原則的には、先ほども申し上げましたように、調査委託の相手を選びます場合にはそれなりの能力のある者ということが前提でございますので、再委託というものが仮にあるとしても、きわめて限られたものであるべきだろう。ただ、それを禁止して承認にかけるか、あるいは届け出でとどめているかといったような違いが契約条項によって違う、こういうことでございます。
この水産資源保護協会に対する委託契約は第三港湾建設局がしたわけでございまして、委託条項の中には、再委託に関し原則禁止、しかし承認によって解除、こうなっております。 そこで、水産資源保護協会の方からは、幾つかの再委託をいたしたいので承認を求めるという書類が出てきたわけでございます。それに対して、その時点におきます第三港湾建設局の考え方というのは、これは再委託、つまり三建がまとめて委託したものを一部ちょん切って、それをどこかに頼んでしまおうという形の再委託というのではなくて、委託された事業をするのに当たっていろいろと資料なり材料なりといった素材が要る。その素材を外注で取りまとめてもらう、あるいは実験をやってもらうというふうな考え方を
まず、どの機関がどの機関にどういう内容の委託をいつ、幾らで、したか、それに対して、いつ、どのような内容の報告が出てきているか、ここまでの段階でございますれば、多少時間をいただきますと、本省、それから第三港湾建設局、大阪航空局、これらを全部横並びにいたしまして調査資料をつくることが可能でございますので、それによって御説明ができると思います。 それから、いま大臣がお答え申し上げました件につきましては、これはまた別の議論もあるわけでございまして、その部分だけ委託しても、その受け取った運輸省としては、なかなかもって後始末がしにくいというふうな面もございます。議論の余地のあるところでございます。したがって、第三港湾建設局はそこら辺のところ
お答え申し上げます。 先生仰せのとおりに、航空輸送というものは、空港があって初めて成り立つものでございます。空港の基本的な考え方は、古く四十二年に第一次の空港整備五カ年計画をスタートさせました時点から、空港問題というものについては私どもとして真剣に取り組んできたつもりでございますが、ただ、残念ながら、空港一つつくるということは、用地の獲得、空域の獲得、さらにはそれに伴う工事の実施、それから空港へのアクセスその他を含めました周辺問題、こういうふうな問題について一つ一つけじめをつけてまいりませんと、満足に機能する空港というものがなかなかできない、こういう情勢にあるのは御承知のとおりでございます。 そういうことで、第一次の空港整備
第三次の計画が五十五年をもって終わるわけでございますので、私どもといたしましては、五十六年度から向こう五年間ぐらいを当面の目途といたしました第四次の計画を起案いたしたい、こう考えておりますが、現在、この点につきましては、航空審議会において御検討願っているところでもございますし、さらにまた、政府の財政事情等をも踏まえて、どの程度の規模のものにするかということは、これから詰めていく問題ということでございます。
成田空港の計画が立ちました昭和四十年の初めの時点におきましては、現在の羽田空港というものの能力が、四十五、六年あたりでもう目いっぱいになるということを踏まえて、国際線を分離する基幹空港としての成田空港ということを頭に描いたわけでございますが、残念ながら計画どおりに事は運ばず、したがって羽田空港は四十六年以来、五十三年の五月に成田が開港しますまでの間、一日四百六十機という不本意な形で便数を凍結しなければならぬ、こういう状態でもございました。幸いにして五十三年の五月に成田空港が開港されまして、国際線がほぼ全面的にここに移転をいたしました。その後の羽田につきましては、国内の基幹空港として、目下整備を急いでおる段階でございますが、なお工事等
欠陥空港という仰せでございましたが、私ども、欠陥と言うのは少し酷ではないか。ただし、先ほどもお答え申し上げましたように、平行滑走路もまだできていない状況でございますから、当初考えたような形になっていないのは事実でございます。しかし、現状におきます限りにおいては、しかじかの安全施設その他を踏まえて十分な日用の運航にたえておるというのが実情ではございますが、しかし、なるべく早い時期に現計画どおりのものに仕上げていくということがどうしても必要であろう。ただし、そのためには空港が末永く周辺と一緒に栄えていく、周辺に喜んで受け入れられる空港になる、こういう性格づけができ上がってまいりませんと、空港だけができましても満足な運用ができないというこ
便数等についてまだ詰め切れてない国もございますけれども、バングラデシュ、フィジー、フィンランド——フィンランドは先の方になるかもしれません。ニュージーランド、スペイン、こういう国につきましてはすでに航空協定ができておりまして、今年中に乗り入れを開始したい、こういうふうなことを強く言うてきております。 その中にはすでに一日何便かについて話し合いを進めつつあるところもございますけれども、このほかに、すでに乗り入れております国の中で増便の要求の出ている国も幾つかあるわけでございますので、いまのところ私どもの見積もりといたしましては、機材の大型化等をも含めまして約四百キロリットル程度が増量として必要になってくるのではないか、このように考
大ざっぱに申し上げますと、長距離について八十キロあるいはそれ以上、近距離が五、六十キロということで便数をはじき、掛け算をして出した数字でございますが、現在私、手元に克明な資料は持っておりませんので、追って御説明するようにいたしたいと思います。
先ほど私申し上げましたように、試算したものは持っておるわけでございますが、これをなかなか確定という形で申し上げかねておりますのは、二つ問題がございます。 一つは、二国間協定の中で便数を決めます場合に、その便数の決めようについては、実は正直申しましてかなりの駆け引きがございます。そこで、どこそこの航空企業に何便認めるそうだということを余り早く私どもは確定した形で言いたくない、しかし、いろいろな状況からこんなことになるだろうというのはわかっておる、こういうふうな数字がございますので、そこら辺が不確定になるというのが一つございます。 もう一つは、チャーターをどうするかという点について、私どもはまだ最終的に腹を決めかねております。も
これらの施設の増備は、公団がいろいろ考えた上で公団の判断でやっておることで、私どももその経緯については一応承知をしておるわけでございます。いま先生御指摘のような燃料の増加ということが一つの大きな理由である、これは私どもももっともであろうというふうに考えております。 さらにもう一つの問題といたしまして、土屋のヤードにおける作業能率をもっと改善をいたしたい、これも一つの大きな理由であると私どもは考えておりますわけで、これができますことによって、たとえばいろいろと周辺の方に御迷惑をあるいは及ぼしておるかもしれません深夜作業等をもっと短くする、あるいは夜間の列車を昼間に持ってくる、こういうふうなことも可能になるわけでございまして、暫定輸
お答え申し上げます。 先生いま御指摘の海洋開発の一環としてこのような大規模プロジェクト、特に海上空港を何らか造船工業の技術を活用してできないのかという点につきましては、実は私どもも、当初、この新空港につきましての答申が出ました四十九年のころは、いろいろと検討した結果、埋め立てが主たるものではないかと、こういう御趣旨であったわけでございますが、その後五十二年ごろになりまして、四十九年ごろに検討しておりました浮体工法とは違った斬新な浮体工法技術というのが出てまいりました。したがって、主として五十二年、五十三年、かなりのエネルギーを割いてこれらの研究をいたしました。一応基本的に建造の可能性というものについてはめどをつけたわけでございま
いま先生御指摘になりましたような批判を私も他から耳にすることがございます。しかし、少なくとも私どもといたしましては、昨年の十一月に航空審議会の部会を発足させました時点、その時点におきましてこの二つの工法を完全に平等な立場でながめるべきである、検討すべきである、こういう考え方に立って、その後その方針をいささかも崩していないつもりでございます。したがいまして、現象的に見ました場合、たとえば埋め立ての方がやや詳しい話がしやすいという点は否定できないかと思います。これは先ほどもちょっとお答えいたしましたように、四十九年の答申の時点におきましては四種類の工法を検討した結果、埋め立てというふうなことが一応書いてございましたので、その時点からぼち
まず、埋め立ての方で申し上げますならば、いま先生おっしゃったような数字を使っておるわけでございますが、これはやはり埋め立て技術というものが最近のように環境保全の問題との関係におきまして、たとえば同じ捨て石を捨てるにいたしましても、海水汚濁を極端にしぼった形でしか起こさせないというふうなことを考えなければならないとか、あるいは地盤改良をいたすにいたしましても、従来のような考え方の工法、工事のやり方では世の中が納得しないとか、こういうふうな点もございます。また、規模も相当大きくなっていることも否めません。したがって、そういう面の付加的な技術の検討というものに何がしかの金を投入する必要があったのは事実でございます。それから、先ほど仰せられ
この七項目の検討項目につきましては、幾つかにつきましては私どもの方の部内の能力を動員して調査をいたしております。相当部分につきましては、先ほどお答えしましたように、造船工業会の方でさらに突っ込んだ具体的な御研究をなさいまして、その成果を含めて、せんだって造船工業会の方から参考人の意見陳述として御意見を承りましたときに、これら質問に対する答えと、こういう形でいろいろと研究の成果というものが出てきておるわけでございまして、現在これらについての審議会での議論というのがこれから展開されると、こういう段階でございます。
お答え申し上げます。 まず台風来襲時における自然条件の実態把握、これにつきましては、その後の検討によりまして、欲を言えば、つまり十分完璧を期するということであれば、複数点においての波の影響、風の影響等についてのデータをとる必要があろうけれども、現状のデータをもってしても、現在行われております、つまり昨年の六月に出しましたこの自然条件に対応する構造物の強度計算等については一応十分の精度があるというふうに考えていいのではないか、ただし、さらに欲を言えば、複数の観測点における諸般のデータを整理する必要があろう、こういうことになっておりますので、これらの点については今後の検討にまたざるを得ない部分が多少残っておるというふうに考えておりま
いま先生の仰せでございますが、私の承知をしております限りにおいて、四十九年八月の答申を受けて埋め立てを主とするということで研究を行ってきた、これは事実であったと思います。その後、私自身といたしましては、福永運輸大臣のときに、当時造船の不況等も踏まえ、福永運輸大臣から、浮体工法というものについても技術開発が進んできたことでもあるし、これも検討の対象として今後進めていくべきではないかと、こういうお考えがございまして、それがもとになりまして、五十二年度の手持ちの予算の中で、先ほど御説明申し上げました浮体工法の研究に一部着手し、さらに五十三年度の予算にその残余の額を投入いたしまして、浮体工法の基本的な技術的、経済的な面の調査検討を行ったとい
柳澤先生の御指摘は、私が運輸省としての既定の方針をいずれかの時点において軌道修正をしたのではないかという強い御指摘でございますけれども、私といたしましては、別に軌道修正をしたというふうなことは全くないわけでございまして、従来どちらかと言えば埋め立てだけであったものが、いま先生るるおっしゃいますような経緯も踏まえて浮体工法というものが出てまいったわけでございまして、その浮体工法というものは後から出てきたものではあるけれども、しかし、先生がおっしゃるようないろいろな経緯を踏まえて出てきたからには、この浮体工法というものを十分に検討した上でどちらがどうだということの答えを出すべきではないか。その場合に行政のサイドのみの見解で答えを出すとい
まず、一兆三千億という数字が出ておるわけでございますが、この点につきましてはこの国会でしばらく前に御質問がございまして、私としては、現在、固まったわけではないが一つの試算がありますのでというような趣旨を申し上げて、お答え申し上げた数字と記憶をいたしておりますか、この一兆三千億、厳格には一兆二千七百億という計算でございますが、内容は、護岸のうち地盤改良に三千百二十億、護岸に千四百三十億、消波工に三百三十億、埋め立てのうち地盤改良に千六百九十億、埋め立てに五千六百六十億、内水面護岸に四百七十億、面積は千二百ヘクタール、締めて一兆二千七百億。ただし、これは用地造成に伴う工費でございまして、埋め立て用土砂の採取、運搬及び諸対策費用は含んでお
お答え申し上げます。 数字が、オーダーがあって細かなところが違っておりますので、非常にわかりにくくて失礼をいたしましたが、私が申し上げました一兆二千七百億というのは、地方局、はっきり申しまして第三港湾建設局が試算をした数字でございます。巷間伝えられております一兆三千億と申しますのは、小委会におきまして埋め立て側の参考人から提示のありました数字でございます。したがって、たとえば護岸の地盤改良費について第三港湾建設局の推定は三千百二十億であり、それが参考人の意見は三千二百億になっておるというふうに、やや、端数と申しますか、細かなところで数字が違っておりますが、概略して申し上げて、一兆三千億という数字はたまたま一致をしておる、こういう
