お答え申し上げます。 昭和五十五年度は、いま実施中でございます第三次空整五カ年計画の最終年次にも当たるわけでございますが、国費五百五億円、これが地方空港の整備費でございます。その五百五億円を投入いたしまして、航空輸送需要の増大に対応する航空ネットワークの整備をしていこう、これは二種、三種取りまぜて約五十七の空港について整備を図っていくことにしております。 これは幾つかの分類ができるわけでございまして、まず滑走路の延長または新設、これの継続事業といたしまして高知、鹿児島、大分、こういった十八の空港で引き続き作業を続けていく、それから新規に手をつけます事業といたしましては、北海道の女満別等二空港で新たに滑走路新設に手をつけようと
お答え申し上げます。 高知空港につきましては、ただいま申し上げました整備計画の中に取り上げまして鋭意整備を進めておるわけでございます。当初用地買収等において多少問題があって難渋したのも事実でございますが、現在、恐らくこの三月いっぱいで用地買収についてはほぼ終わる見込みでございます。したがいまして、五十五年度の予算といたしまして三十七億余を投入いたしまして滑走路のための用地造成に取りかかっていきたいという段階に入っておるわけでございます。具体的には秋田川の改良、盛り土、こういったようなことをやっていきたい。そして私どもの見通しとしましては五十九年度いっぱいぐらいには全部の関係工事を終えて供用開始できるところまで持っていきたい、こう
従来、とかく空港の整備が空港にだけ目を向けておったことを私ども強く反省しておるわけでございまして、いま先生の仰せられましたような空港のアクセス道路といったようなものは当然のことでございますが、そのほかに、この高知空港につきましてはＹＳからジェットへの転換でございますので、騒音対策につきましてもやはり前広に手当てをしていくということが必要であろうかと思います。騒音の問題につきましては、これは二種空港でもございますし、県の協力を得つつ私どもの方としても前広に手をつけてまいりたい、このように考えております。 それから道路交通その他につきましては、これは運輸省が直接にということではございませんけれども、この空港の位置決めをいたしますに当
先ほど御答弁申し上げましたように、詰めるべき問題が幾つかございますので、それを詰めませんと、私、ここで軽々しく御返事いたしかねますけれども、私が承知しております範囲で申し上げれば、千七百での暫定的な使用ということ自身、全く不可能ということではないようでございます。 ただ、最終目標の二千ということとの兼ね合いがございますので、その間にどういうふうな工程で詰めていけばいいのか、とりわけいまの山を削る問題もございますし、それから航空保安施設関係をどういうふうに間に合うような整備をしていくかという問題の両方が絡んでまいりますので、多少時間をかしていただく必要はあろうかと思いますが、県の希望も十分承知しておりますので、できる限りその方向で
お答え申し上げます。 当時、五十年の八月二十九日のことでございますが、暫定期間を三年というふうに一般に言われておりますけれども、暫定輸送の期間を三年にする、パイプラインを三年にするということはやや違いましたが、しかし内容的には似たり寄ったりでございましょう。 そういうことになりましたのは、当時成田空港の早期開港ということが強く望まれておったことと同様に、この空港を安定して運営するためにはどうしても定常的にかつ安全に燃料を輸送できるパイプラインの早期完成も望まれる、これをあわせて一本のような御議論でございました。特に暫定輸送ということに関連いたしまして関係の地方自治体の方からは、やはりそうのんべんだらだらというのも困る、本格パ
空整法の規定によりまして、「新東京国際空港及び」と、こうなっておりまして、「政令で定めるもの」の中にいわゆる羽田、現在の東京空港が入っておりますので、おっしゃるとおりでございます。
成田空港はその設置の経緯がいろいろあったわけでございまして、その中で主として国際線の用に供する空港という考え方で、きわめて初期の段階からすべての構想が進んでおったようでもございますし、また公団法の中にも、「将来における主要な国際航空路線の用に供することができるものであること」と、こういうふうなことをうたっておるわけでございます。したがって、現時点において私どもの理解は、成田国際空港は主として国際線の用に供する空港と、こういうふうに理解をしておるわけであります。 で、羽田の方はしからば何だということになりますと、現状なお第一種空港でございますから、空整法の定めるところに従った一種空港の扱いをしていく。ただし、その二つの空港の使い分
お答え申し上げます。 距離別及び飛行機の大きさによって違いますので一概に言いにくいと思いますが、きわめて違うもので言えば四倍、通常二倍程度、こういうふうに考えてよろしいかと思います。
油だけとは申しませんけれども……
先生仰せの油が非常に大きな理由の一つになっていることは事実でございます。
現在の羽田は何せ過去のピークに比べますと非常に便数も減っておりますし、仰せのような問題がいま起こっておるとは聞いておりません。
お答え申し上げます。 今回の航空運賃の改定に当たりまして、いま先生おっしゃいましたようないろいろな面から査定をしておるわけでございますが、まず第一に燃料の値上がりにつきましては、これは客観的事実としてとらえざるを得ませんので、したがって五十四年度末の時点においてはっきり計算できる額、大体キロ当たり六万六千円程度、これは五十三年度の価格に比べて二・七、八倍になろうかと思いますが、この額をもって燃料費の内訳としたわけでございます。 次に、人件費の問題でございますが、これにつきましてはかねてからいろいろと社会的な議論もあるわけでございますので、この際、運賃を査定していくに当たりましての一つの考え方といたしまして、人件費の値上がりの
まず成田空港の二期計画の問題でございますが、やはり何と申しましても成田空港はわが国を代表する表玄関でございますので、現在の状況をもって足れりとするわけにはまいらないわけでございます。今後さらに空港施設の整備拡充を図らなければならない、このように考えておるわけでございます。ただ、このためには、基本的な問題といたしまして、やはり空港というものが大きくなっていくのは周辺地域との協調、調和の上に立って大きくなっていくということが必要不可欠のことであろうかと考えておりますので、現在いろいろな面で、たとえば周辺対策なりあるいは農業対策なり、いろいろな面でこの点を前進させておるわけでございますが、そういったようなことを踏まえ、地元といろいろとお話
前段おっしゃいますように、機械を動かすのは人でございますから、人間関係というものはいずれの社会においても大事にされなければならないし、良好な人間関係を助成していくということが重要なことはお説のとおりだと思います。 御指摘のございました日航のある組合と会社との間の問題、足かけ十三年かかっておるわけでございますが、実質的な議論はここ最近のことであったようでございます。その結果、御案内のとおりのことでございますが、会社側としては、会社として従来とってきた考え方というものが十分都労委に認識されなかったという点にいささか遺憾に感じている面があるようでございます。 運輸省自身といたしまして、こういった労使間の問題に介入すべき立場にござい
大臣からお答え申します前に、いま先生のおっしゃいましたことの中で具体的な点で、たとえば破棄したらどうなるかという点などをお答えしておきます。 破棄いたしますと、現在の航空協定上一年間そのまま残っておるわけでございます。したがって、その一年の間に今度は新しいものをつくらなければならない、こういうことになるわけでございますが、従来よその国で破いた——破いたと言うとおかしゅうございますが、破棄した例がございますが、破棄してうまくいったところもございますし、破棄して結局もとと余り変わらない形に戻ったところもございます。米英の間のごときは、破棄して最後の一年目に、恐らく時計をとめてサインをしたのではないかと言われるぐらい難航した。そういう
いまお話のございました二月四日のお申し越しについて私が承っておりますので、それがどのように考慮されたかという点についてはお答え申すべきかと存じます。 減価償却、内部留保、事業報酬率、ジェット料金、こういう点についていま逐一簡略な御説明がございましたが、たとえば減価償却につきましては、いろいろな御議論もございましょう。しかし、安定的に、恒常的に航空機材の機能を維持していくという点を考えますと、現在の法定減価償却率というものを使っていくのが現時点においては妥当な考え方ではないかというのが私どもの結論でございました。 内部留保につきましては、おっしゃるような面も確かにあるわけでございますが、しかし一方、私どもが運賃を計算していきま
重ねて内部留保その他についての御指摘があったわけでございますが、先ほどお答えしましたように内部留保は経常収支に直接的に寄与するものではなく、私どもは、平年度というものを決め、経常収支の枠の中において運賃がいかにあるべきかという議論を組み立てておるわけでございますので、お説はお説で私どもも研究はするということを先ほどもお答えしたわけでございます。現時点における私どもの考え方というものはそう大きく違っているということではないのではないか、このように考えるわけでございます。 ジェット料金につきましていま数字を挙げてお示しがございました。一社一社のことではなくて三社の合計で申し上げますと、五十一年度に十億六千万円のプラスがございます。五
埋め立てについて建設費を調査いたしましたのは、近畿、中国、四国地方の港湾及び空港の直轄工事を行っております運輸省の第三港湾建設局でございます。
地方局と書きましたのは、第三港湾建設局が組織上地方局でありますのでそう言っただけでございますが、地方局の調査の内容のありようをもう少し申し上げますと、第三港湾建設局は自分で設計をしたり工事を監督したりあるいはその費用を計算したりということが仕事でございます。したがいまして護岸、埋め立てにかかわります構造、こういったようなものにつきましてはみずから設計し工費を積算したわけでございますが、土砂の採取、運搬、こういった問題は第三港湾局の自前の仕事ではございません。したがって、こういうものにつきましては第三港湾局は一部コンサルタントに発注をいたしました。これらの数字を第三港湾局の判断において総合して、お手元にお届けしたような数字を全体的に取
細かなところまで私承知しておるわけではございませんが、この計算をするのに当たって第三港湾建設局が外注をいたしましたところは、埋立俊深協会、これは埋め立てについての総合的な業者の集まりでございます。環境開発研究所、これは土砂を取ってまいります場合に環境を後どういうふうに片づけるかという問題、これが土砂の費用に大きく効いてまいりますので、環境の扱いについて相当の知識経験を有するところに検討をさせたわけでございます。それから土砂の運搬につきましては、パイプラインかコンベヤーかという議論がございます。この両方につきまして、たとえばパイプラインについては鋼材倶楽部、あるいはコンベヤーシステムについては海洋開発建設協会、いずれも社団法人でござい
