杉浦喬也

この一両日中には終わると思います。

第二段階の際の選定の作業の中で、当然その時期におきます輸送量想定というものをやるわけでございます。現時点から若干の変化があるものが中にはあるであろう、明確な開発結果というものが輸送量増に結びつくものが中にはあるものと思われます。そういう場合にはそれをプラスしたものとしまして計算をする。したがって、いまお話にございます二千人以上というような数字が出た場合は、一応二千人以内を六十年までにやるということにしておりますので、これは六十年以降というようなふうになるものと思います。

基準が四千人でございますので、四千人を超えた場合は特定地方交通線から外れます。

一応目標の地方交通線対策の対象となるものが六十年度まで二千人未満、今回は三千百キロ、こういうことでございまして、六十年度までに三千百キロが何らかの形で対策が終了を見る、一部あるいは現実化していないところもある可能性があるかもしれませんが、一応終了を見ることによりまして合理化の目標が達成できるというふうに考えるわけでございます。したがいまして、その六十年度までの実情に対応いたしまして、次は六十年度を超えるものについて二千人ないし四千人の間の路線を特定地方交通線対策の対象路線として選定をし、必要な対策を講じていく、こういうことでございます。

おっしゃるとおり、この政令では最初の第一段階だけが基準が出ておりまして、あとは一般基準、つまり四千人未満の全体の基準ということでございますので、第一段階が過ぎました後は、これは本来的に本則に戻りまして、適宜適切に対応していくということになるわけでございます。先ほどの第二段階というふうな場合の御相談というのは、政令上第一段階が終わった時期における次の問題というふうなことになるわけでございます。

新たな政令は必要ございません。

政令で四千人未満ということで決めますから、その基準の中の路線ということになるわけでございます。

今度の法律によりまして、現在工事中の路線につきまして、営業開始の時期におきまして輸送密度が四千人に満たないという路線につきましては、これを地方鉄道の免許を得た者に運営させることができるというふうに法律上新たに加わったわけでございます。したがいまして、四千人未満のものにつきましては、いま工事を全部凍結をいたしておる。四千人を超えるというものにつきましては工事を続行いたしますが、それ以外のものについてはこれは全部いわゆる地方鉄道法による免許、これを受ける必要がございまして、そのための第三セクターということで一応呼んでおりますが、その第三セクター関係の地方公共団体等を中心としましてつくっていただくということになるわけでございますが、どんな

その点で、第三セクターにすべきかどうかということで、関係の地方公共団体がいろいろと中で議論したり、まあ戸惑っておるというような実情でございますので、私どもとしましてはなるべく早く第三セクターでやり得る限界といいますか、やり方、そういうものにつきましては早急に方向を決めまして、関係のところによくＰＲをしたいというふうに思っております。現時点でまだちょっと何人が適当かというところまで明確にお答えできる段階に至っておりません。

こちらから見直すということでなしに、四千人を下回る予想のものにつきましては、地方公共団体等を中心とする地元の方の御検討の結果、第三セクターでなお継続したいということの意思が固まるかどうかという問題でございまして、私どもの方としてはその場合のいわば指針となるようなものを早急につくりまして、これを関係のところへ早くＰＲをしたいということでございまして、全体を見直すということでないので、方針は四千人を超えるものだけ現在のところ工事をする、既定の方針どおりでございます。

その路線が第三セクターとして、いろんな輸送量の想定、収支の問題あるいは当然赤字が予想されますけれどもそれに対する助成等も考えて、なお将来採算的にどういう程度のものであれば成り立つことができるかどうかというようなことを勘案いたしまして、ある程度の指針をつくりたい、こう思っておるわけでございます。その指針に合うものにつきましては、地元におきまして第三セクターの検討を行いまして、お持ち寄りいただけますならば、積極的にこちらで検討したいということでございます。

いま御指摘のように、五十四年の閣議了解で、公共負担の問題については早急に検討するということになっておりまして、これに対応する形で昨年の五月に、運輸省を中心といたしまして、運輸、文部、厚生、大蔵というようなところで公共負担の軽減対策検討会を開催いたしまして、現在まで十回近くの検討を実は行っております。しかし、何回やりましても、長い歴史を持ち、またそれぞれの省でそれぞれの事情があり、どうもなかなか結論が出ないという状態でございます。しかしながら、閣議了解の趣旨に沿いまして何とか一致点を見出したいということで、鋭意さらに検討を進め、できるだけ早い時期に結論を出したい、こういうふうに思っておる次第でございます。

第一段階とその後の段階と合わせまして四千人未満という、いわゆるバス転換の適当路線としての基準に該当するものでございますので、一応廃止を前提にした特定地方交通線の中身に入るものと思います。

廃止が確定ということはまだわかりませんで、一応バス輸送に転換が適当と認められる線として、今後の検討の対象路線ということで選定をされるということでございまして、これを現実にバス転換をする、あるいは場合によりましては第三セクターで経営するというような検討は、その後の特定地方交通線対策協議会で十分二年間にわたりまして検討された結果、いずれかになるということでございます。したがいまして、選定即廃止ということ、決定という表現はちょっと当たっていないんじゃないかといいますか、一応ハス転換適当と思われ、そのように対策を講じようとする路線というふうに言っていいかと思います。

今回の石炭関係の問題につきましては、第一次選定から外れることは先生のおっしゃるとおりでございまして、したがいまして、第二次の方にはやはり該当しておる路線でございます。 　第一次からなぜ外したかということでございますが、当面、ここ二、三年の間、いわゆるエネルギー政策上の問題が非常に大きな問題でございますので、そうした観点から、にわかに第一次選定としてこれを対象とすることは問題があるというような政策判断が行われまして、とりあえず第一次から外したということでございまして、第二次以降の取り扱いにつきましては、さらにこの一、二年の情勢を待ちまして検討をしたいと思います。

第一次選定の場合も、それから第二次の選定の場合もそうでございますが、輸送密度というものが非常に中心になります。 　この輸送密度の計算方法でございますが、これは政令に書いてございますが、一応基準期間というのを昭和五十二年から五十四年度というふうにとっております。これが実績上の数字としてとらえられる限界でございますが、それにプラスいたしまして、それ以後の状況変化というものを加味したい。たとえば学校ができたりあるいは住宅団地の大きなのができたり、そういう計画があり、現に着手し、いまのところ六十年度までと考えておりますが、完成が見込まれるもの、そういう結果、その沿線の輸送需要量がふえるであろうと予想されるものにつきましては、実績の数字にそ

基準上幹線でもなく地方交通線でもない線というのはどういうものかといいますと、主として大都市交通線、端的な例を挙げてみますれば、たとえば横須賀線、根岸線というようなものでございまして、そのほかに貨物だけを営業している線も含めまして全部で十九線、六百二十三・七キロございます。

貨物の考え方につきましては、幹線としてのとらえ方はございますけれども、特定地方交通線につきましては、法律上、バス輸送転換ということに主眼点がございますので、客貨ともに営業しておる路線につきましては、貨物を残して旅客を廃止するという措置はとることなしに、両方とも廃止ということになると思います。

貨物の方の四千トンという基準で、これは幹線になります。旅客が八千人未満でございましても、貨物の基準によりまして幹線に該当する、こういうことでございます。

割り増し運賃の適用の対象は地方交通線でございますので、幹線に入った場合には対象になりません。