松本操

まず、私の方から御返事申し上げますが、五月二十六日、以下すべて日本時間で申し上げますが、午前五時にこの事故が起こりました直後におきましては、私どもニュース等で承知はいたしましたけれども、原因がどこにあるかという点については、やはり海の向こうのことでもございますし、必ずしもよくわからないままでございました。ただこれをとらえまして、大臣の方から今後の各航空会社の整備についての心構えをこの際ひとつ他山の石としておこうということで、たまたま土曜日でもございましたので、翌月曜日に、大臣のところに三社の社長に集まってもらって、口頭で大臣から注意を喚起したわけでございます。 　それは別といたしまして、具体的事実を以下順序を追って申し上げますと、

実はこれは二つの点で多少新聞報道が事実と違う点があるように私ども理解をいたしております。 　一つは、アメリカの東部標準時というものでアメリカの耐空性改善命令が出ております。これを時差によっていろいろといじるものでございますから、国によっては朝早くなったり、国によっては夜遅くなったりするというふうな点の違いがございました。これは後ほどもう一度御説明を申し上げます。 　それからもう一つは、すべてのＤＣ１０の飛行を直ちに中止せよというのが出された耐空性改善命令の内容ではなかったわけでございます。念のために申し上げますと、所定の措置というのがずっと書いてございまして、この所定の措置が未整備であるＤＣ１０型機については、日本時間の五月二十

まず最初に行われました耐空性改善通報によりまして、先ほど申しましたスラストボルトを全部点検さしたわけでございますが、これは一機に四つくっついておりまして、九機でございますから三十六本あるわけでございます。もともとの耐空性改善通報は、これを点検し、異常があったら取りかえろと、こういうことでございましたけれども、私どもの方はＪＡＬをして全部新品に取りかえさせました。抜き取りましたものをその後磁気探傷器その他によってチェックをいたしました報告を昨日受けましたけれども、これにつきまして一本も異常はなかったと、こういう結果でございます。 　それから第二回目の、全機フライトをとめてやった大チェックでございますが、現在九機ＤＣ１０型機を持ってお

先ほどやや詳しく一機ごとに私が申し上げました点検状況は、一部については私どもの検査官が立ち会ったものもございますが、それは別といたしましても、点検の内容について有資格でございます確認整備士が確認をして報告をしてまいったものでございますので、私は事実そのとおりであったろう、こういうふうに理解をしております。したがいまして、問題となるような亀裂というふうなものはなかった。ただし、百本からございますファスナーと称される小型の締め金具の中なんかについては、一本または二本の程度で折損あるいは緩みがあった。この程度のものであれば、即座にどうこうということはなかろうかと思いますけれども、いま先生おっしゃいますように、一万二千時間ぐらいのところで一

まず、六月二日の東京−花巻間の東亜国内の便、これはＹＳ１１でございますが、花巻空港で着陸態勢に入りましたときに、ＮＯ１エンジンの滑油圧力計が振り切れたというふうなことで、滑油圧力計をチェックいたしましたところ、その圧力計からデータを送ります発信機を接続いたしますプラグに不良があったわけでございます。この接続プラグを取りかえれば簡単に修理ができるわけでございますけれども、花巻空港にはそういうふうなものが実は常備されていなかったということがございまして、それを別途取り寄せて修理をした。技術的にはそれだけのことなんでございますけれども、いま先生おっしゃいましたように、その状況に立ち至りました時点で、乗客に対する的確なサービスと申しますか、

二月の二十八日に起こりましたのは、羽田空港を離陸上昇中、二番エンジンの燃料の圧力が下がったというウォーニングライトがつきまして、エンジンをとめておりてきたわけでございますが、これは燃料ポンプが破損をしておったわけでございます。これを分解してチェックいたしましたところ、この燃料ポンプを組みつけます場合に異物と申しますか、ボルトを中に入れたまま実はふたをしてしまったと、こういう問題であった。これはさらに突っ込んで調べましたところ、ボルトを別に用意をして、混同しないような作業手順は踏んでおったようでございますけれども、最後の段階のところで、何か勘違いをして中にボルトを入れたままふたを閉めてしまった、こういうことであったわけです。これは事前

ＡＩＤＳとおっしゃいましたのは、ハミルトン社製の製品でございます。多少メーカーによって名称が違うようでございますが、たとえばロッキードがつくっておりますものはＤＦＤＲと通称されておる。これらはいま先生おっしゃいますように、特に信頼性管理方式によって整備をしてまいります場合には、なるべく多くのパラメーターについてデータを蓄積していくということが大事でございます。非常に有効な手段であろうかと思います。 　一方、航空法におきましても、五十年、航空法の改正の時点にフライト・データ・レコーダーというものをつけろということを強制化したわけでございますけれども、このフライト・データ・レコーダーとして強制化されているものは、実はチェックいたします

まず例示的に東京空港におけるやり方と、それから一般的な面と分けて申し上げますと、まず施設以外のいろいろな面につきましては、航空機に搭乗する場合には二十分前に来ていただきますということについてのちらしを四十万ばかりつくりまして、いろんな機会を通して、これは昨年の十月から実施に移しております。それから時刻表への案内文の掲載、これらにつきましても昨年の十月から券面の印刷の中に入れてわかるように措置をいたしました。チケットホールダーの案内文の掲載につきましては、昨年の十一月から、券面はわりあいに入れる場所がないものですから、字が小さくて見にくいという面もございましたので、チケットホールダーの方にも重ねてその旨を入れるということにいたしました

新しい予約システムにつきましては、全日空がわりあい早く昨年の十一月から、日本航空はことしの三月から、それぞれ新しいプログラムが動いております。東亜国内はややおくれておるわけでございますけれども、これもことしの秋ごろから新しいプログラムの稼働に入れるのではないか、こういうふうに考えております。これによりまして、従来指摘されました仮押さえでありますとか、二重売りでありますとかいうふうな点についてのトラブルは大幅に減少していくことが期待されるわけでございまして、現に二重発売という点については相当の効果を見ておるようでございます。したがって、今後の状況等をもう少し見さしていただきたいと思いますけれども、仮押さえといったような面に対するペナル

私も、おっしゃるような方向で措置をすべきであろうという点については全く異存がございません。ただ、いつごろからということになりますと、もう少し状況を見て、どの程度のところへ抑えればいいのか、値上げ前の状態に黙って戻すということがいいのいどうかというふうな点も含めて、具体的な面はもう少し検討をする時間をいただきたいという程度の趣旨でございますので、しばらくこのままほっておこうということでは全くございません。という意味で、この秋には東亜も新しいプログラムが動き出すし、三社体制というのが整ってまいりますので、そういったような状態で、同じ前提が整いますから、そういうところで取り消し手数料の問題というものをひとつ積極的に取っ組んでみよう、このよ

運航規程に定めております乗務時間あるいは勤務時間というものは、航空機乗組員の運航の安全の面から、一定の基準によって定めているものでございます。労働基準法に規定する労働条件というものを決めようという意図ではないわけでございますので、おのずから法域が違っておるというふうに私どもは考えております。あくまで航空機の安全な運航——航空機に乗り込む乗務員、乗組員が安全に航空機を運航できるようにするための基準、こういう考え方からこれを航空法の中の体系に取り入れている、こういう考え方でございます。

運航規程そのものは大臣の認可にかかっておりますが、そのずっと下の方に細かな点が入ってまいりますので、これは一々大臣まで上げることなく、おっしゃるように、この恐らくいまおっしゃいました細部規定なるものは、課長レベルで承認をするという形になっておると思います。

当然、客観的に不適当になった場合には、それは企業の方から訂正方を申請してくるのが筋であろうかと思いますが、それがなされず放置されているということが明らかであり、それをもとのままにしておくということが非常におかしいということであれば、これは航空法上の立場から適宜変更しろということを指導することはできます。

労働基準法的な観点からの面については、私、責任のあるお答えをする立場にございませんが、航空法に基づいて定められた筋といたしましては、航空法の百四条に運航規程の定めがあり、これを受けて運航規程の具体的な規程が省令にあるわけでございます。その中に航空機乗組員の乗務員割りというものを定めることになっており、この乗務員割りについては同じく省令の百五十七条の三に乗務員割りの基準は次のとおりであると、こう書いてある。ともかく乗務員割りの基準というもので決めなければならないものは「航空機乗組員の乗務時間が、次の事項を考慮して、少なくとも二十四時間、一暦月、」云々、云々という第一項と、「航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように

いま御質問のございましたのは、いわゆるフィル・アップ・ライトと一般に言われているものだと思います。これは御案内のように日航法によりますと、日航は国際路線及び国内幹線において定期航空運送事業を行う、こういうふうになっておりますので、日本航空が国内において運航いたしますのは幹線に限られるというのが法律上の解釈であろうかと思います。しからばその幹線とは何ぞやという点についていろいろ議論があるわけでございますが、現在のところは四十七年の運輸大臣示達というのがございまして、この中で幹線は括弧書きという形で現在日航が運航いたしております札幌から那覇に至る空港が列記をしてある、こういう形になっております。 　そこで、いまお話しのフィル・アップ・

大臣のお答えを補足する意味で申し上げますが、チャーター便についていま御質問ございましたように、低運賃で旅行の自由が担保されているということ自身については、これは結構なことであろうかと思います。世界的な傾向を見ましても、かつて十年程度前に比べますと、チャーターの伸びというのは大きくなってまいりました。しかし、ここ一、二年の様子を見ますと、再びチャーターの鈍化が起こっておることも事実でございます。それはそれといたしましてわが日本におきましては、従来、チャーターというものを非常に厳密な意味に解釈をしておったわけでございます。つまりある旅行目的としない特定のグループがありまして、そのグループが旅行をしたいという意欲を持った場合に、適当な航空

ただいま大臣、概略的に御答弁申し上げましたように、国賓、公賓等であって、かつ専用機を用いてわが国に出入国するもの、こういうものについては、外務省に言わせますと、いろいろと儀典上の問題等もこれあり、したがって、従前どおり羽田を使うことが望ましいので、そういうふうなものに該当するというふうに判断されたものについては、一件一件書面でわが方に善処方の依頼がございまして、これを受けてわが方は措置をしておるわけでございますが、これが国賓であるか公賓であるかの判断は、これは挙げて外務省の問題でございます。 　それから、いささかへ理屈めいて恐縮でございますけれども、羽田の方もまだ現在国際空港でございますので、外国機が出入国すること自身については特

儀典上という言葉が適当かどうか存じませんが、専用機を使うというふうなところから、これに準じた扱い方が関係方面から要望されまして、私どもとしては、内心それは成田をお使いになったらいかがか、率直に言って私自身はそう思う者の一員でございますけれども、これは一運輸省だけの一存でどうこうというわけにもまいらない、関係省庁のいろいろな詰めの上で決まっていく問題になるわけでもございまして、出国する人たち、日本人についてのきちっとした書き物に書いた決まりはないようでございますけれども、外国の国、公賓の専用機扱いというものに準じた扱いがなされているというふうに私どもとしては受けとめているわけでございます。

そこまでは私、承知しておりません。

専用機でアメリカまで行ける飛行機をお持ちの方がおるかどうかよく存じませんが、私は、ちょっと聞き及んでおりません。