なぜ十月二十九日であったのかという点につきましては、実は私も明快な御返事のしようがございません。ただ、前の大臣の任期と申しますか、内閣改造があるとすればおのずから大体どのくらいのところというような目途がかなり明確についておったころであったかと思います。そこでフィルアップの問題について御所見を承りましたけれども、本件につきましては、実はこの前の通常国会のときにも具体的に御提案がありました。そのときに当時の森山大臣も私もお答えしたような記憶がございますけれども、この問題についてはひとつ前向きに研究をいたします、こういうことを御返事した経緯があったわけでございます。 したがいまして、それ以後、私どもとしてもいろいろと研究を重ねたわけで
フィルアップライトそのものにつきましては、大分以前に日本航空からそのような意向の表示があったと記憶をいたしております。それから、その後におきましても、公式の文書というスタイルであったかどうか、いま私、正確な記憶を持ち合わせておりませんけれども、あるいはパンフレット的なものであったかも存じません。しかし、何らかの形で促進方の意見の表明があったことは記憶にございます。 それから全日空の方におきましても、この問題について全日空の立場からの意見が、これも公式の文書とか何とかという形であったかどうかはっきりした記憶がございませんけれども、全日空の見解というものが述べられたことについては、私、記憶がございます。
先ほど来お答え申し上げておりますように、私どもの検討の結論をまだ得るに至っておりませんので、ここで私が具体的な点にまで触れてお答え申し上げることはいささか適当でなかろうかと思いますけれども、少なくとも法律的な議論をしてまいりました過程での話でございますが、現在、日本航空として法律上行為能力が全然ないんだというふうにとるだけではなくて、行為能力があるんだといろ考え方も成り立ち得ると。ただし、それには相当厳密な枠をかけるというか、前提要件を置くということが必要であろう。そうなりますと、基本的に法律の解釈論としては可能であっても、実務上の問題といたしましては、その前提要件なり枠なりというものが明確化いたしませんと、これは法律として実施に移
大変申しわけございませんが、納入検査をどこでやっているかについてまではちょっといま私、手元に資料がなく、明確な記憶がございませんが、これの仕様につきましては、関係の向きで寄り寄り集まってはどういうふうな仕様にしていくかということについていろいろ議論を重ねてきておるのは事実でございます。 そこで、いま先生、同じようなところに同じような物を入れて、同じ日にちょっとした違いで鳴ったり鳴らなかったりという御指摘がございましたけれども、わりあいに日によっては感度が上がっている場合がございます。感度が上がっております場合には、いまおっしゃいましたように、機械の操作がいささか不安定になっているということはどうも避けられないようでございます。
御審議をお願いしております改正案の二十三条の二に、「公団は、運輸大臣の認可を受けて、公団の委託によりその業務の一部を行う事業」、これが一つございます。もう一つ、「その業務」というのは公団の業務でございますが、公団の「業務と密接に関連する事業で」「空港の円滑かつ効率的な運営に資するもの」、この二つがございまして、それに投資することができると、こういうふうに改正しようということであります。 その前段の「委託によりその業務の一部を行う事業」といいますのは、先ほど御質問に答えて大塚総裁の方から御返事申し上げましたような幾つかの業務があるわけでございますけれども、それらの事業の中で、関連の度合いが非常に大きくかつ重要であるもの、当該事業に
現在考えておりますのは、前段の、委託により業務の一部を行う事業といたしまして日本空港給油株式会社というのがございます。これは先ほど総裁のお答え申し上げた中にもございましたが、公団の設置いたしましたハイドラントを使って給油作業を行っている。それから密接関連の分野で、いま先生おっしゃいました通称芝山鉄道、この二つを当面の投資対象として考えております。
現時点でまだこれといって具体的に詰め切れたものはございませんけれども、業務を委託するという方で考えますと、たとえば構内連絡バスのようなものがあるわけでございまして、こういったようなものはその委託の中にあるいは入るかもしれない。しかし、ここら辺のところはまだ全く具体的な詰めをいたしておりませんので、的確なお答えは差し控えさしていただきます。
御指摘ございましたように、いわゆる地元の甘えの構造とか、それに安易に追随するとかいうふうなことはもちろん厳に戒むべきことであろうかと思います。ただこの芝山鉄道につきましては、先生も御案内かと存じますが、ここに至るまでのいろいろな経緯もございましたし、ましてや芝山町というのがちょうど空港の南側で、直接のアクセスの便その他に全く浴しないというふうな特殊な事情にある地域であるというふうなことをも考えたわけでございます。 特に具体的に申し上げますならば、この鉄道によりまして整備地区というのが空港の中に、芝山に近い方にございますが、この整備地区に通勤する人たち、外から入ってくる人たち、これにとっても非常に便利な鉄道でございますし、空港中心
私どももとより先生御指摘のように、その範囲を逸脱をしてむやみと投資条項をふくらまして運用していくようなことは毛頭考えていないわけでございますが、先ほども御説明、御答弁申し上げましたように、改正案二十三条の二の条文は、かなり厳密にしばりをかけてあるようでございます。ようでございますと申しますのは、他の類似の公団の規定に比べましてかなり厳格な書き方になっているというふうに御理解をいただきたいと思うわけでございますが、さらにそれを実施に移すに当たりましては、これを政令をもって逐一決めますし、それの実施に当たっては運輸大臣の認可も要りますし、また、その時点において大蔵大臣との協議も必要であるというふうに、二重、三重に歯どめがかかってきておる
いま先生のおっしゃいました通称マルチ編成と呼ばれております乗務割りのことでございますが、この乗務割りにつきましては航空法上、運航規程の中に決めるようになっております。現在の運航規程上は、十時間を超えますものにつきましては機長一人でこれを運航することができないというふうになっておるわけですが、別途日航は労使間の協約によりまして、九時間を超えるものにつきましても、路線によって多少の違いはあるようでございますが、九時間を超えるものについては同じく一人の機長をもって操縦に当たらない、こういうことになっております。これらの詳細の規定は運航規程の中に書いてございまして、これは運輸大臣の認可にかかっておるわけでございます。 したがいまして、先
乗務割りにつきましては、先ほどお答えいたしましたように、運航規程について厳重な審査をいたします。それが当然に守られるものというのがもちろん前提でございます。直接的にその乗務割りについて逐一わが方が立ち入って検査をするというふうなことは、私どもの手勢の問題からいいましてもなかなかできかねる面がございます。ただ、年に何回か、年によって多少の回数の違いがあるようでございますが、年に何回か安全のチェックを私どもはいたしております。 そういうときに、いまおっしゃいましたような事例、たまさか私はいま十分に承知をしておりませんでしたけれども、そういうふうな事例が発見されますれば、直ちになぜそのような事象が起こったかという原因をチェックをいたし
十一月という月日をはっきり明示しての御指摘でございますので、早速調査をいたします。
私、いま完全に聞き取れませんでしたけれども、乗務割りをつくり、機長その他職員の管理をしております以上、そういったような数字は恐らく明らかなものであろうかと思います。調査をいたしました上で御提出できるのではないかと思います。いま私、直ちに御提出できるかどうかわかりませんが、御提出できるのではないかと、こう思います。
日本航空の側がいわゆるマルチ編成の変更について検討をしておるということは聞いております。しかし私ども、まだ具体的にどのような方法で、あるいはどのような方針でというふうに決まったということは何ら承知をいたしておりません。
先ほどお答え申し上げましたように、現在日航で検討しておると伝えられますマルチ編成の改定案なるものについて、委細を承知していないわけでございますが、いま先生のおっしゃいましたいわゆる一、二、二と申しますか、そういうふうなタイプのものは外国の航空企業には幾つかあるようにも聞いております。ただ、これは数だけの問題では私はないと思いますので、個々のパイロットがどのような資格要件を持っている者かどうか、どういうふうな時間帯においてどのような路線についてそういう組み合わせを使うのかどうかというふうな点を詳細にチェックをいたしませんと、労働強化云々の問題は一応おくといたしましても、航空の安全という見地から見ていささかたりとも問題があるとすれば、冒
五十二年十一月、当時の運輸大臣が返答いたしました中に、先生がおっしゃるような文言があるわけでございますが、これは横風用滑走路の下にトンネルを通さなければなりません。一方、空港公団の基本計画の中にやはり横風用滑走路の下を通り抜けます場周道路の計画がございます。したがってこの場周道路につきましては、公団といたしましては計画に従ってどうしてもみずから実施をしなければならないわけでございますが、そういう状態になった以後において、つまりＣ滑走路ができ、場周道路もできといった後でまたこの鉄道の問題をやろうということになりますと、すでに滑走路は舗装その他が終わっておる、その横へ新たにトンネルをまた掘らなければならない、こういう非常な二度手間が起こ
法律の問題でございますので私からお答えすべきかと存じますが、芝山町からこの鉄道延伸の問題が提起されましたのはもはや三年前でございます。三年以上たっております。その時点におきまして、いろいろの議論を芝山町あるいは千葉県にも入ってもらって重ねてまいったわけでございますが、多くの議論を経た結果論として、この仮称芝山鉄道の建設ということに落ちついたわけでございますが、その時点において、この問題は法律上の問題もあるのでそういう点の詰めも芝山と御相談しながら早急にやってまいりましょう、こういうふうなことでスタートをいたしました。したがいまして、私どもが考えております基本的な考え方は、なるべく早い時期に芝山町の御要望による鉄道が建設できるようにし
先ほど極端な仮定の話として、もし二期工事というものが全くできなかったとすれば幻の第三セクターになるではないかという御指摘がございましたが、確かに、鉄道を建設するためにＣ滑走路の下にトンネルを掘っていくという、そういった工事的な面から物事をとらえますと、先生御指摘のとおりでございましょう。 しかし私どもは、実はそういう考え方をあえてしたくないわけでございまして、現在この空港が、先ほど大臣が申し上げましたように、まあまあの形で運用いたしておりますその前提として、芝山町とはいろいろとお約束をしたわけでございます。そのお約束の中で、可能なものはできる限り実施をしてまいりました。とりわけ、芝山町が重点を置いておいでになりましたこの芝山鉄道
周辺対策と申しますか、ともかく空港が周辺地域と一体化していくために必要な手当てというものが、いまから振り返ってみて必ずしも十分に行われなかったことが、この成田問題の大きなむずかしさの一つになっていることを私どもは十分認識しているつもりでございます。したがいまして、御指摘のございました第二期工事内の十何戸というものももちろんでございますけれども、さらに、芝山町を含めました空港周辺には、まだ相当数の空港反対の意見を強くお持ちの方々もおいでのわけでございます。 本来的にこの北総台地というところは農業圏でございますので、そこに空港を持ってきたからには、やはりそこに残って農業を営んでいこうとされる方に対する積極的な援助というものがなければ
私どもがこれを第三セクターと呼んでおりますのは、公団がひとりでやるわけでもないし、公団とそれからたとえば地元の公共団体等だけでやるわけでもない。公団、地元の公共団体、それから空港関連の事業者、この三者がそれぞれに応分の資本金を出し合うことによって一つの事業体をつくっていく。これがいつの日からか第三セクターという呼び名で呼ばれておるわけでありますが、恐らく最終的に登記されますときには何々鉄道株式会社、こういうような名前になろうかというふうに考えます。 第三セクターに対する出資者といたしましては公団、千葉県、それからごく一部を芝山町にもお願いできないか。残りは日本航空でありますとか、金融機関でありますとか、そういった空港関連の民間企
