滑走路がそういうことになって責任を云々しても、もはやその時点では始まらないわけでございますので、そういうことがないように地盤を改良し、その上の土砂の捨て方にも工夫をし、おっしゃいますような圧密沈下の起こり方も百年で約三・六ないし五・三メートルというふうに計算上はでておるわけでございますが、それを実行上近づけるような技術的な工夫もし、おっしゃるようなことが起こらないように滑走路の路盤も十分しっかりしたものを使い、ということによって空港をつくり上げていくというのが、仮に埋め立て工法を使いました場合のプロセスになっていくのではないか、こう思います。
八年ではなくて、百年でございます
お答え申し上げます。 いま先生の御質問の中にも言及していただいたわけでございますが、私、先日当委員会でお答えしました場合に、一概に比較することは非常幅危険だということ、ただ数字を例示せよというような御趣旨でもございましたので、幾つかの前提を置いてお答えしたわけでございますが、とりわけいまおっしゃいました中での、浮体の場合と埋め立ての場合にどういう形の空港になるのかというのが非常にむずかしい問題だと思います。 これはいずれにもせよ、今後長く使ってまいります空港として、公害のないことは当然でございますが、使い勝手のよさとかあるいは今後の需要の変動に十分に対応し得るゆとりを持つこととか、そういったようなこともをあわせて考えていかな
お答え申し上げます。 この空港は、もともと公害のない空港ということを標榜して計画をスタートさせておるわけでございますので、でき上がってからのことはもちろんのことながら、工事の過程においていまおっしゃいましたような諸般の問題を環境破壊の形で起こすということであれば、これは問題であろうかと思います。したがって、その点について、私どもとしてはわれわれなりの勉強をいまいろいろとやってきておるわけでございます。 特に埋め立ての場合に、いま御指摘のありましたような海底地盤の改良に対してどの程度海水の濁りが起こるかとか、あるいは構築物をつくってまいるわけでございますので、その間においてどのような影響が出るかとかいうことにつきましては、それ
お答え申し上げます。 多少順序が逆になろうかと思いますが、まず四十九年の、これは八人委員会というものではございませんで運輸審議会の答申でございますが、ここにおきましては、四つの工法について比較検討した結果として、その時点において埋め立て工法が妥当ではないかと、こういうことでございました。したがいまして、埋め立てについて私どもとしてはそれ以後かなりの勉強をしたわけでございますが、五十二年ごろから浮体工法についても新しい技術が開発されてまいったということを踏まえて、五十三年、五十四年の二年間に約一億の金を投入し、私どもとしても自前の研究をしたわけでございますし、また、別途業界においても相当の研究がなされておるわけでございます。したが
事務的手続というような面でございますので、私がお答えいたします。 現在やっております環境調査、それから空港基本計画は、大臣がお答え申し上げましたように、年度末を目途に最終の詰めをしたい。地域計画につきましては、これもただいま大臣からお答え申し上げましたように、地元のいろいろな計画というものを踏まえた上で、国の協力すべき面あるいは国がみずからやるべき面、振り分けをしていく必要もあるわけでございますので、この点につきましては多少時間がかかるかもしれません。ただ、いま先生の御質問にもございましたように、地元の方としてはその三位一体となって初めて議論ができるのではないかという非常に強い御希望のあることも十分承知しておりますので、タイミン
できることなら同時にやりたいとまで思っておりますが、そこに多少の差が出ることは地元の方に御了解を願おうか、こういう考え方でございます。
このプロジェクトは、冒頭大臣がお答え申し上げましたように、地域社会との調和の上に初めて成り立つものでございますので、一府、一県といえども、基本的に反対ということであるとすれば、プロジェクト全体を考え直さなければいけないのではないか、こう考えます。
かつて大阪湾周辺で、現在でも形式的にそのようになっておるわけでございますが、非常に激しい反対の意向がありましたときに、それではわれわれの方でいかがだというふうなお話が、どれほど真剣に詰めた上での御提案であったかどうかは存じませんけれども、そういうお話があったことは耳にいたしております。
お答え申し上げます。 現在、工法につきましては航空審議会の小委員会におきまして鋭意技術的な面を詰めている段階でございますので、現時点で幾らということをはっきりと申し上げる段階ではないと思います。（正木委員「概算でいい」と呼ぶ） それでは概算的な問題でお答え申し上げますと、埋め立てということで私どもがある地方建設局に試算をさせましたところによりますと、一応空港の面積を千二百ヘクタール程度、こういうふうに仮定をいたします。これはいろいろ前提がございますが、まずそういうふうに仮定をいたしまして、約一兆三千億というふうに考えております。ただし、この金には、連絡橋あるいは上物、こういうものは含んでおりません。 それから、浮体につき
まあ一兆幾ら、あるいは上物を入れてもっとになろうかと思いますが、先ほど大臣がお答え申し上げましたように、建設主体をどういう形のものにするかというのが現時点でまだ正確に定められません。一つの例といたしまして、成田空港あたりの公団の例で言いますと、二割ないし三割が出資でございまして、他は借金という形になります。でございますから、公団であるかあるいは第三セクターであるかというふうなことを別にいたしましても、まあやはり二、三〇％あるいはやや多いかもしれませんが、その程度の出資金というものと、他は財源をいずれに求めるかは別といたしましても、借金という形で運営されていくということではなかろうか。 したがって、先ほどの工費の中に、私言い落とし
先ほど来私がお答え申し上げております数字はきわめて前提を置いた試算でございますので、そういうことを前提のまま据え置いて勘定いたしますと、現在の成田の現行着陸料のたしか五割増しから、何年によるかによりますけれども、もう少し多い着陸料になるかもしれない。ただし、それは着陸料だけに依存するという計算でございますので、テナント料等にどの程度かぶせていくかというあたりの問題との絡みがございますので、いま正確なお答えは差し控えさせていただきたいと思います。
お答え申し上げます。 羽田の沖合い展開計画につきましては、基本的な構想はすでに一年余前に都の方にお示しをしまして、その後、地元を交えて議論を重ねておるわけでございますが、遺憾ながらまだ完全な合意を見るには至っておりません。したがって、この作業にどの程度の金がかかるかというのは、全体の計画が定まりませんので正確な数字は申し上げられないわけでございますが、いま先生のおっしゃいましたような、おおむねそんな数字であろうかというふうにも思われます。 そこで、関西と羽田を同時並行的に行うとした場合に巨額の資金が要るので、これをどのように扱うのかという御趣旨かと存じますけれども、今後の空港整備の全般的なあり方につきましては、これから十分に
お答え申し上げます。 昭和四十九年に航空審議会関西部会の答申を受けましてから、その趣旨を尊重いたしまして、まず私どもとして具体的な調査、検討に入りました。それと同時に、やはり成田空港に見ますような貴重な経験があるわけでございますので、地元の理解を得る、地元と一体となった空港を建設し運営していくということを念頭に置きまして、五十年、五十一年ごろ、地元に対して数次にわたり説明会等を催したわけでございますが、その時点においては、遺憾ながら、まだ空港というものそのものについての反対論者というのが非常に多うございまして、必ずしもわれわれの意を十分に尽くし得るほどの説明ができなかったうらみがございました。そうは申しますものの、五十二年いっぱ
お答え申し上げます。 現在、関西空港問題につきましては、去る十一月六日に航空審議会に新しくまた関西部会をつくりまして、すでに二回の審議を終わり、近く三回目をお願いすることにしておりますが、主として空港の基本計画、その中でもとりわけ工法問題、こういった点に重点を置いて御審議を願うことにしております。 それと別に、私どもの方で前々から環境影響調査をやっておりますので、それの取りまとめが年度末までにはできる見込みでございます。それらを踏まえまして、私どもの方で地元に対する説明資料と申しましょうか、そういったようなものを調製をいたしたい。そして五十五年度早々にはそれを持って地元との話し合いに入りたい、このように考えております。
この審議会は、学識経験者二十七名から成っておるわけでございますが、第一回の十一月六日の議論の内容は、第一回のことでもございますので、この審議会を開くに至った経緯、部会に御審議願いたいと思う事案の内容等をあらかじめ御説明をし、さらに大阪空港、現在の伊丹空港でございますが、これの現況、それから関西空港問題についての従来の経緯、そういうことを、主として、俗に申せばイントロダクションと申しますか、そういったようなことと、それから今後の審議の運用のありようというふうなことを御議論願いました。 二回目の十一月二十七日の会議におきましては、まず滑走路の能力、本数、こういったものの議論を、私どもの方から資料を提供して御審議を願い、さらにそれを前
先ほど今月十三日に第三回目を開くということを御報告申し上げたわけでございますが、その第三回目の部会におきまして工法問題に関する資料を提示したい、このように考えております。 工法問題は、御案内のように四十九年の答申におきましては、その時点における判断といたしまして埋め立て工法が適当である、こういう答申になっておったわけでございます。したがいまして、私どももその後埋め立て工法のさらに突っ込んだ勉強をしばらく続けておったわけでございますが、その後浮体工法につきまして新しい技術的な開発が行われてまいりました。それはどういうことかと申しますと、審議会のときの浮体工法というのは、平底のポンツーン型のものを浮かべるという考え方でございましたが
まず前段の工法についてあくまで厳正公平な議論を経て決めるべきであるという御指摘は、私といたしましても仰せのとおりだと思います。もし私どもが扱っております資料等にそういう予断を与えるような兆しがあるといたしますれば、十分に注意をして、そういうことのないようにしていきたいと思っております。 ただ、先ほども御説明申し上げましたように、答申後数年間というものはやはり埋め立てというものを念頭に置いて私どもの勉強がいささか先行した経緯がございますので、どちらかと言えば私どもの方がいまの時点でやや埋め立てについてデータをより多く持っておるというふうなこともございます。ただ、その私どもの手持ちのデータをもって御議論を願ったのでは、これは公平な議
去る十月二十三日、五社から運賃の値上げの申請が出てまいりました。この理由は、定期航空の運賃は四十九年以来据え置かれているわけでございますが、その後、空港整備等に要する経費の分担として賦課いたします着陸料等が累次の改定によってかなりの額になってきたこと、それからさらにそれに追い打ちをかけるように航空燃料の燃料費の上昇がきわめて急速かつ顕著になってきたこと、こういうふうなことから、私どもといたしましてもこのまま放置するということはいささか問題があるのではないかと、このように考えておった時期でもございましたので、これらの申請、五社平均二八・八％の値上げということでございますが、これを受け取りまして、去る十一月十三日、運輸審議会に諮問をいた
まず、御質問の順序多少たがえますが、運輸省が指導したかどうかという点につきましては、特段積極的な指導をしたということではございません。ただ、従来の航空運賃というものを見てみますと、運賃形成の経緯をそのまま踏まえて長年来ておりますものですから、運賃のありようがいずれかといえば総合原価主義に流れまして、路線別の原価というふうなものについての配慮がはなはだしく欠ける、それが航空運賃全体の体系をいささか乱しているのではないか、こういうことが私どもの方でこの夏以来行っておりました作業の結果出てまいりました。そういうふうなことはわが方の見解として各企業には伝えたわけでございますので、そういうことを踏まえて各社がそれぞれの立場からいろいろな見直し
