大臣に申し上げますが、事故の原因の大きなものは三輪車にあると思うのです。三輪車の運転手というものは割に法規に習熟していないし、運転もなれていないし、年も若いし、相当無理な運転をするためにみずから事故を起すのみならず、ほかの事故をも誘発するような点が相当あると思うのです。そして、そういう一般的な自動車の数と道路の状況というものを考えなければ、事故問題の根本は解決つかないこのことを申しておるのであって、ハイヤー、タクシーの需給とかなんとかいうことはまた別の議論があるわけなんです。
一番の主管大臣である中村さんが、何だか変な小さなところへ一生懸命に力を入れているような態度では、この対策本部の方向というものを誤まるから、運輸大臣は道路と自動車全体というものを考えて、よくそれに適切な方策が出てくるように認識してもらいたい、これが私の考えなのです。
ここで誤解されぬように申し上げておきますが、私は事故防止の対策はあらゆる面からやらなければならぬという考えを持っておる。また大臣は非常に気にしておられるようでありますけれども、需給というものをよく検討して、ハイヤー、タクシーをふやすべきときにはふやし、減らすべきときには減らすというだけの弾力性のある政策をもって臨まなければならないということも、私は考えておるわけであります。従いましてたとえば先ほど言われた一日何キロ走らなければならぬというようなノルマを作ることはいけない。固定給は先ほど言ったように非常に少い。実際は三千円、四千円、はなはだしいところでは二千円の固定給があるところも知っております。従ってそういうような給与体系の改善とか
この際大臣に認識しておいていただきたいことは、名古屋で十台の新免を許したのです。これは今景気がよいから何とかやっておるかもしれぬが、それでも非常に不健全です。ちょっと景気が悪うなるならば困るのです。名古屋、大阪、東京あたりでは十台くらいが適正規模というよりは、最低規模三十台くらいでなければいけないという私は理論的根拠を持っておるわけです。何も独占資本にやらせるという意味ではない。しかし理想を言えばそれは最低であって、東京あたりでは二十社か三十社で大体平均した台数を持って営業されることの方が、行政上から言うても対策の上から言うてもよいことである。 それからもう一つこの際お願いというか、私の意見を申し上げておきたいことは、労働省もや
あの組織実態は、今申したように三百二十社のうちで労働組合らしい労働組合、いろいろの要求もできる程度の労働組合は二十三、四社しかない。あとはみんなできないかというと、できるのだけれども、もう準備すれば準備の段階においてこれをたたきつぶすという労働対策をやっているわけであります。この点ではなかなか改善しにくいのです。それで指導の任にある運輸省がいろいろの営業規制をやる際に、労働組合が必ず裏づけしますから、労働組合を持っているということは健全な行政をやる上において非常に必要なことなんです。その意味で、これは労働組合をたたきこわすということは、実は労働法違反なんだけれども、その違反を取り締られておらぬ。この実情は陸運局へ行ったらみんな知って
この際特に運輸大臣にお願いしておきたいのですが、従来運輸委員会でいろいろの論議がなされまして、そうして大体委員会の意向も、あるいはそれに対応するところの省側の意向も一致したことでありながら、それがじんぜん日を過してちっとも実現しない、こういうふうなことが非常に多いと思うのであります。この際山口君に対する大臣の御答弁のように一つてきぱきと問題を処理して、そして運輸行政のために尽していただくように大臣に希望を申し上げておきたいと思うのであります。また事務当局におかれましても、答弁は答弁、話は話、実行することは別だというような態度は厳に慎しんでもらいたいと思うのであります。これから私が質問する点は、きょう一々結論を得るということは非常にむ
そうすると、その常置場所が適当なものであるかどうかという検討はする余地があると思う。さらに常置場所に果して置かれておるかどうかという問題については、これはやはり許可後といえども監督をする必要があるのではないかと思います。と申しますことは、現に私どもが東京都内で自動車でもって参りますというと、朝少し早いというと、自動車一台しか通れないような場所に、もう乗用車が置いてある、三輪トラックが置いてある。通れない。こういう実情があるので、実は私が申し上げておるわけでありまして、こういうことが許されるべきはずはない。それは交通取締りの方だから、警察にまかせておいたらいいのだでは、運輸省として私はちょっと責任感がなさ過ぎるのではないか。これにどう
届出は届け出でた通りにしなくてもいいのですか。届出は届け出っぱなし、あとはどういう届出とは違うことをやっても、向差しつかえない、こういう意味なんですか。
法律の解釈を承わったのでありますけれども、常識的に申しまして、法律の文言はどうでも、どこからでも引つぱってくることができるのは皆さんの技術で、官庁というものは大体なかなかうまいものであります。そこでそういう届出をしておいて、届出と違ったことをやっておる者に対しては非常に困るから、これは警察の交通取締りでやってもらえばそれでいいのだというような投げやりの考えでなしに、これを現にある弊害をどう解決していくかということに考えを向けてもらって、そうしてこれに対する適切な方法を講ずる。すでにこういう弊害があるのでございますから、これを矯正するためにそれだけの意思を一つ持ってもらって、何とか解決をつけることにしてもらわないと、これは単に自家用車
今お聞きの通りのことのようでございます。そこで先ほど畠山委員からも問題にしましたバスの車体の大きさ、あるいはトラックの車体の大きさに関する規制問題、あるいは山口君から問題にされました不当競争の問題、こういう問題がまだたくさんあると思うのでありますが、これに対してはすみやかに適切な措置をとってもらうように、ぜひ大臣に御研究をお願いしたいと存じますので、一つ大臣の御所感を承わりたいと思います。
そういう懸案の問題がたくさんあるのです。小さな問題も大きな問題もあります。そこでまず第一番に自動車局長にお伺いしますが、広島タクシーの問題は一体もう解決がついたのですか、つかぬのですか。
これは単に広島タクシーの運転者と企業主との間の問題の解決がついたとかつかぬとかいうことが、中心の問題だと考えることはできないのでありまして、中心はやはり名義貸し営業が行われ、あるいは行われなければならないような広島のタクシー、ハイヤー業の状況、こういうものにありますので、全国的に申せば名義貸しの問題を徹底的に法規の示すところに従って解決づけてもらうということ、第二には、広島は需要に対して供給が多過ぎるという状態であるので、こういうことに対しても相当な考慮を払って問題を解決しないと、名義貸し問題自体も解決がつかないと思うので、これらの点についてのお考え及び措置等についてお答えを願いたいと思います。
広島の問題にしても全国的な問題にしても、需給の調整を適切にやらなければならないということは当然でありますけれども、従来は供給を押える側が唯一の手段であったように考えられて、過剰供給に対する改善のことはほとんど考慮されていなかったようであります。少くとも広島は一般他の陸運局管内の状況とは違って、供給過多という状況からこういう問題が起ったことに考えを及ぼして、根本的な解決をはかってもらうことが肝心だと思うのであります。局長としてもそういう考えがあるという答弁でありますが、これまた実行してもらわねば何にもなりませんので、一つ大臣にも御記憶願って、そういう点について適切な措置がすみやかにとられるようお願いいたしたいのであります。なお山口君が
一地方の問題ですけれども、相当複雑な問題でございます。これについては山口委員から指摘されたように、中村新運輸大臣は御承知でないかもしれませんが、過去においてこれは陸運行政の非常な失敗というか悪弊というか、そういうものから生じておるのであります。こういう問題についてはまたあらためて詳しく御質問を申し上げる機会があろうかと思いますのでこの程度にとどめます。 次に道路運送協議会、これはタクシー、ハイヤーの需給問題で、今日相当緊急重要な使命を持っておる協議会でありますが、この道路運送協議会のメンバーが欠けておってそのままに捨て置かれておって、それがために必要な時期にこれを開くことができないという膠着状態になっておるようなところもあると聞
それは一つすみやかに進めていただきたいと思いますが、一体陸運局ないし本省の自動車業界に対する行政指導は、非常な混乱がきておるのではないかと思う。たとえば地方の陸運局できめるべき問題に、本省のタッチすべからざる人が変な行政指導みたいなものをやって、そうして地方陸運局がはなはだ当惑をしておるというような問題も私は聞いておるわけでございます。ちょうどその問題は山内局長が外遊中に起った問題でありまするが、東京におけるハイヤー、タクシーの料金の問題でございます。これは地方陸運局できめるべき問題であるにもかかわらず、本省の業務部長とかあるいは整備部長とかいうような人たちが相当問題に関与されて、あるいはいい言葉で言えば指導されて、それがかえってそ
これは根本的に議論をすれば相当に問題のある点もあると私は思うのでありますが、きょうはそれはたな上げをいたします。たとえば外人用の車を日本の自動車工業でできぬことはないのですから、それをやらせるという手もありましょうし、あるいは向うはからだが大きいから大きい車でなければならぬ、クッションがどうだというようなことは、理屈をつければ一つの理屈にはなります。なりますけれども、実際としては私どもは六百キロくらいの旅行を国産車で幾度かやっておりますけれども、私はからだが小さいからといえば、そういう理屈も成り立たぬことはありませんが、しかしそんな長い旅行を一体実際外人がやるのかどうか、おそらく日本の状態では長い旅行は汽車で、そうして自動車の旅行は
それ以外の答弁はないと思うのでありまするけれども、しかし実例をあげてみますると、これは地方問題になってはなはだどうも恐縮でありますが、大阪の吹田から八尾へ行くあのバスです。これは国鉄バスがおそらく一年半か二年前に許可申請をしたと思うのであります。それから後、市バスが許可申請をやって、それで混乱して長い間引っぱっておかれた。ところがもう半年も前に、これは運輸審議会の公聴会とか、いろいろ手続は済んでおるけれども、半年ほどまだ沓として結論を聞いておりません。こういうふうな事例がほかにもあると思うのであります。従って局長がおっしゃったようなことは、ちっとも実行されていないということになるのでありますか、どうでしょう。
もう一点だけですが、今私が例示した問題のごときは、沿線約七十万の住民が一致して、国鉄バスをやってもらいたいと、こういうふうに言うておるのです。しかも私鉄バスでなければならないという理由は、ほかには別段ないと私どもは判断いたしておるわけであります。そういうふうな際に、住民の意向と利用者の意向というものを尊重することは、私は大きなファクターであろうかと思うのであります。従って国鉄からいえば、これは国鉄が歓迎を受けているのですから、これはまことに好ましいことで、いいことなんです。でありまするから、一つその際において、この沿線の住民の意向というものを一体どれくらい考えておられるかということを、一つ承わっておきたいと思います。
関連して自動車局長にちょっとお伺いしますが、あの保険法が国会を通過したときには、近く業者の組合保険を許すべきであるというような附帯決議並びにこれに対して運輸当局としてさよういたしますというお約束があって、あの法律が通過したと私は記憶しておる。従ってただいま自動車局長が言われましたように、せっかく研究中だというのではいけないので、少くとも、幾らおそくなっても次の通常国会には成案を得て出すということは、当局者の当然の義務であろうと思うのですが、この点どうですか。
関連質問でありますが、実は昭和五年から十年くらいの間に、東京、大阪その他各都市において、いわゆる相互組織なるものが起って、これが第一線の運転手をしてその営業の全責任を負わしめる結果、非常に猛烈な街頭における競争が惹起されて、その弊害に耐えないで、それでいわゆる直営というものにしなければならないということから、いわゆる相互組織が廃止されて直営組織になったわけであります。このことはおそらく小野さんも業界におられたから御承知だと思います。そこでまさに広島タクシーのやっておられるこの給与制度というか、あるいは営業のやり方と申しますか、これはその当時やった相互組織の典型的なものなんです。従ってこれを名義貸しではないなどというように強弁をされる
