ただいま加藤議員から御説明がございましたが、法案の成立を待ちまして、私どもといたしましてはまずこの整備新幹線の建設の前提となります公的助成の方法、それから地域の負担に関する制度、この二つがいわば前提とされておるわけでございますので、この法案はその大きな一つの制度でございますが、さらに引き続きましてこの二つの問題につきまして公的助成の方法の中身、それから地域の負担についての中身につきまして、関係所管庁と十分に相談をいたしまして方法を決めてまいりたいと。なお、環境影響評価は……
準備が整い次第実施になるということでございます。
時期的にはいまちょっと、いつからというふうには申し上げられません。
御案内のように、工事費につきましては国鉄と鉄建公団に四十億円ずつ本年度の予算でついております。これを実施するわけでございますから、少なくとも今年度中にはめどをつけまして何とか着工の運びにしたいと、このように考えておりますが、その前提といたしまして先ほど申し上げましたような二つの問題の具体化をぜひともやる必要があるということでございます。時期的には何月というふうに申し上げられませんが、そうした作業をできるだけ早くやりたいと思っております。
御指摘のように、鉄建公団につきましては、昭和五十四年の十二月のいわゆる行革の閣議決定によりまして、上越新幹線と青函トンネルの本体工事が完了した時点、昭和五十八年度において、他との統合等を図る、こういうような行政改革方針が政府で決定されております。この方針に沿いまして検討をしておるところでございますが、鉄建公団が現に仕事を続けておる、鉄道建設を続けていいという事態がございますので、この扱いにつきましては慎重な検討をしている。 なお、将来の問題といたしましては、こうした鉄道技術集団というものをどうしたらいいかという観点、これを完全に雲散霧消するわけにいきません。これを適当に承継するところを考えなければいけませんし、あるいは公団の職員
そうした諸点を十分に検討いたしまして対処したいと思います。
新幹線の性格でございますが、これはいまさら申すまでもなく法律で書いてございますが、わが国の国土の骨格をなすような幹線網を形成をする、いわば国土の均衡ある発展に資するというような、いわば国の骨組みというふうな性格を非常に強く持っておる幹線でございます。 こうした観点から、法律の以前からでございましたが、東海道新幹線、山陽新幹線、ざらには現在、東北・上越新幹線が鋭意建設をされておる最中でございますが、今後の整備五新幹線を初めとしての新幹線の性格というものは、一方では、このように国土の均衡ある発展という全国的な視野の観点はもとよりでございますが、他方では、新幹線が通過いたします当該地域の住民の生活の向上あるいはその地域の諸般の開発、こ
開業後の経営状況の問題におきましては両面から考える必要がございまして、一つは、何といいましても建設に伴います膨大な資本費の処理でございます。それから、運営に伴うランニングコストに関連いたします、これも在来線とあわせまして赤字になるというふうに想定されておりますが、この両面から考える必要があるわけでございまして、現在、当面はやはり建設に伴います資本費の負担というものを軽くしていかなければ、これは開業後におきます新幹線の営業に未来永劫、いわばコスト増のままの形での姿を続けるということになります。したがいまして、当面は資本費負担をできるだけ国鉄にかけないような措置が必要であると考えておるわけでございまして、ランニングの面での見通しといたし
この整備五線全額の工事費は、前から申し上げておるとおり、五十四年度価格で五兆二千三百億、非常に大きな金額でございます。また、各五線ともそれぞれの性格の違いがあるということではございますが、同時にこれを一気に着工し、建設をするというような状況では必ずしもないというふうに私どもは判断をいたしております。 ただ、これがどこが順番がいいかというふうなことは、いまのところまだ検討、進んでおりません。非常に問題があるところでございます。そうした今後の課題といたしましては、地元とのお話の中で、あるいはまた資金のめど、あるいは投資の採算性というようないろんな角度から逐次着工の手だてを考えていきたいと思っております。
特定地方交通線あるいはそれに類似いたしますこれからの新線等の問題につきまして、地方のかかわり合いについていまお尋ねがあったわけでございますが、今回の法律改正によりまして、在来線の特定地方交通線部分あるいは地方交通線全体でございますが、譲渡、貸し付けの道を実は講じたわけでございます。従来は禁止でございますが、これが可能になるように改正をいたしております。それから、新線建設の場合におきましても、第三セクター等の第三者がこれを経営したいということでございますれば、引き続き国の費用によりまして建設をするという道も開いておるわけでございます。 したがいまして、いま先生おっしゃいましたように、新幹線を地方が負担してやるくらいなら在来線等も地
ただいま先生御引用されましたように、昭和五十三年十月三日の関係閣僚会議の結果によります今後の整備五新幹線の具体的実施計画、これにつきまして、いま御指摘のように、国鉄の状況というものも十分考え、投資採算性等も考えるというふうなことがうたわれております。こうした諸般の具体的な条件の成就の後におきましても、十分考慮した上で個別の対応をする必要があろうかと思います。
この法律が一つの方法といたしまして通過をされました暁におきまして、公的助成の方法、地方の負担の制度という問題を早急に確立する必要があろうかと思いますが、これらの作業の中心となりますものは、やはり御質問のとおり運輸省が中心となります。ただ、運輸省だけでは問題が片づかない、やはり関係省庁と十分にこれは打ち合わせをしなければならないというふうに考えております。
提案の先生と十分にお打ち合わせをしたいと思いますが、現在の時点におきまして私ども考えております中身につきましてお話を申し上げたいと思います。 公的助成の方法と地域の負担の制度というものが非常に絡み合った内容になっておるものと思います。いま御指摘のように、この法律というものがその制度論のいわば大きなスタートということは事実でございますが、そのほかに今後解決しなければならない問題といたしまして、助成の方法のやり方、たとえば工事費の金額をそのまま補助するのか、あるいは利子補給でどの程度これを助成するのか、あるいはまた土地とか駅舎等の現物給付というような形でやるのか、そういうような助成の具体的なやり方がどうかということをまず一般論として
いろいろな分析をいたしまして、補助制度のＡ案、Ｂ案、Ｃ案というようなことを考えてきた過程がございます。先生いま御指摘のように、工事費、あるいは資本費全体とお考えになってもいいと思いますが、これにつきまして、できるならば全額につきまして公的な助成というものが望ましい、そうしたことを前提といたしますると、初めて新幹線におきましては黒字の見通しが立つ、こういういわば試算をいたしたということでございまして、いまの運輸省の気持ちといたしましてもほぼ同様でございます。
まだ具体的にそこまで至っておりませんが、割合で示すということも一つの方法かとも思います。
先ほど申し上げましたように、関係する地方公共団体というのは何かというのがまず問題かと思います。 受益される地方公共団体ということになりますと、単に路線が通過するものだけというふうには限らない場合がある。駅が非常に近いけれども、それは線は通ってないというようなこともありますので、必ずしも一概に言えませんが、要するに、地方の受益の度合いというものを見まして、県なりあるいは市等の関係地方公共団体への割り振りという問題がある。ただ、具体的にそれはどうしたらいいかということは今後の詰めの問題になるわけでございます。
ただいま先生御指摘になりました事項は、大変参考にさせていただきたいと思います。
制度といたしまして一応考えるわけでございますが、具体的なそれの進め方につきましては、関係地方公共団体と十分にお話をすることが必要でございまして、それなしに強制するということは毛頭考えておりません。
お答えいたします。 今回の法律の内容は、地方財政再建促進特別措置法のいわば特則をつくる、こういうことでございまして、地方公共団体が新幹線の建設に関しましていままでできなかったことをできるようにするということでございます。したがいまして、そうした能力が付与されるということになりますと、今後の問題といたしましては、具体的に整備新幹線をどういうふうにしていくか、こういう問題になろうかと思います。四十八年以来いままで調査を重ねてまいってきております。本年度も国鉄と鉄建公団それぞれ二十億円ずつの調査費が計上されております。こうした調査費を使いまして従来の調査をさらに深度化いたしまして、環境影響評価等を完全なものにつくり上げるということが第
この整備五線の整備計画が決定されましたのが昭和四十八年十一月十三日でございます。その同日付をもちまして運輸大臣から国鉄総裁、鉄建公団総裁あてに建設を行うべきことをすでに指示しております。それに対応いたしまして今日まで国鉄及び鉄建公団が鋭意調査を進めてきておるというのがいままでの実態でございます。
