私の説明が非常に不確かであったらおわび申し上げますが、十五億というのが資本金、法律上三人の役員が要るわけでございますが、それは別といたしまして、そのほかに運営のために必要な人間がどのくらい要るか。本社管理要員として大体七、八人程度は要るだろう。あとこれから先に二十人ぐらいの人間が要るのではないか、こう考えておりますが、この二十人程度の人間というものを、この芝山鉄道の運営をもし京成電鉄に委託するということが現実化いたしますと、たとえば駅務手でありますとか、運転手でありますとか、こういうものを第三セクター自身が抱える必要はなくなりますので、この分の人数は減ずることができるであろう。これらを委託しないとすれば恐らく三十人程度になるのではな
確かに私、やりくりというような言葉を使ったのをいま先生に言われて思い出しておりますが、もう少し正確に申し上げますと、初年度から六年目ぐらいまで、この間はやはり償却前で赤が出てくる。新しくつくる鉄道でございますので、ある程度は避けられないだろう。いろいろな条件を置いての試算でございますが、一応私どもの試算によりますと、やはり初年度から六年目ぐらいまでは償却前で赤を出すというのは避けられないのではなかろうか、このように考えております。しかし、十三年目ごろになりますと、償却後の収支で一応黒になる。しかし、その時点におきましてはまだ累積赤字が残るわけでございまして、たとえば十二年目、十一年目あたりで十四、五億の累積赤字が残っておるということ
今回お願いしております公団法の改正の中で、主なところは二十三条の二を起こし、投資条項を入れるということでございますが、その中に「公団は、運輸大臣の認可を受けて、公団の委託によりその業務の一部を行う事業及びその業務と密接に関連する事業で新東京国際空港の円滑かつ効率的な運営に資するものに投資することができる。」こうなっておりまして、さらに第二項で「事業の範囲は、政令で定める。」こうなっております。 いま先生御指摘のございました日本空港給油は、「公団の委託によりその業務の一部を行う事業」というのに該当するというふうに私は理解をしておるわけでございます。 日本空港給油というのは、昭和五十二年の終わりにできた会社でございますけれども、
五十四年度において考えておりますのは、先生おっしゃるとおりの額でございます。
まず公団のお答えの、五十四年度に六千万と申し上げましたのは、五十五年度以降のことを特段念頭に置いて申し上げたわけではなくて、五十四年度の認可予算の中でわれわれが念頭に置いてある分が六千万という数字が入っております。したがってその数字を申し上げたわけでございます。 それから、先の方で御質問のございました芝山鉄道を延伸して、おっしゃるような、荘大と言えますかどうですか、広い地域的な輸送機関にまで発展させたらどうだという御指摘でございますが、先ほどだんだんの御質問に私もお答え申し上げたように、やはり立ち上がりの時点では、この鉄道はなかなかもってそう順調にスタートできるような状態ではないではないか。先ほどもお答えしましたように、二十年目
いま御指摘ございましたように、この法律の改正の主題といたしまして、円滑な運営に資するということが非常に大きな眼目になっておるわけでございます。 そこで、まず鉄道の方について申し上げますならば、この鉄道ができました暁には、整備地区に勤務する者及び空港の中枢部に勤務する者、これが鉄道によって連結されるという空港内部の問題がございます。これは空港の事業に非常に大事な問題でございますが、さらに芝山町の側からこれを見ました場合には、芝山町からこの千代田近辺にできます駅にやってまいりますれば、そこから鉄道を利用することによりまして京成の上野駅までは全く乗りかえなし、あるいはホームで地下駅で乗りかえなければいかぬかもしれませんが、大がかりな乗
日本航空の乗員組合と客乗組合が七日、八日にそれぞれストライキを計画しておるということは、会社の方から聞き知っております。ただ、日本航空に対し、通常ストライキの前に行われる慣行となっております正式の通告は、まだ出ていないというふうなことのようでございますけれども、しかし、そのようになっていることは承知をいたしております。 どういう点が問題になっているかというその問題の争点の中の共通的なもの、そういったようなものにつきましても、いま御指摘のございました定年延長の問題とか、その他幾つかの問題があるという点についても、私どもは一応のところは承知をいたしております。 外人機長の問題につきましても、外人機長の契約のときに六十歳未満、こう
私どもが聞き及んでおるところを申し上げますと、五十四年度のベースアップの早期実施という点については労使ともに異存はないものの、またすでに妥結して支給済みのところもあるわけでございますけれども、運乗と客乗につきましては、結局、定年延長を機会に退職金の算定基礎額のうちの加給相当分をどうするかという点について折り合いがつかない、これが両方の議論の根っこになっておりまして、ベースアップとパッケージにするしないというあたりのところが論争点になっておるというふうに承知をいたしております。
労使間の紛争あるいはそれがストライキ等に発展をしていくという事態は本来労使間の問題でございまして、運輸省としてこれに直接介入すべき立場にはないと私どもは思います。また、労使間の問題にもし介入するとすれば公、労、使の立場において公平な議論がなされるべきであり、そういう点からも運輸省という立場ではその資格に欠けるのではないかと私は思っております。 ただ、ストライキのようなものが起こりますと、結果的な問題ではあるといたしましても、いまや国民の足として定着しております航空運送事業において輸送サービスの低下、混乱といったことが起こり、利用者に多大な影響を与えることも事実でございます。したがって私どもとしては、このようなことを踏まえまして、
先生がおっしゃいましたように、現在定期航空運送事業に七十八機のＹＳが飛んでおります。先ほど八十機と仰せられましたが、うち二機は、実は耐空証明が切れてしまっておりまして、部品取りと言うとおかしゅうございますけれども、そのような形でございます。 いま逐一おっしゃいましたように、たとえば今年の大きな問題として報ぜられましたものとしては、七月十八日、東亜国内のＹＳが羽田から帯広に行きます途中で発電機の故障により無線機が不通になるという状態が生じました。引き続き、七月二十一日には同社機の羽田における片足着陸の問題がございました。これらは非常に大きく報道されて、あるいは乗客の不安を買うことがあったのではないかと反省をいたしておるわけでござい
確かにいま六十人乗りのプロペラ機というのは、ややタイプとしては古めかしいと申しますか、ジェット機の非常に多くなった時点においてそういう感じがいたします。 したがいまして、私どもの方も空港整備の過程におきましてジェット化ということをここ何年となく進めてきておるわけであります。基本的には、滑走路を二千メートルにしてジェット化をするというのが基本の考えでございます。そうは言いながらも、空港のジェット化のためにはやはり相当の年月も要しますし、また中には地形上の制約その他でなかなか滑走路を延ばしがたい空港もあるわけでございますので、そういうところにつきましてはやはりＹＳを当分の間使わざるを得ないだろう。その期間がどのくらいかと言えば、いま
現在七十四の空港がございますが、その中でジェット機にまともに対応できる二千メートル級以上の空港の数は二十三でございます。一つの目安といたしまして滑走路の延長を全部足してみる滑走路総延長というものを一つのめどにとってみますと、百三十四キロ何がしというのが現在日本における民間機の滑走路の総延長でございますが、ジェット機の就航できる滑走路を全部足してみますと四七％何がしという程度でございます。それに対して九二％近い旅客というものがこのジェット航空で運ばれておることは、先ほど来先生御指摘のとおりでございます。そこで、六十年度末の四次の六年計画というものをいま検討中でございますが、これが完成したという状態で考えてみますと、先ほど仰せのとおり七
この問題についてはこの春にも御指摘がございました。その後私どももできる限り改善すべきものは改善するよう努力をしてまいったつもりでございますが、遺憾ながらまだ御指摘のように同時刻に二機のダイヤが組んであるという例が幾つかございます。その数は五月ごろに比べますと三分の二ぐらいに減ってまいりました。今後ともそういった方向で努力をしてまいりたいと思っておりますが、実際の問題といたしましては、実は多少むずかしい面がございまして、一つは機材繰りと申しますか、一機の飛行機が同じ路線に張りついていない場合がございますので、それをいろいろと回さなければならない。その関連性でどうもダイヤのくっついたところと離れたところが出てくるということがあるようでご
いまの先生の御指摘を伺っておりまして、私、これはもう少し航空会社も努力をしなければいかぬなという気がいたしましたが、時刻表に書いてございます時刻と申しますのは、たとえばローディングブリッジを離れる時間でございまして、したがって同じ場所で隣同士にたとえば日航と全日空がおりまして、両方ともたとえば東京から札幌に向かって同じ時刻にローディングブリッジを離れていくということは、変な気もいたしますけれども可能であるわけでございます。ただ、まさに御指摘のように同じ滑走路から二機の飛行機が同時に出ていくなどということはあり得ないことでございますから、この場合には、まさにおっしゃるとおり少なくとも三分前後の間隔はあります。ただ実際はじゃどうなってい
お答え申し上げます。 ただいま御質問にございましたように、奄美大島方面から関西地区への航空便をもっと便利にすべきであるという点について強い御要望のあることは十分に承知をいたしておるわけでございます。先生からいろいろと御指摘がございましたが、実はこの内容はかなり複雑に絡んでおりますので、多少分けて御説明した方が御理解を得やすいかと思います。 まず、通し運賃の問題といたしましては、実は沖繩線の運賃というものが、諸般の事情によって非常に割り安に設定をされた経緯がございます。したがいまして、奄美大島、あの近所の運賃というものが沖繩の運賃よりもむしろ高目についてしまった、こういう現象が起こりましたので、まずそれを是正するという必要性が
いまおっしゃいましたように、成田空港の開港によって羽田の四百六十の枠は、一見全部四百六十がそのまま国内線に使えるように見えるわけでございますが、実際問題は、成田ができましたために関東地方の空域をかなりいじりました。現実には成田の空域との関連等もございまして、羽田の空域が従来よりもやや狭くなったわけでございます。 それからさらに、それまで羽田で扱っておりませんでした下総基地のＩＦＲ機を羽田で直接進入管制をするということをしょい込むことといたしました。そこでいろいろと議論がございましたけれども、結論を申し上げますと、五月二十日から当分の間、羽田、成田を足して四百六十という枠の中でどう扱うかという処理をいたしましたので、この時点では余
まず、第一段の御質問の将来どうなるかという見通しについて、ここで明確にお答えできるほど詰め切っておりません。しかし、先ほど申し上げましたように、羽田の空域が従来に比べてやや幅が狭まって長手の方向に変えざるを得なかったということ、下総のＩＦＲ機についても羽田でもってやらなければならないというふうなことを考えますと、五十四年度の工事が全部終わりまして、来年の春以降になったといたしましても、四百六十に戻っていくということは困難ではないかというふうに私どもは考えております。その数字がどこら辺にくるのかというのは必ずしもはっきりいたしておりませんけれども、まあ恐らく四百は超えるでしょう。しかし、四百六十まではちょっとむずかしいのではないかとい
先生おっしゃいますように、わが国の航空機はほとんどが米国製でございますので、メーカーはもとより、これに対して耐空証明を出しました、米国で申しますと運輸省の連邦航空局とわが方の航空局との間の連絡、こういうものがより密接になることはまことに望ましいことでございます。現実には米国運輸省の連邦航空局と私どもの運輸省航空局との間には直接の連絡ルートというものを持っておるわけでございます。そのほかにも連邦航空局の職員が在日アメリカ大使館に派遣になっておりますので、ここを通して相当頻度多く内容の高い情報の交換をすることも可能でございます。また現に行われております。また、必要によりましては在ワシントンの日本大使館を通して、ＦＡＡに対して直接資料を請
大体エアバスあたりの設計に入りますころから、従来のＤＣ８、７０７等と違いまして、航空機の設計に関する考え方が変わってまいったようでございます。 最近の航空機設計思想の変化と申しますのは、機材の品質水準というものをあらかじめ予測をいたしまして、それは幾つもの部品から成り立つわけでございますが、そういったようなものの間に、品質のみならず、寿命的にもよく十分にバランスのとれたような、アンバランスにならないような工法というものであらかじめ設計を行う。そういうことを前提に必要な部品についての品質水準というものをあらかじめ決めておく。次に、これらの品質状態を一定の点検方式によって常時監視する。これも、最近非常にこういった各種の監視方式という
私、航空の方の別に専門家でもございませんので、的確なお答えが申し上げられるかどうかわかりませんけれども、私の現時点において理解いたしております限りについて申し上げますならば、従来のオーバーホール方式であろうとあるいは品質管理方式であろうと、エンジンをぶら下げております。パイロンというものについて、どういうふうな考え方で設計をしたかということが問題であったろうと思います。もともとの整備の指針によりますと、一万二千時間とかあるいは二万時間とかというふうな時間でこれをチェックすればよろしい。それはそれなりに、そのために今度はメーカーの方としては十万時間とか十二万時間とかというふうな疲労試験というものを実施いたしまして、それは十分にその期間
