私はへ理屈を言うつもりはございませんが、浮体工法につきまして、造船工業会等と書いた資料がございます。この等というのは、私どもの直轄研究機関でございます船舶技術研究所と港湾技術研究所が基本的な勉強をいたしておりますので、それを踏まえ、その上乗せとなりました具体性を持ったものを造船工業会でおやりになったものと組み合わせて私どもが作成したのがあの資料でございます。 それから、両方の業界の方から参考人という形でそれぞれ一度ずつ御意見を伺っております。この場合には造船工業会及び埋め立てに関連する幾つかの業界、それぞれの方々から資料をちょうだいいたしておりますし、説明も聴取をいたしております。なおその際に、造船工業会の方はそれなりの考え方に
三月三日に空港建設期成労働協議会の方々から伺いました意見、その際に提出されました資料、先生おっしゃいますように非常に数字が違っております。浮体工法の数字は審議会資料をそのままお使いになっておりました。それはランウエーが二本ある集中案ということで一兆四千六百三十二億という数字でございましたが、埋め立てにつきましては、審議会資料のランウエーが三本ある部分に対応する一兆三千億という数字に並列をいたしまして期成労協見積もりということで二兆三千二百五十一億、一兆の差のある大きな数字が出てきておるわけでございます。 そこで、違いをざっとこの表の上からだけ見てみますと、設備費二千六百三十三億、海砂、石材、土砂購入費三千五百六十一億、ここがきわ
先ほどもお答えいたしましたように、参考人の方にはなるべく自由な考え方で御意見をお出し願っておりますので、私どもの書き方と食い違っておる点があるわけでございます。たとえば、期成労協のお出しになった資料の設備費というところに入っているものは、注によりますとコンベヤーの施設、道路建設費、作業基地、積み出し港湾の建設費、こういったようなものだということでございますが、私どもの方の分類で申しますと、作業船、機械の調達費、作業基地あるいは作業員団地の建設といったようなものは護岸埋め立て建設費という中に実は入ってしまっております。したがって、恐らく今度護岸工事費あるいは埋め立て工事費に入っております数字の方にはこの期成労協の方では入っていないので
ただいま先生の設定されました条件にぴたりかなうものは、私ども現時点のところ正直手持ちを持っておりません。 埋め立てにつきましては、滑走路を二本、ただしエプロンの広さが小さい、エプロンを広げたものを二期工事とする、こういう考え方で従来来てしまっておりますし、浮体の方は、滑走路は二本でいいんだ、むしろ集中案か分離案かというところに従来はいささか議論が偏っておりました。最近になって、浮体の方々にも、主滑走路二本、補助滑走路一本という形ならばいかがになりますかという漠然とした質問を申し上げて、それなりの御検討はいただいておりますけれども、この場合にも、たとえば水タンクとか燃料タンクとかいったようなものがまだ入っておりませんし、埋め立ての
答申のときの滑走路の数は実は三本でございまして、三本で十五、六万と、こういうふうにその当時の答申は粗っぽく見積もっていたわけでございます。その後いろいろと私どもが研究をしてまいりました過程において、滑走路一本、二本、主滑走路をどうするかという議論までさかのぼってもう一度詰め直していったという経緯がございますので、答申のときに滑走路が、主が一本、補助が一本でスタートしたわけではなかったものでございますので、したがって、全体の滑走路の数が二本というものについてそう突き詰めた議論を私どもしてなかったことは、おしかりを受けても実はやむを得ないので、事実でございます。 ただ、埋め立てということで考えました場合には、問題は護岸が非常にいま問
どの程度詳細にという点によっても変わりますけれども、浮体の方と大体見合える程度の概算レベルということでございましたら二週間はかからないと思います。
これだけの大工事でございますので、工法が何であるにせよ、その建設途上における環境に与える諸般の問題あるいは工事が終わってしまってから、相当長期にわたって環境に与える影響、これは十分に検討していかなければならない、当然のことだと思います。さらに、建設技術そのものの細かな点でありますとか、あるいはさらには維持運営費がどのくらいかかるのか、かからないのかとか、そういう点を全部ひっくるめませんと、先生おっしゃいますように、どれだけの金を投入してどんなものができて、いつまで使えるのかということがわからないわけでございますので、これをこれからの審議会の議論の中におきましても、早急に詰めていかなければならない。その大前提の一つとなります環境問題に
ちょっと私勘違いしておりまして失礼いたしました。 海洋汚染防止法上は、海洋投棄をいたしますヘドロに有害物質がない場合、このような場合には公海上にこれを処分することができるはずでございますので、いま私手元に詳細の資料を持っておりませんので、これ以上細かにお答えできませんですけれども、可能性については私ども一応勉強はしたつもりでございます。
試験的に行っておりますボーリングの目的は、地層がどういう形になっているか、地盤がどういう形になっているかということをチェックするのが一つの目的でございます。岩盤まで到達しなければならないというふうには私ども考えておりませんので、地層の耐力というものがある一定の数字に到達すればそれをもって十分であるというふうに考えていいのではないか。 〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕 たとえばＮ値というのは、先生御専門でございますから御案内だと思いますが、Ｎ値が三十から五十というあたりのところになれば、相当の構築物に耐えられるというふうに一般に言われておるそうでございます。Ｎ値三十ないし五十のポイントが出てまいりますのは、五、六十メート
私、専門家でない立場で、専門家の先生にいろいろ申し上げるのは気がひける面もございますが、ヘドロという言葉によって代表されております海底の状況というものが、多少先生のおっしゃるのとは違っておるようでございます。私も、当初ヘドロという言葉から、仮に潜水夫が入りますと、ひざくらいまではもぐってしまうのかと思っておりましたら、あの近所には潜水夫も入れておるようでございますが、くるぶしの程度までは入るがその程度のことである、ずばずば入ってしまうぬかみそのような状態ということではないようでございます。 〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕 それから次に、深層ボーリングを千メートル、二千メートルなぜしなかったのかという点につきましては
まず簡単に最初の地層の問題でございますが、先生がいまごらんに供されましたものは、海岸から直角にとった方でございますから、それはおっしゃるように、だんだん沖に行くに従って厚くなっております。それにまた直角にとりました場合は、おおむね平行になっております。 それから、いまの京都大学の先生のお話でございますが、私どももそのことを承知をいたしまして、豆腐の上に金塊を載せるというのは、学者にしてはいかにもおかしなたとえだと思って聞きましたところ、素人わかりしやすく言ったのだ、こういうふうな御趣旨であったようでございます。 それからまた、私どもは直接同教授にいろいろなことをお願いし、委託したことはございません。先ほど冒頭に出てまいりまし
ただいまもお答えいたしましたように、至急調査をいたしまして、その結論について御報告できるようにいたします。
航空運賃に関連してお答え申し上げます。 一般的に申し上げまして、遺憾ながら離島路線というのはコスト高でございますので、どちらかというと、運賃を高くしないと採算的には困るという面がございます。しかし、現実にはすでに離島路線というものが離島住民の足になっているということがございますので、そこら辺を十分に勘案したつもりでございまして、具体的な数字でちょっと申し上げますと、今回の運賃改定は平均的には二三・八％上げたわけでございますが、離島につきましては大体二〇％というところをめどに置きまして、したがってそこで何がしかの差をつけたっもりでございます。それから最大の値上げ率も、一般路線につきましては三五％を限度として調整をとるということをし
まず、増便の点について私が正確にお答えできませんでしたのは、私が承知をしておってお答えしないわけではないので、十八便をふやすということにつきましては私ども十分承知をしております。そうしろとも言っております。しかし、どの路線に何便ということにつきましては、地元からいろいろ御要望がありまして、それらを黙って足しますと実は十八でおさまらないようでございます。したがって、早急に会社の方で地元の方と、いま先生幾つかの例をお挙げになりましたけれども、それらのうちどこを優先的にどういうふうにしていくかというようなことを大至急詰めろということを私どもの方から指示をしておるわけでございますので、早急にどこをどうするという具体案を詰めてまた地元の方と御
おっしゃいますように、空港種別がいろいろございますが、いずれにもせよ航空機が安全に離発着できて旅客なり貨物なりの積みおろし、積み込みが十分安全かつ円滑にできるということが大事なことでございますので、飛行機の上げおろしにつきましては、主として管制保安の面から私どもの方の職員が直接その衝に当たるか、あるいは一定のルールを決めまして、われわれの決めたルールに従って関係のパイロットがそのルールを守ることによって安全を保つ、こういうことになります。 それから地上におりてからの地面の移動につきましても、大きな空港におきましては私どもの方の職員が直接コントロールすることもございます。その他の空港につきましては、やはり航空局として定めましたルー
那覇空港が返還になりました時点において、あの空港は御案内のように民間空港として返還されたわけではございますが、当時は米軍もまだ残っておりましたし、自衛隊の存在もあったわけでございます。このように異なった機種が出入りをするということは、それなりにむずかしさがあることは否定できません。そこで、航空局が管轄する範囲というものはきちっと決まっております。その航空局が管轄する範囲の中における航空機の扱われ方というものにつきましては、先ほど御説明申し上げましたようなルールをさらに細かにブレークダウンいたしまして、それによってどこの所属の航空機であろうとも一様に取り扱う、こういうことにしてあるわけでございます。 外側の方、つまり飛行場の範囲の
いまお話しのございました全運輸の方でまとめております、もうすでに何回か出ておりますが、俗称航空黒番と呼ばれておりますが、この中にいろいろと組合の側から見た問題点が指摘してございます。したがって、これは私は十分承知をしておりますし、これが出ますたびに組合の方とそこに載っておりますテーマをもとに十分な話し合いをいたしまして、私どもの方で何か改善すべき点がありとするならば、できるだけ速やかに実現できるように取り組んでまいっております。あるいは十分な相互の意思の疎通を欠くがゆえに多少の誤解に基づいて議論がなされているというふうな場合については、十分な意思の疎通を図るということをいままでしてきておるわけでございます。
私どもが管轄しております那覇空港の区域の中に自衛隊の諸施設はもちろんございます。これは格納庫とか整備場とか、そういったようなものがあるわけでございます。純粋軍事目的のための施設、いわゆる基地的な施設、こういったようなものは私の承知しております限りにおいては、運輸省が管轄いたします空港の区域の外側でございます。私どもの方と直接の関係を持つような形にはなっておりません。ただ、実際問題として、自衛隊の航空機は素手で空に上がるだけではございませんで、必要により武器を携行せざるを得ない場合もございましょう。したがって、そういうような場合にどこでどういうふうな武器の取り扱いをするかというふうな点につきましては、那覇空港が復帰いたしましたごく初期
やや具体的に申し上げますと、アーミング、ディアーミングと自衛隊は呼ぶのだそうでございますが、たとえば戦闘機の場合ですと、機関銃も積んでおりましょうし、場合によっては空対空のミサイルを積んでスクランブルに上がるということもございましょう。これは私ども軍事の専門家でないのでよくわからない面もございますけれども、これを飛行機に取りつけた状態で滑走路を走って上がるわけでございます。ですから、滑走路を走っている最中にこれがすっこ抜けて飛んでいってしまうことになるとえらいことになるわけでございますが、私が六重、七重と申し上げましたのは、どこそこで信管を抜く、どこそこで安全装置を外す、最後に足が完全に入ってしまわなければ発射しようと思っても発射で
たまたま話題がアーミング、ディアーミング、つまり武器をつけて自衛隊の航空機が離発着する場合のその前後の取り扱いの問題になったわけでございますが、先ほど申し上げましたように、アーミング、ディアーミングを実施する場所というのをきちっと決めてございます。これはおっしゃいますように滑走路を使うのではございませんで、滑走路を外れたところで、しかも、万が一にも安全装置が外れて弾がすっ飛んでいっても海の方へ抜けてしまう、あるいは自衛隊の基地の方へ向いて飛んでいってしまうというふうな場所、方向でというふうなことを細かに決めてあるわけでございまして、この協定ができましてからもうかなりの年月がたつわけでございますけれども、故障その他によってトラブルが起
