御指摘のように、国鉄の在来地方交通線の対処の問題と、それを乗り越えまして新線建設を現在行っておるという、この両者の間には非常に密接な関係というよりも非常に矛盾した関係等もございます。こうした問題につきまして、私どもＡＢ線の問題だけを取り上げてこれを議論するわけにいかない。やはり、国鉄の地方交通線のあり方という点全体につきまして基本的に検討をいたしまして、その一環として新線建設の問題を取り上げてまいりたいというふうに考えておりまして、現在のところ、本年度直接どうするかという点につきましてはまだ検討中でございますので、お答えを差し控えたいと思います。
貨物問題は非常に大きな問題であり、また、現在の赤字の非常に大きな部分を占めているという点におきまして、今後十分対策を練らなければいかぬというふうに考えておりますが、再建対策要綱におきまして考えた線といいますのは、従来の総合原価方式によります運賃と収入との関係等におきましてさらにもう少し分析をいたしまして、貨物のあり方としましては、総原価そのものをすべて運賃に転嫁するということがすなわち貨物自身を殺すというような結果にもなかかねないという点から、原価的には貨物の固有の経費というものをつまみ上げまして、この固有経費につきまして運賃及び合理化という両面から考慮すべきではないかと思います。 御承知のように、原価には共通経費と固有経費がご
それではお手元の資料に沿いまして説明をさしていただきたいと思います。 「国鉄再建問題懇談会における意見の概要」という資料がございます。国鉄再建問題懇談会はことしの七月、運輸大臣の諮問機関といたしまして一般の消費者あるいは組合、その他各界各層の有識者の御意見を十分に拝聴したいという趣旨を持ちまして発足をいたしました。十四回会合を開きまして、この間国鉄の基本的な問題あるいは貨物輸送、地方交通線、運賃と助成、こうしたような問題につきまして鋭意検討をし、御意見を拝聴したわけでございます。十四回にわたる会議の要約をお手元の資料のような形で項目別にまとめたものでございまして、以下簡単に主な点を御紹介申し上げたいと思います。 三ページをお
お答えいたします。 おっしゃるように、今回の料金改定ができますると、先生のただいまおっしゃいました大阪−宮崎の間におきましては、グリーン料金で計算いたしますと、約二千円ばかり航空機運賃を上回ることに相なります。従来、飛行機の運賃と新幹線あるいは特急のグリーンとの比較におきましては、航空機運賃よりも下回るということが常態でございまして、利用する方のサービスその他の観点から見まして、現実問題といたしまして、航空機の速いということも加味いたしますと、やや不自然ということも考えられるわけでございますが、グリーン料金に関しまして今回非常に大幅な値上げを考えました背景といたしましては、最近におきますグリーンと普通との差というものにつきまして
おっしゃるとおり、いままでの歴史を顧みますと、運賃と料金というのは大体一緒で改定が行われております。一、二の例外はございますけれども、相互に関連があるということで同時の改定ということになっております。 今回、料金だけ特別にやった理由でございますが、国鉄の財政状況につきましては、いまさら申し上げるまでもございません、三兆円の赤字を抱えておるという実態でございます。特に本年に入りまして、春闘の結果の仲裁裁定の金額及び不況の影響からする減収というようなものがございまして、ふだんでございますと、そうしたものに対しましては補正予算におきまして政府の方からの借金というようなことで済ませたことが多いわけでございますが、今回は国の方の財政事情も
第一点の運賃と料金の関係でございます。おっしゃいますように、一般の利用者の方から見ますと、これは一体のものでございまして、区別につきましては余り御理解がないと思いますけれども、われわれの、あるいは国鉄の立場から申し上げますと、運賃というのは基礎的なサービスに対する料金、料金といいますのはこれに付随いたします付加的なサービスということを言われておるわけでございます。この料金の付加的なサービスにつきましては、国民生活の向上等に伴いまして、スピードなりあるいは快適性、よい時間帯というようなものにつきまして利用する方々の希望、要求というものがやはりかなり高まってきておる、これが実態でございまして、現実の国鉄のダイヤを見ますると、特急、急行の
法定主義の問題でございますが、現在外部の各界各層からのいろいろな御意見を、私ども国鉄再建に関しまして耳を傾けて参考になる点をキャッチしたいと思いまして、お伺いいたしておるわけでございますが、そうした御意見の一環といたしまして、国鉄の運賃法定主義につきましては、外国に現在そういった制度がない、やはりわが国におきましてもかなりな弾力化が必要であり、これがまた実態に合うものであるというような強い御意見もあることは確かでございます。ただ、またこれは国会の法律事項という点でございますので、私ども軽々にこれは判断はできないわけでございますが、こうした問題を含めまして十分に慎重に検討を今後重ねてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
公共企業体の関係の問題につきましてお答えを申し上げます。 ただいま先生お話しございましたように、特に国鉄に関しましては最近の財政状態が、親元の方も悪いのでございますが共済組合もかなり苦しくなっていることは事実でございます。毎年その内容を検討しておりますが、ちょうど本年度は五年目にやっております財政再計算の時期でございます。収支計画策定審議会で検討したものが先ほど答申がございました。この中身につきましては詳細は省略いたしますが、将来の見込みにつきましてかなり変動があるということでございますので、とりあえず五年間だけ見込みを立てたということでございまして、この五年間の見込みにおきましては、やはり所要財源率につきましてかなり変動を生ず
現在のところ夜間運行は考えておりません。
お手元の資料に沿いまして、外国鉄道の事情につきまして御説明をいたします。 第一ページをお開きいただきたいと思います。これはイギリスとドイツ、フランスの三国と日本の国有鉄道とを比較いたしました経営規模等の比較表でございます。年度は一九七二年、四十七年度でございます。 上から営業キロは国鉄が二万一千キロ強でございますが、イギリスが一万八千、ドイツが二万九千というぐあいに、やや日本の鉄道と似通った線でございます。フランスが若干多いキロ程になっております。 作業量をあらわします列車キロにつきましては、国鉄の六億九千百十五万三千キロ、それからドイツの六億二千万キロ、これがやや似通った数字になっております。 職員数は国鉄が四十四
ただいま先生から外国等の助成のあり方につきましてどういう感じを持っているかというようなお話がございました。助成と運賃のあり方決定方式とあわせまして私ども御説明を申し上げましたが、運賃の決定方式につきまして非常に日本と違う。それから助成のあり方につきましても日本とかなり違うということを深く私ども考えておるわけでございまして、特に助成につきまして日本と違いますのは、日本の方は御承知のように総括的な総合助成といいますか、国鉄の全体の収支に対する助成、それも建設費、工事費というようなものに絡んだあるいは過去債務に絡んだ助成という形で、総括的な助成が行われていることは御承知のとおりでございます。それに対しまして外国はごらんのとおりいろいろな形
資料の補足について御説明いたします。 第一表のアメリカの実態につきましては、いま手元に資料がございませんので、後ほどできますれば提出いたします。 それから電化、複線化の状況でございますが、これはいま数字がございますが、それも資料で差し上げます。 それから三ページのトラックのことでありますが、日本、イギリスその他、西独を除きまして自動車あるいは道路と書いてありますのは、自家用、営業を含めましてトラックということでございます。西独の長距離トラックの長距離と言いますのは五十キロ以上を運行するトラックということでございます。 それから運賃の決定方式のうち、ロンドン地区とその他一般との運賃の比較につきましては、これもいま手元に
ただいまの御質問の見解につきましては、大体いま大蔵省次長が申し述べましたとおりでございまして、公企体の制度におきましても、退職時の俸給というのは本俸でございまして、この中に期末、勤勉手当は含まれておりません。全体の共済制度の問題でございますので、これらを入れるかどうかにつきましては、それによりまする負担の増というものも当然考えなきゃいけませんわけでございますので、なかなかむずかしい問題ではなかろうかというふうに思います。
賦課方式の問題につきましては、これを採用いたしますと、ただいま大蔵省から申し述べましたように、現在の組合員の負担に比べまして、将来の組合員の負担が過重になるという難点がございます。そうしたことによりまして、世代間に負担の均衡を欠くというような問題もございます。また、積立方式によります積立金の活用という点におきまして、現在は各種の福祉事業等も行っておるわけでございますが、これらが行われなくなるという問題もあろうかと思います。こうした問題ございますので、現在直ちにこれを賦課方式に改めるということにつきましては適当ではないんじゃないかというふうに思いますが、なお将来の問題といたしまして、全体の公的年金制度のあり方につきまして、十分慎重に検
ただいま御指摘の点でございますが、当時そうした線で一応検討をいたしたわけでございますが、その線を最終的に決定いたしまして全部廃止をするという段階に至らずに、ただいま大臣が申し上げましたように四十八年の二月の閣議了解という線に移行をいたしたために、具体的な線名、そうした過去におきます検討というものにつきましても、これもいわば再検討というような形で現在に至っておるものと私ども了解しておりますので、ただいま御指摘の新線と廃止の線のつながりがおかしいというような点につきましては、その点について過去において決定したということではないというふうに私ども考えておる次第でございます。
過去におきましてこの路線を廃止するというような線の発表につきましては、たとえば国鉄自身が二千六百キロというような、八十三線区ですか、そうした線の明示をいたしたこともございますけれども、運輸省自身としましては具体的な線名を、こういうものであるというふうに発表したということはたしかないと思いますので、運輸省自身が検討中の過程におきまして政策に若干の変更があったというふうにお考えいただければいいのじゃないかと思います。
公企体共済の関係につきまして、現在の掛金率その他決めましたのは昭和四十五年でございまして、ただいま大蔵省からお話がありましたように五年ごとにこれは再計算をやります。で、本年がちょうど再計算の時期に当たっておりまして、現在、収支計画策定審議会、ここでもって将来の見通しにつきまして現在審議中でございます。まあ、四十五年のときにはいろいろと目標をつけましたが、その後いろいろと経済情勢変わっております。金額も非常に変動ございますので、かなりいろんな問題があるんではないか。特に私ども問題にいたしたいのは、その中で、最近の情勢を見ましても収支が非常に悪化してまいっております国鉄の関係でございまして、掛金あるいは負担金その他からいきまして非常に膨
それではお手元の資料に従いまして、国鉄の現状につきまして簡単に御説明いたします。 第一ページをごらんいただきたいと思います。この数字は、先ほどあいさつにございましたような国鉄の現状につきまして主な数字をここに集めたものでございます。 一番右側が五十年度の予算の数字でございまして、見ていただきますと、償却前約四千二百億、償却後、七千億の赤字が生じる。それからこれを足しました累積赤字は二兆九千八百億円、なお長期債務の残高は六兆六千六百億円ということに予算上は相なっております。 下の欄は運輸収入と人件費の対比をしておりますが、運輸収入は一兆六千六百億でございますが、人件費は一兆三千七百億になりまして、この割合をその下の欄に書い
大変むずかしい問題でございまして、全般的にいままで先生いろいろと御指摘がございましたが、われわれ新幹線の問題に当たりまして、特に新幹線と環境との関係におきましては非常に重大な社会的な問題であるという強い意識は持っておる次第でございます。したがいまして、特にその中の騒音問題につきまして、現在暫定指針に基づきまして極力これを達成するように国鉄を指導しておるわけでございますが、いまお話しございましたように、現在中公審で審議されております新しい指針というものが出るやに聞いておるわけでございまして、専門委員会におきます。十、七十五という問題をめぐりまして実は私どもの方も環境庁等といろいろと意見を交換をしておるわけでございます。 非常にむず
お答えいたします。そのとおりでございます。
