。 それから、国と国鉄あるいは鉄建公団等との資金あるいは助成等の関係でございますが、過去を振り返りまして、東海道新幹線におきましては国の助成はございません。それから、山陽新幹線におきましては、政府出資及び工事費補助金合わせまして約二千三百億円程度が出ております。それから、東北新幹線、上越新幹線は、一部政府出資、それから工事費補助、ともに国鉄及び鉄建公団に対しまして政府出資は現在行われておりませんが、過去におきまして工
ただいま申し上げました数字でパーセンテージをはじくわけでございますが、国の助成額、出資及び工事費補助金等々合わせまして考えますと、東海道新幹線の場合は当然ゼロ、山陽新幹線の場合には約一兆円の総工事費に対しまして国の助成額は出資及び工事費補助金を合わせまして約二千三百億円でございますので、割合にいたしまして約二三％、こういうことに相なります。 東北新幹線、上越新幹線は現在まだ工事の実施中でございますので、全体の姿はわかりませんが、東北新幹線の過去の助成額の総額は、出資及び工事費補助金を合わせまして約二千五百億、総工事費が約二兆六千億、したがいまして約一割の補助がいままでは行われております。上越新幹線におきましては、同様に政府の出資
四十億ずつ八十億の工事費の問題でございますが、第四項にございますように、公的助成の方法、それから地域の負担の制度についての確立、これが、今回の法律もその制度の確立の一部になると思いますが、さらにこの制度が深度化をして、地方と国の負担のあり方、これを関係省庁でよく相談いたしませんと、公的助成の方法の項に合致しないということで、法律が通りましたならば関係省庁でこの点は十分に詰めさせていただきたいと思います。そうした結果、まとまりました第四項を満足する事態になりまして初めて八十億の工事費を使うことをスタートさせたい、こういうことでございます。
五十六年度の予算の編成時におきまして、運輸省、大蔵省との間で整備新幹線に関する申し合わせが行われたことは事実でございます。それの第四項の条項にあります地域の負担の制度に関する問題に着目をいたしまして、今回この法律が作成せられたものというふうに私どもは考えております。
背景は二つあると思いますが、一つは、御承知の本法律のもとになります全国新幹線整備法でございますが、これが議員提案で昔でき上がったといういきさつがございます。それから、本件の問題といたしましては、このような申し合わせに従いましてやろうといたすわけでございましたが、午前中もお話し申し上げましたように、諸般の情勢は大変厳しゅうございまして、国鉄の財政問題、国の財政状況等大変厳しい中で、私どもといたしまして事務的にこれを詰めるというところが非常に踏み切りができなかったという状況でございます。したがいまして、そうした中で促進をお考えになっていただいておりました党の方の御検討の結論といたしまして、こうした案ができ上がったというふうに私ども理解を
この問題につきまして政府部内で意見の交換をし、対立をし、できなかったという経緯は、実は具体的にはございません。事態はなかなかむずかしいなという認識はお互いに持っておりましたが、話し合いの結果、政府ではできないというようなことを話をしたことはないわけでございます。
四項では、公的助成の方法と地域の負担の制度、この二つが書いてございます。今回の法律の制定がございますと、四項の一つの要件が成就されたというふうに思いますが、なお公的助成の方法につきましては、法律が通った後におきまして、関係省庁で十分打ち合わせをいたしましてその方法を定めてまいりたいというふうに考えております。
運輸行政の一環といたしまして整備新幹線をどう位置づけるかという問題につきまして、かねがねわれわれ検討をいたしておるわけでございますが、鉄道の特性を発揮するという面では、都市間輸送というものを担う整備新幹線はやはり今後とも日本の交通の根幹をなすものであるというふうに私ども考えます。ただ、現在の国鉄財政の状況あるいは国の財政状況というのが大変窮乏しておる状況でございますので、そういう中でこうした幹線交通というものをいかにつくり上げていくかという問題は非常に困難性があるということも十分認識をしております。したがいまして、考え方といたしましては、こうした幹線交通の建設のやり方につきまして、資本費関係につきましてはやはり十分国鉄財政への影響が
この法律が通りました後におきまして、先ほど答弁いたしましたように、関係の省庁と十分お打ち合わせをいたしまして、制度を完璧なものにしてまいりたいというふうに思っております。
一生懸命努力をいたしまして、何とか確立をしたいと思います。
お答えいたします。 大体先生おっしゃいましたように、構造欠損の中心部分、これは特定年金あるいは特定退職手当、こういうものと、それから地方交通線の赤字の分、こういうようなものが国鉄の経営努力とまって政府がやっていかなければならないそういう問題の中心であろうか、こう思います。
アクセスの問題は、各種交通機関がございます。特に先生御注目のところは鉄道輸送、それについてのお話だろうと思いますが、本来この鉄道輸送につきましては成田新幹線ということで一部工事はすでに前から実施をしております。しかしながら、地元の方々の御了解がなかなか得られないという状態のまま現在に至っておるわけでございますが、アクセスの問題とあわせまして、千葉県の要望といたしまして、かなり大きな住宅団地、こういうような造成等も絡んで、アクセス及び通勤通学輸送対策というような観点で総合的に高速輸送鉄道というものを強く要望されておるということでございます。 この高速輸送鉄道につきましては、大体三つのパターンがあろうかと思います。 そのうちの二
いろんな仮定の前提がございますので明確にはまだできませんが、一応一般繰越損益というものの計算をいたしますと、累計約五兆円を超えるものと思います。
第一番目の、建設仮勘定に計上されております利子相当分が、運賃原価計算上、事業報酬対象資産に入っておりますと二重ではないか、こういう御指摘がございまして、私ども検討をいたしておったわけでございますが、先般運賃の改定の原価を査定いたしました段階におきまして、固定資産に建仮上の金利を導入している会社が五社ございました。そこで、それぞれの五社の中から、金利相当分を事業報酬対象資産から控除いたしまして事業報酬を決めたという査定を実行いたした次第でございます。その分は認めないということで運賃を計算したわけでございます。 第二番目の併算割引運賃制度の導入につきましては、かねてから私どももその導入の拡大につきまして非常に強く関心を持っておったと
最初の問題につきましてお答えいたしますが、国鉄が営業を開始する場合にどの程度の使用料になるかというお尋ねでございます。 どういう形で鉄道施設を公団が国鉄に貸すのかという具体的な方式が決まっておりませんので、なかなか算定がむずかしいのでございますが、一応仮の計算で、建設に要しました総資金、これを三十年間で元利均等で使用料として徴収するというようなことで計算をいたしますと、年間約三百八十億円ぐらいの金額になる、こういうような仮の試算をしておるところでございます。
それからバスの問題で、橋の上のパス路線の見通しはどうかということでございますが、六十二年度の開業ということで、大分先の問題でございまして、現在はなかなか先の状況がよくわかりません。もう少したちまして、輸送構造の変化が見られることが予想されますけれども、その辺を踏まえましてパス路線をどうするか、ということを検討していきたいと思います。
昭和三十五年の八月十一日でございますが、第二十八回鉄道建設審議会が開かれました、この本四連絡橋問題、特に鉄道と道路の併用とすべきかどうかという問題につきまして議論が展開されました。当連絡橋というものが建設に大変巨額の費用、それから技術的にも高度の内容を必要とするということが予想される。したがいまして、今後、建設省と連絡を密にいたしまして、相互に協力をして、当該路線についての調査を実施することが適当であるというような議論が行われまして、その旨の建議がなされております。これが最初のいきさつでございます。 その後、先ほど経過が建設省からお話がございましたように、この本四間の連絡につきまして国鉄の調査、それから建設省の調査というような両
国鉄の宇高連絡船の取り扱いの問題につきまして、これは法案の段階におきまして、それ以前から検討が行われておるわけでございますが、もともとこの国鉄の宇高連絡船につきましては海上運送法の適用の除外になっておる業種でございます。一般の旅客船事業とは別に、日本国有鉄道法によりまして種々の監督が行われておる、それからもう一つは、国鉄みずからがこのルートの上を通る鉄道事業として開業をする、いわば問題の両面を抱えた主体であるということが言えるかと思います。 この架橋によりまして宇高連絡船が受ける影響についてどう処理したらいいかという問題については、国鉄自身が対応することが十分可能であるというふうな判断で、この国鉄連絡船についてはこの法律の適用を
いま先生の御指摘の議論につきましては、ちょっと、運輸省といたしましては存続をさせるというふうにはっきり申し上げたということはないわけでございまして、他のいろいろな議論の中であるいはそういう問題が出たかとも思いますが、運輸省といたしましては、この宇高連絡船のあり方につきましてまだ実は結論が出ていない、橋がかかることによってかなり影響が大きいということは十分にわかるわけでございますが、その影響をどう受けとめて、宇高連絡船をどう処置したらいいかということについては、今後十分慎重に検討をしていきたいと思います。
