まず、この建設工法小委員会は、これらの数字をもとにさらに今後審議を続けまして、この中の事項別の割り振りが妥当かどうか、あるいは数字の見積もりが適当かどうかというふうなことをも含めて検討をいただくという考えでおります。 そこで、埋め立ての参考人と私申し上げましたが、これは個人ということではございませんので、たとえば埋立俊深協会とか、そういうふうなところに技術委員会というふうなものがあるようでございますが、こういうふうなところでやはり相当の期間をかけて検討した数字というふうに私どもは理解をいたしております。したがいまして、造船工業会の方から造船工業会を代表する何人かの参考人にお越しをいただいたというのとほぼ対応する形の数字でございま
お答え申し上げます。 補償費とおっしゃいますと、非常に幅が広くなるわけでございますが、海上における漁業補償の問題、これはかなり大きな問題であろうかと思います。それから、仮に埋め立て工法ということになりました場合には、陸上部分におきまして土を取ってくる山なり何なりを買い求めるというようなことになろうかと思いますが、その場合、これに関連する補償費的なものも恐らく生じてくるだろう、このように考えます。 漁業補償につきましては、これは先ほど申し上げましたように、埋め立ての方では勘定に入っておりませんし、浮体の方も漁業補償費は勘定に入っていないわけでございまして、どの程度のものになるかというのは、やはりこれは具体的に漁業交渉を始めてみ
いまお示しの例は、私ちょっと具体的に承知をしていないわけでございますけれども、補償費の額というのは大むねの相場もあるようでございますが、また一方、理屈もあるようでございますので、そういう点を突き合わせながら具体的な数字は慎重に検討すべきではないかと、このように考えております。
お答え申し上げます。 大阪湾の底のいま先生がヘドロとおっしゃいましたのは、粘土層と言い直してもよろしいのではないかと思いますが、おっしゃいますように、多くのところで粘土層が二十メートルかそこらございまして、その下に砂層、砂れき層、それからまた粘土層と、こういうふうになっております。粘土層の上に仮に何をつくるにいたしましても、粘土層のままでは非常に安定が悪いわけでございますので、したがって、埋め立て工法を用いるとするならば、その場合は地盤改良をしてから諸般の工法をその上に行う、こういう段階になろうかと思います。地盤改良のありようは、いわゆる護岸と申します部分と、一般にどろを埋めていく部分と違うやり方をするようでございますけれども、
お答え申し上げます。 浮体でつくりました場合には構造物でございますので、恐らく当然のことながら減価償却という形をとるであろう、こういうふうに考えられておるわけでございます。しからば、埋め立ての場合には減価償却が要らないのかと、こういう議論でございますが、先日、埋め立てに係る参考人の意見としては、埋め立てにおきます場合、護岸の償却は費用として計上されておりませんでした。ただ、いま先生おっしゃいましたように、所得税法及び法人税法に基づく減価償却資産の耐用年数等に関する省令、こういうものによりますと、鉄筋コンクリートづくりの岸壁、堤防などが耐用年数五十年あるいは金属づくりの鋼矢板岸壁は耐用年数二十五年と、こういうことになっております。
昔の話と申しますか、終戦直後、米軍があそこを三倍以上に拡張したわけでございますが、その場合の建設費は残念ながらちょっとよくわかりません。その後、昭和三十七年から三十八年にかけまして、いわゆるＣ滑走路というものを増設しておりますが、これは当時の価格でございますけれども二十八億円を要しております。それから四十二年から四十六年度にかけましてＢ滑走路を千五百七十から二千五百に延ばしております。これはやはり当時の価格で五十八億という金がかかっておるわけでございます。空港自身は、御案内のように、昭和六年に逓信省羽田飛行場ということで発足をしたわけでございますが、それに継ぎ足し継ぎ足しという形になっておりますので、総額という点については残念ながら
那覇空港の使用の実態についてだけお答え申し上げます。 那覇空港は四十七年に返還になりまして以降、運輸省の所管いたします二種空港として運用をしておるわけでございます。現在のところ、大体民航機が七割程度、それ以外の航空機が三割程度と、こういう形で運用が行われております。管制塔はすべて運輸省の方において所管をしておる、こういう状況でございます。
やや古くて恐縮でございますが、五十三年の一月から十二月まで那覇空港における着陸回数、民間機二万二千七百二十六回、防衛庁機が一万三回、その他を含めまして合計三万三千百五十。事故とおっしゃいますのがどういう種類のものか、ちょっと私にわかりかねますが、私どもの方から見て事故らしきものといたしますと、ちょっと記憶が正確でございません。二年ぐらい前であったかと思いますが、フライング・タイガーというアメリカの航空会社の貨物機が着陸を失敗をいたしまして無線装置を一部壊したと、こういうことがあったことを記憶しておりますが、それ以外の特段の事故という点については、いま手元に資料もございませんし、私の記憶にも残念ながらございません。
私どもは那覇空港を所管しておるわけでございますので、那覇空港外の地域については承知をしないわけでございます。空港における私どもの方から見ました事故という形で私の記憶にいまはっきりございますのが、二年前か三年前か正確でないのは恐縮でございますが、フライング・タイガーがオーバーランをしたという事故は、これは確かにございました。それ以外事故と言われるほどのものが、あるいは、私なかったと断言はいたしませんけれども、私の記憶に明確に残っておるほどの事故というものは残念ながらございません。
先ほどお答え申し上げましたように、那覇空港は第二種空港でございますが、現実に那覇空港にアメリカの航空会社が出入りをいたしております。それから、ごく最近でございますが、日本アジア航空が那覇−台北間を飛ぶようになりましたし、台湾の航空機も那覇に参っております。このような意味において、形式的には第二種空港でございますが、現実には国際定期路線の就航する国際空港である、国際空港として必要な税関でございますとか、あるいは出入国管理でございますとか、検疫でございますとか、こういうふうな施設も整っておりますので、そういう意味において那覇空港は現実には国際線の離着陸する空港、これを国際空港というふうに呼んでもよろしいかと思いますけれども、そういう形で
自衛隊であるか民間機であるかを問わず、私どもの最も大事にいたしておりますところは航空機の安全な運航でございますので、したがいまして、那覇空港におきます航空機の離発着等に関しましては私どもの管制官が直接監督をしておるわけでございますし、また、これに関連いたします細かなルールも決めてございます。必要なものはノータムその他によって公示もしてあるわけでございまして、今後とも航空の安全という点には最大限の努力を払ってまいりたいと、このように考えております。
現在、幾つかの空港におきまして民間機及び自衛隊機が共用をしておるというケースがございます。これがいいか悪いかという議論は別といたしまして、現実においてはやむを得ないことではないかというふうに私どもは考えておりますが、先ほどもお答え申し上げましたように、だからといって航空の安全がいささかでもないがしろにされるということがあってはなりませんので、そういう点に最大限の注意と努力を払いつつ安全な航行を維持するという形でこれらの空港の運営に当たっている状況でございます。
民間の空港でございましても、一部自衛隊の連絡機等が出入りするということもございましょう。これをまた別の空港に持っていこうということになりますと、そのための空港の用地を新たにまた何らかの手だてを尽くして求めなければならないということにもなろうかと思います。そういったいろいろな問題を総合的に判断いたしました場合に、そこに十分の施設と十分の手当てが行われた空港一飛行場がございます場合、航空の安全を損なわないということが担保されます限りにおいては、いかなる航空機についても、同じようにその運営を行っていくということはそれなりの意味があるのではないかと、このように考えて申し上げた次第でございます。
それぞれの航空機の運航回数がだんだんとふえてまいりまして、そして、たとえば一本の滑走路で安全に航空機を離発着させ得る限度を超えてしまうとか、そういったような物理的な制約あるいはその他空域的な制約、そういうふうなことがございまして航空の安全を確保し得なくなるというふうなことがありといたしますならば、それはそういうことにならないように何らかの措置をとっていくということもあるいは必要であろうかと、このように考えます。
お答え申し上げます。 御質問の国際空港というものの定義づけによってもいろいろ変わるかと思いますので、お答えがややむずかしいのでございますけれども、一般的に言いまして、国際便の出入りする空港を国際空港というふうに呼んだといたしますと、成田とかあるいは大阪の空港のほかに、日本にも福岡とか鹿児島とか幾つもあるわけでございます。そういったたぐいの空港の一つの特徴といたしましては、いま大臣申し上げましたが、外国との間に二国間の航空協定というものがございまして、その中で日本側としては、仮に千歳なら千歳を提供する、そのかわり相手の国からはどういう空港を取る、それがお互いに権益としてバランスがとれるというふうなことにいたしまして、したがって、こ
定期便の定義づけみたいなものをしかつめらしく申し上げますと、定時、定路線ということでございますから、一定の地点の間を一定の時間割りに従って飛ぶということになりますが、国際線の場合には国内線のように毎日何便というふうなのはきわめてまれでございまして、週両便というのがおおむねの単位でございます。週一便とか週二便とかいうところから始まって、日米間のように非常に多いところは週七便、週十四便というふうなのもございますけれども、一般には週数便ということ。それが欠航を余儀なくされた場合にそれを定期便と呼び得るかどうかという点につきましては、もちろん欠航の率にもよるかと思います。年間を通じて極端に欠航が多くなってしまいますと、これはもはや定期とは呼
欠航率ということで御質問でございますけれども、実は私どもの方では欠航率というふうな言葉を、別に忌むわけではございません、使わなくて、就航率と逆な言い方をしておりますが、私の持っております資料で見ますと、確かに千歳空港は年間を通じて必ずしも就航率はよくございません。よくございませんというのは、一〇〇％というところが余りないわけでございまして、一例を申しますと、日本航空について調べてみますと、去年の四月からことしの三月、三月はよくわかりませんけれども、一番就航率のいいところで九九・八というのが去年の九月にございましたけれども、悪いところになりますと九二とかいうことになってしまうわけでございます。 ただ、この就航率を議論いたします場合
現在は、先生のお説の中にもございましたように、滑走路の方は防衛庁が除雪をするわけでございまして、民航用の、平行誘導路と、それから駐機場、エプロンと申しますか、そこら辺のところはわれわれの方で措置をする。防衛庁の方のお持ちの除雪機械は私余り詳しくございませんが、私どもの方はかなりの重装備を実は逐年整備をしてきておるわけでございます。ただ問題は、どういうふうな状態になったときに除雪を開始するのかどうか、スノーコントロールとおっしゃいましたが、そういったような点について、私ども実は過去数年にわたって千歳を使いまして、どの程度滑走路面に雪が残っていたらぐあいが悪いのか、あるいは残っていてもどういう状況ならば差し支えないのか。これは主としてタ
いまお話しのダイヤの組み方は、これは私も余り詳しく承知はしておりませんが、日の出、日の入り等を踏まえて、夏と冬との間にはかなり大幅なダイヤの組みかえをしているのは事実でございます。 そこで、夜間駐機の問題になりました場合に、確かに千歳は、いままで御議論がございましたように、寒冷地、積雪地でございますので、格納庫があった方が便利であるということは言えると思います。 そこで、北海道の中でかなり頻繁に路線を持っておりますところ、たとえば東亜国内のようなところは現に格納庫を千歳に持っておるわけでございますけれども、その他の日本航空とか全日空とかいうところは、現在格納庫を持つに至っておりません。この格納庫自身は、国の方で整備するという
まず前段の積雪寒冷地の空港視察団の問題でございますが、この御出発に関連しまして私どももいささかお手伝いをした経緯もございます。したがいまして、非常に貴重なデータを集め、見聞を広め帰ってこられるわけでございますので、正式に御報告いただきました点においてはむしろ私ども徹底的に吸い上げさしていただこう、こう思っておりますし、いろいろな面で貴重な御意見を十分に今後の行政の中に生かせるようにしていきたい、こう思っております。 それから私ども自身の勉強の問題でございますが、言いわけじみてちょっとなんでございますけれども、雪が盛んに降ってくれるところでしかるべき空港という組み合わせがよくとれていないという面もありまして、確かに北欧、カナダ等の
