松原喜之次

それではついでにお伺いしておきますが、そうするとそういう雇用制度の変態的なものは一切やめてしまって、やはり普通の雇用関係に直して営業の責任は運転手には持たせない、もちろん雇われておる人として仕事の責任は持つけれども、営業上の経済的な責任は一つも持たせないということに全部した、こういうことですか。

それでは漸次改善するというのでなくて、一挙に改善した。それはよいと思う。そうしなければならないと思うのであります。 　それから従業員組合の方の認識ですが、もし先ほどおっしゃったような認識であれば、将来また従業員として非常に困ったことになるこれはきっかけになると思うのですが、一体タクシーの従業員というものはそんな営業の責任を負うべきものではなくして、もちろん営業をしっかりやるという責任は持つとしても、その結果の経済的責任については何ら関係のない、断ち切った雇用関係にしなければならない。そうしなければ名義貸しになるおそれがある、こういう点について新田さんはどういうふうにお考えになるか、もう一ぺん御見解を承わりたいと思います。

わかりました。 　次に日原さんにお伺いしますが、一体一つの都市でそういう名義貸し営業、いわゆる昔の相互形式による営業が行われますと、大体その一社にとどまらないのです。その市をあげて——よほど特殊な人柄の人ががんばる場合もあるけれども、大体それは持ち切れないのですね。たとえば私は大阪の実際の歴史を知っておりますが、ある二、三の会社ががんばったために、全然その会社がもう立ち行かなくなって、ほとんど解散一歩手前まで来てしまった、やむを得ず追随したというふうに、全市がそういうふうになる傾向が、これは必至なんです。そこで先ほど日原さんがおっしゃったように、広島タクシーのことをおっしゃっておられますけれども、他のタクシーにも同じようなことが必

ついでですが、広島タクシーに関しては社長も言明しておられ、従業員組合からも発言がありましたように、一台もそういう形式の営業はやっていない、こういう言明があったのですから、これはそれを信用するより仕方がないとして、その問題は片づいたら、次に広島タクシー以外の問題に手をつけられて、せっかく広島のタクシーを正常な合法的なものに全部を直されるというようにしなければならないと思うのです。さらにそういうふうに全部直営営業にすれば、需給の関係上果してそれでうまくやっていけるものかどうかという問題があとに残るのであります。さらにまた広島タクシーに対してそういう実情がほぼわかっておるにもかかわらず、去年の十一月さらに二十六台の増車を許したというのは、

私簡単に二点だけお伺いしておきます。今自動車局長の御答弁によれば、広島タクシー自体名義貸しであるということは、陸運局も本省もそうだと認めておられるようでありますが、しかし何となくあとにもやもやした点があるわけであります。現に小野社長は、こんなものは名義貸しと思っていないと今なお言っている。当局の方で名義貸しだと断定するのに、本人は名義貸しでないと言う。そういう業者をそのまま置いておくのはおかしい。第二段の策をもって名義貸しということをはっきり知らせるか、あるいはそれをどうしても認めなければ何らかの措置をとらなければならない、私はさように思う。そうでなければ名義貸しであると断定したことが事実となって現われて来ない。従って、あくまでもそ

そこで自動車局長、二つ問題があるのです。一つは適正規模でない、経営もできないような小さな業者に細分することによって名義貸しを改めさせたという、その措置が一つ間違っているのです。その際にもやはり適正規模ということを考えつつ整理をさせればいいわけなんです。それが一つ間違っている。それから第二の点は、名義貸しをやっておったために、細分して、そのために台数が減った会社に対してまた復元させるというようなことであるならば——細分ということには多少処罰というような意味も含まれていたに違いない。また含まれていなければこれは間違いです。にもかかわらず、その処罰のあとをまた官庁でしりぬぐいしてやって、復元させるというようなことに重きを置かなければならな

山口君の質問に関連して簡単にお尋ねしておきたいのでありますが、広島のこの例のこういう雇用条件と称するものは、これは雇用条件ではございません。従って雇用条件だから労使間の自由であって、官庁が干渉する限りでないというお考えは全然間違っています。これは、ティピカルな総合組織です。いわゆる名義貸し組織の一番ティピカルなものであって、大正の七、八年ごろ業界が非常な混乱をしたときに起った型です。これは明らかに名義貸しの一番ずるい、一番典型的な、山口君がおっしゃるように、そういう人間をそのまま許しておいたら、正しい営業者は必ず倒れてしまうのです。従ってこういうものが出かけると、その都市のタクシーは全部その組織になってしまう。必ずなります。法規に示

もう一度重ねて申し上げますが、保証金という名目でそういう金を取り、そして車両購入代としてそういう月賦金を取り、さらに部分品代を取り、さらにサービス料を取り、そういうことが実は名義貸しそのもののこれは定型なんですから、それは労使関係ではないのです。ただ表向きだけそうしておるだけなんですから、その認識をはっきり持っていただきませんと、これは労使関係だ、だから労使関係にまかしておくのだというのではなくて、これは正常な労使関係ではないのです。名義貸しの一番定型なんです。従ってそれを労使の問題と考えられないで、労使の関係などというような認識に立たないで、これは明らかに名義貸しの最も通例、ありきたりの定型という考えの上に立って一つ処置を願いたい

鉱山局長は来ておられますか。

それでは鉱山局長に対しては私以外の質問者も相当おありであろうかと思いますので、鉱山局長に対する質疑は一番あとに回しまして、私は自動車行政について二、三の点をこの際自動車局長にお尋ねをしておきたいと思うのであります。 　御承知のようにトラックにいたしましても、それからハイヤー、タクシーにいたしましても、最近一部では新しい免許を許すべし、その際にはなはだしきは一両、二両のいわゆる個人的営業も許すべしというような意見さえ、相当と申しますか、一部に唱えられておるということを聞くのでありまするが、申すまでもなく日本の貨物自動車営業につきましては、異常な困難な営業状態でございまして、むしろ自家用のいわゆるもぐり営業というものに悩まされておる。

その点に関しまして、承わるところによりますと、自民党のこれらの問題に関係をしておられる方面において、今自動車局長のおっしゃった特別な法文を設けるために、道路運送法を一部改正するという意見があり、これに対しては貨物自動車運送業者はこぞって賛成しておるけれども、トラックを作っておられる自動車メーカーの方では反対しておって意見が非常に分れておる、こういうふうなことも聞いておるのでありますが、その間の状態はどういうふうな段階に進んでおるものか、また私どももこのトラック企業については在来からいろいろ問題のあることを知っておりまするので、ここで従来のまま置いておくということは、とうていその円滑な運用を行う上において、監督官庁である運輸省としては

今までも取り締れば取り締れる法文はあったわけです。またその法文を実行するためには、警察と運輸当局との間の協力もなし得たわけです。そういう状態でありながら今まで実効が上らなかったということはどこにその欠点があるのか、どこにそういうふうな状態になった原因があるのかということは、おそらく運輸当局においても相当にお考えになり、かつ悩んでおられるかと思うのであります。従って何らかその点における措置を講じなければならない、こういう立場でお考えになっておるのかどうか、その点もお聞かせ願いたいのであります。

その点につきましては在来人数の多い、取り締り得る権限を持った人といえばこれは警察当局であって、運輸省側はきわめて手薄であります。従いまして何も厳重に取り締ることだけを目標にするのではなくて、運輸行政の円滑なる実施ということが目標でありますから、そういう点では必ずしも取締りというような、いわゆる地震雷、火事、おやじ、そういうふうなことを大いにやってくれというわけではないのでありますから、そこで一番人手の多い警察当局との緊密なる連絡というものが非常に必要であるかと思うのでありますが、ややもすればその点についてどうも連絡に不円滑があるというような点も指摘されておりまするし、さらに法規の上においても必ずしも万全ではない、こういう点も指摘され

概論としてはそれでよいと思うのであります。その通りにされたらいいと思うのでありますけれども、具体的にいうとそれだけではちっとも基準になっていない。基準を定める一つの基本的な考え方というものだけであろうかと思うのであります。もちろん私は一つ一つの地域について具体的な基準を、あなたに今ここで示して下さいと申し上げるわけではないわけでございますけれども、しかし実車率といたしましては一体五〇％がいいのか、地域によって七〇％がいいのか、あるいは六五％がいいのかというようなことを、もちろんきめていかなければならぬと思うのであります。その際にはもちろん原価計算を一つの大きな基準として考えていかなければならない。私どもの考えでは、大都市においては五

今六〇％でたとえば東京や大阪のハイヤー、タクシーの料金がきめられたとおっしゃいましたけれども、おそらくそうだと思いますが、その間には多少の時勢の相違と申しますか、あるいは多少の正鵠でない数字があるかと思います。私どもの考えでは、六〇％より相当以下でいいというふうに、私は公平に考えているわけですから、一つ御注意なさって、十分その原価計算等は厳格にやっていただいたらいいと思います。 　次に私は、自動車営業がトラックにしろハイヤーにしろ、これはやはり公益的な性質を帯びた事業として健全な発達をさせなければならない、そのためには一定の規模というものが必要である。詳しく申しませんが、間接費等の関係から、一定の規模というもの、すなわち最低適正規

そういう科学的な、また実際に適用できるような理想点というようなものを発見することは、非常にむずかしいです。従って三十両がいいのか、三十二両がいいのか、三十五両がいいのか、そういうことはもちろん非常にむずかしゅうございますけれども、かりに十両でもいける、七両でもいけるということになってくると、一両でもいけるという、それと同じ議論が出てくるのでありまして、事そこまで引き下げて参りますと、これは最低限度を切っておるものだということがわかると思うのであります。そこで実際的には理想点を発見するよりも、わかり切った限度以下の規模は許さない、あるいは限度以下の規模に対しては相当考えて、それをやめさすわけにいきませんから、たとえば増車等のときにはそ

その点なんです。あまり無理な営業を許すところから悪いことも起り得るのです。むしろこれは無理でない程度にやるならば、そういう悪い営業をいい営業に改過遷善することができると思うのです。ことに成績を勘案するなどというようなことをいうと、どうしても相手に納得がいかない場合が非常に多い。そこで問題が起る。それはあなたも御存じの通りです。非常に問題が起る。だからそういうところに力点を置かないで——もちろんだれが見てもあれは無理ないというような著しいものは別として、そうでないものを陸運局で採点をやってみてそれできめてみたところで、ややもすればそれは公務員の正しからざる感情と申しますか、あるいはあまり正しくない分子がそこに混入しておるのではないか。

大体トラック、ハイヤー、タクシーについて需給調整の問題が増車という形において相当起っておりますので、それらに関する質疑をいたしたわけでありまするが、増車とか新免とかいうようなことが行われる際には、冒頭に申し上げたように、増車の声があると相当有力な人物がもうこれは許されるものだということを予定して、それを売り歩くというような不都合な行動さえもとるぐらいでございまするから、ややもすれば地方陸運局と直接当局者の間にスキャンダルのうわさ等がどんどん起るのです。これは過去の実例もそうであります。また現にそういうスキャンダルの起ったことも事実であります。そういうことでありまするから、こういう点については運輸当局の十分なる御用意をお願いしておきた

そこで実は私どもがこの基準をきめられるときに、気筒の容積が入っておったら、それは抜くべきだと明らかに主張したと思うのでありまするけれども、不幸にしてそのきまった際の事情がわからなかったためにそのまま通ったようでありますが、すでにトヨタ自動車がコロナという小型車、これは四人乗りでありますが、これの九百九十ＣＣのものを作っておる。近く日産が九百五十ＣＣ余りのものをこの八月か九月には出すという予定になっておる。日本の自動車は小さいものであっても、やはり出足が速いとか、あるいは運転がスムーズにいくとか、あるいは他の重量とのバランスがうまくとれるとかいうような意味で、これは気筒がある程度大きくなるということの方が自動車それ自体としては好ましい

ちょっと鉱山局長にお伺いしておきますが、鉱山局としては、あるいは通産省としては、ガソリン等の価格については需給の関係を調節する以外には何らの手の打ち方もなし、また手を打っておられないのかどうかお尋ねします。