村田茂樹

お答え申し上げます。 　今御指摘のございました部分でございますけれども、私ども、今御指摘ございましたように、総務省の編さんいたしました情報公開法の逐条解説書における解説、これを踏まえまして私どもとして定めたものでございます。

お答え申し上げます。 　当初予算におけます政府全体の公共事業関係費でございますが、委員御指摘のとおり、平成九年度予算をピークといたしまして、平成二十四年度予算まで減少が続きました。しかしながら、この間も、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長、地域活性化などに資する公共事業の必要性は変わっていなかったものと考えております。 　その上で、この間の公共事業関係費につきましては、人口減少や厳しい財政事情等を踏まえ、効果が最大限発揮できる事業への重点化、効率化が行われた結果、さきに申し上げた公共事業関係費の推移となったものと認識をしております。 　なお、その後、委員御指摘のとおり、平成二十五年度予算より増加に転じまして、平成二十六年

お答え申し上げます。 　国家公務員法に基づきまして離職後二年以内に再就職した場合の届出によりますと、過去十五年間に日本空港ビルデング社への再就職を届け出た国交省の元職員は五名おりまして、このうち届出時に役員として再就職した者はおりません。なお、この五名につきまして同社に確認いたしましたところ、現在は四名の元職員が常勤職員として在籍しておりまして、うち二名が役員であるとのことでございました。

済みません、私ども調べた限り、役職員としておりました職員が、済みません、課室長クラスで管理職としておりました職員が退職して二年以内に届け出た者の届出について手元で確認したものがこれでございます。

お答え申し上げます。 　国土交通省の女性職員の割合でございますが、近年、着実に増えつつあるところではございますが、令和六年七月現在、一五・三％となっております。このうち、本省の課室長相当職の女性割合につきましては三・二％となっておりますが、国土交通省といたしましては、令和七年度末までに三・四％とすることを目標としております。 　また、男性職員の育児休業取得割合は、令和五年度に七三・四％となっておりますが、国土交通省といたしましては、政府方針を踏まえまして令和六年三月に目標を改定しまして、令和七年度までに一週間以上の取得率を八五％とすることを目指しております。 　国土交通省といたしましては、これらの数値目標の着実な達成はもとより

お答え申し上げます。 　近年、資材価格の高騰の影響等によりまして建設コストは上昇基調にございますが、国際的な原材料費の高騰やエネルギーコストの上昇などによるものでありまして、総じて見れば、公共工事におきまして何か特定の建設資材の供給が絶対的に不足し、確保できない状況にあるわけではなく、したがいまして、必要な予算が手当てされれば確保できるという状況にございます。 　このため、国土交通省におきましては、資材価格の高騰などを考慮した公共事業予算の確保に努めてきたところでございます。 　具体的には、昨年末に成立いたしました令和六年度補正予算では、一兆九千百二十六億円の公共事業予算を確保したところでございます。この額は、前年度の補正予算

お答え申し上げます。 　まず、公共事業予算の執行状況につきましては、直近の令和五年度決算を例に取りますと、歳出予算額十兆三千七百八十九億円に対しまして、年度内の支出額は約六七％、翌年度への繰越額は約三二％となっておりますが、不用額は約〇・五％の五百六十六億円でございます。 　また、今年度につきましても、例年と同様に予算は順調に執行されておりまして、国土交通省におきましては、令和五年度に限らず、例年、繰り越した分も含めてほぼ全額が執行されている状況でございます。 　また、繰越しにつきましては、財政法で認められた手続であることに加えまして、委員御指摘のとおり、工期の平準化の観点からも重要とされております。 　特に、令和元年に全会

お答え申し上げます。 　現在も、多くの鉄道事業者におきましては、輸送需要はコロナ前の水準にはまだ回復しておりませんことから、輸送力につきましてもコロナ前の水準まで戻していない状況が多いものと承知をしております。 　一方、夜間に行う保線作業等におきましては、終電の繰上げによりまして作業時間が拡大し、着実な保線作業等の実施につながっているとの報告を鉄道事業者から受けているところでございます。 　国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対しましても、安全で安定的な運行を確保しつつ、需要に応じた運行ダイヤの設定など、引き続き、利用者の利便に配慮するよう働きかけてまいりたいと考えております。

お答え申し上げます。 　まず、委員御指摘のように、鉄道営業線での近接工事におきましては、列車の間合いや夜間等の限られた時間帯での作業となることや、電車線等の高圧部分との接触の回避、また、列車見張り員の配置や、駅、指令等の関係機関との連絡など、鉄道事業者が保有する特別な技術や体制が必要ということになっております。 　御指摘の、跨線橋の点検に係ります新技術の活用につきましては、ドローン技術や赤外線サーモグラフィー法を用いました画像診断等の導入によりまして、作業時間の短縮に寄与する効率的な手法の活用も進められつつあると承知をしております。 　国土交通省におきましても、計測車両に搭載したレーザーの活用など、省人化や省力化に資する新技術

お答え申し上げます。 　今委員御指摘の、幹線鉄道のネットワークの高機能化、こういった取組でございますけれども、今御指摘の狭軌での二百キロメートルの中速鉄道、こういう手法もございますし、また、高速化や時間短縮を図るためには、在来線の活用、様々な手法も考えられるところでございます。 　この必要性や費用負担などの課題もございますので、それぞれの地域の実情や鉄道事業者の意向も踏まえまして、御指摘の技術的な観点も含め、長期的な視点に立って検討を進めてまいりたいと考えております。

お答え申し上げます。 　まず、鹿島臨海鉄道でございますけれども、今委員御指摘のとおり、令和三年の三月に行われたダイヤ改正におきましては、大洗駅と鹿島神宮駅間で上下合わせて四本の減便が行われたと承知をしております。これにつきまして、鹿島臨海鉄道に確認しましたところ、その当時、コロナウイルスの影響が大きかったことから、利用実態に合わせてダイヤを見直したものであり、担い手不足によるものではないと聞いております。 　また、本年四月の時点で、委員から御質問いただいた際には、同社から運転士不足の事態は生じていないと確認した上で御指摘の答弁をいたしたところでございますが、今般改めて同社に確認をしましたところ、令和三年三月、先ほどのダイヤ改正で

国土交通省におきましては、鉄道事業者が運賃改定を行う際に用います収入と原価の算定方法を定めている収入原価算定要領というものにつきまして改正を行い、本年四月から適用したところでございます。 　具体的には、鉄道事業者における賃金上昇を適切に運賃に反映させられるようにするため、賃金を含む人件費の算定方法につきまして、これまでは当該事業者における人件費上昇率の実績値を用いることとしておりましたが、改正後は、ほかの事業者も含めた人件費上昇率の実績値等も反映して算定することができるというものにしたものであります。

お答え申し上げます。 　委員御指摘の改正地域交通法の衆議院及び参議院の附帯決議を踏まえまして、昨年八月に地域交通法に基づく基本方針を改正いたしたところでございます。この基本方針におきましては、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い区間など、我が国の基幹的鉄道ネットワークを形成する区間については再構築協議会における協議の対象としないということとしております。 　御指摘の蓋然性が高い区間についての定量的な基準につきましては特に設けてございませんが、再構築協議会の設置の要請があった場合などには、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークを形成する区間に該当するかどうかを確認し判断するということとなるものと考えております。

お答え申し上げます。 　今御指摘の平成二十七年の政府・与党申合せにつきましては、御指摘のとおりの記述になっておるわけでございますけれども、当時の申合せといたしまして、この完成・開業時期が遅れるということを必ずしも想定していないという状況で作成されたものというふうに認識しておりまして、仮にこの現段階で北海道新幹線の開業が遅れた場合のこの取扱いにつきまして、この二〇三〇年度というものがどうなるかということについて今確たるお答えを申し上げるのは難しいものと考えております。

済みません、失礼いたしました。 　今御指摘のＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料でございますけれども、今委員御指摘がありましたように、国鉄改革の際に、ＪＲ貨物の収益性を確保し鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、このいわゆる貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費としてアボイダブルコストのみに限定するというふうにされたところでございまして、この考え方に沿って、今ＪＲ貨物と旅客会社の間で協定が定められているというものでございます。 　このＪＲ貨物が並行在来線に、並行在来線会社に対して支払う線路使用料につきましては、ＪＲ貨物の負担をアボイダブルコストと同程度とするために貨物調整金制度を設けております。 　この貨物調

お答え申し上げます。 　鉄道における障害者割引につきましては、常時介護者の付添いが必要である重度の身体障害者の方々を対象に、障害者御本人と介護者の方をそれぞれ二分の一の割引とし、合わせて一人分の運賃となる割引制度としていることから、距離制限を設けないものとなっていると承知をしております。 　精神障害者割引につきましても、このような身体障害者割引や知的障害者割引と同様の考え方に基づきまして、重度の障害者の方に介護者の方が同伴して乗車する場合には距離の制限を設けていないものと承知をしております。

今答弁いたしましたとおり、鉄道における障害者割引は、基本的には障害者御本人と介護者の方をそれぞれ二分の一の割引として、合わせて一人分の運賃とする制度でございますが、旧国鉄におきましては、運賃が高額となる百一キロ以上の移動につきましては、利用者の負担軽減を図る観点から、障害者の方が単独で乗車する場合であっても二分の一の割引とする制度とされ、多くの鉄道事業者がこれを踏襲しているものと承知をしております。 　精神障害者割引につきましても、多くの鉄道事業者はこのような考え方に基づき、百一キロ以上の移動につきましては、障害者の方が単独で乗車する場合であっても二分の一の割引とする制度を導入していると承知をしております。

お答え申し上げます。 　鉄道における精神障害者割引でございますが、本年四月一日現在で百十八事業者において導入されておりまして、全事業者に占める割合は約七割となっております。さらに、ＪＲ旅客会社及びこれまで導入していなかった大手民鉄事業者などにおきましては、新たに精神障害者割引を導入することを本年四月に発表したところでございまして、これによりまして、割引の導入を決定した事業者を含めますと、令和七年の四月一日時点では、全事業者の約九割に当たる百五十六社が導入する見込みでございます。 　国土交通省といたしましては、まだ導入していない事業者に対しましても、その意義や必要性につきまして丁寧に説明していくなど、引き続き働きかけを行ってまいり

ＪＲ六社、大手民鉄十六社、準大手五社、公営地下鉄八社といった規模の大きい鉄道事業者に確認しましたところ、各駅に設置している自動券売機につきましては、基本的には新紙幣導入時までに対応した機種におおむね更新する計画であると聞いております。 　なお、一部の鉄道事業者におきましては、券売機の更新時期に合わせて対応するため全ての更新には一定の時間を要すると聞いておりますが、いずれにいたしましても、利用者の利便性を損なうことのないよう、必要に応じて鉄道事業者を指導してまいります。

お答え申し上げます。 　ＪＲ肥薩線でございますが、令和二年七月豪雨によりまして、球磨川に架かる橋梁が流失する等の影響により、現在、八代―吉松間で運休が続いております。 　この被災区間につきましては、令和四年三月に国土交通省と熊本県が共同事務局を務めるＪＲ肥薩線検討会議を設置し、八代から人吉間の復旧方法や復旧後の在り方などにつきまして関係者で検討を進めているところでございます。 　検討会議におきましては、球磨川の河川整備計画の検討状況を踏まえ、橋梁のかさ上げと軌道敷のかさ上げなども想定した上で、河川や道路の災害復旧との事業間連携によりまして復旧事業費を大幅に圧縮するとの方針が示されております。令和四年五月の試算では、かさ上げを含