いわゆる成田新法と略称されておりますこの法律の適用方につきましては、昨年の五月の十六日、幾つかございます団結小屋等のうち、木の根の団結とりでと岩山の団結小屋について集会禁止命令を発しました。この命令は本年の五月十五日に、ちょうど一年の期間をつけて発出したわけでございますので、五月の十五口に切れてしまったわけでございます。 そこで、この間の事情をずっと見てまいりますと、依然として過激派集団のいろいろな妨害行為その他は成田空港の周辺に遺憾ながら頻発をしておりましたし、また昨年の九月に行われました百日闘争、あるいはことしの三月二十五日に行われました管制塔襲撃の記念の闘争、こういった幾つかのエポック的なものを含めまして、残念ながらこうい
現在、都心部から成田空港に至りますいわゆるアクセスの手段といたしましては、まず高速道路を用いる方法がございます。これは首都高速道路から京葉道路を経まして東関東自動車道路に入る、これの補完的な立場に立つものといたしまして湾岸道路が一部使用可能でございますが、現時点においては設計どおりの完全な形にはなっておりませんので、あくまで補完的な状態に立っておるものと存じます。 次に、鉄道の方法といたしましては、まず国鉄が成田駅まで総武線が入っておりますので、この国鉄を使用して成田駅に参り、そこからバスの連絡によって空港内ターミナル棟に達するという方法がございます。 次に、京成電車がございます。これは上野の地下駅から、空港の中に京成の地下
ＨＳＳＴと通称されております常電導式磁気浮上型高速鉄道とでも呼ぶのでございましょうか、構想としては非常に新しい、おもしろいものであると思いますし、いま先生おっしゃいましたように、運輸省といたしましても、何がしかの補助金を投じてその開発をさせようとしておるわけでございます。ただ、これが実用機として本当に旅客を乗せて安全、確実な定時性を保った交通機関として供用されるというまでには、まだ技術的に開発すべき問題点がかなりあるのではないか、そのためにこそ開発費を補助金として出していこうということでもございますので、意気込みは別といたしましても、現実にこの問題を解決して、実際に旅客の運送の用に供するようになるのにはなかなかむずかしい問題が残って
第三セクターと、こう呼びましたのは、現在これに出資をすることを期待しておりますグループが、公団、この法律の成立を前提としての公団でございますとか、あるいは地元という意味において県でございますとか、あるいは成田において一般に事業を行い、あるいはこれに関与する民間企業、こういったようなものがそれぞれ出資をしようということでございますので、仮にこれを第三セクターと、こう呼んでおるわけでございまして、形といたしましては、恐らく通常の株式会社と呼ばれるような形になっていくもの、こういうふうに考えます。
この鉄道の性格が、いま先生おっしゃいましたように、空港の中と外を結び、あるいは空港の中の諸機能で途中のアクセスが悪いものを結ぶというふうな性格を持っておりますので、単なる通勤通学鉄道といったようなたぐいのものでもない、こういうふうにとらえるのが妥当ではないかと思っておるわけでございます。 そこで、二・七キロと確かに距離は短うございますけれども、これをどこかが片手間にやるというわけにはなかなかまいらない諸般の事情があるわけでございますので、したがって、これの運営は、ひとつ小ぢんまりとした、いま先生おっしゃるように社長がいて副社長がいてというふうなそんなものはとても考えられないと思います。たかだか職員も二十人前後というふうなところに
京成そのものについて私がお答えする立場にないわけでございますが、同じ運輸省の中で見聞きしております限りにおきまして、京成にお願いをするというのはいかがであろうかというのが客観的な情勢ではなかろうか、このように考えます。
ただいまおっしゃられましたように、二十三条の二は中身が二つに分かれておりまして、先ほど御質問のございました通称芝山鉄道の方は「業務と密接に関連する事業で」云々という方に該当するわけでございます。それから前段の「公団の委託によりその業務の」云々というのがあるわけでございますが、これは空港公団が構内にタンク群を持ち、ハイドラント設備を持って、それを運用して航空機に給油をしておるわけでございますが、これらのハイドラント等の燃料供給施設、これの保守管理、あるいは油の品質管理、蔵出し等の管理、こういうふうなものを公団の委託を受けて現にやっている企業があるわけでございます。これは公団の空港経営というものとまさに不即不離、一体のものであるというこ
この通称芝山鉄道は、現在、構想の段階で、構想の段階といたしましてはかなり詰めたつもりではございますが、現時点におきましては、先生おっしゃるような企業目論見書的なものが提出されておるとか、そういった具体的に事務が進むという段階に立ち至っているわけではございません。
まず非常に概念的なことを御説明申し上げますと、営業キロ程二・七キロ、起点は現在の京成の空港地下駅でございます。ここから地下で抜けてまいりまして、ちょうど通称三角地帯と呼ばれております空港公団の整備地区の裏側に当たるところのちょっと手前のところで地上に出る、その三角地帯の角を少し行ったところで国道二百九十六号線のつけかえ道路が上がってくるあたりのところに終着駅を置く、こういう考え方でございまして、軌間、ゲージは京成に合わせます。それから電気車運転をしたいということでございます。 次に、これに要する経費でございますが、現時点において約六十八億という工費を見積もってございます。その六十八億の中で、二十八億ぐらいが、ただいま申し上げまし
六十八億のうちの二十八億がトンネル費、残りの四十億というものは、やはりレールを敷いてまいりますし、それから駅舎の設備も要るわけでございますし、軌道敷を敷いていきます過程で地形が多少くぼいところがございますので、ここは高架にしていかなければならない、そういったような工事費的建設勘定に係るものがほとんどでございます。
昭和の年次と開業後の年度とをどこですり合わせをするかというのは、工期四、五年というふうな漠としたことにならざるを得ませんので、やや困難がございますが、思い切ってたとえば先ほど申し上げました六十年という時点を開業後三年目、こういうふうに仮定をいたします、その場合に、収入が四億三千万、これは全くの計算上の問題でございますが、収入が約四億三千万、支出が五億一千万、したがって、償却前で八千七百万程度の赤が出てくるわけでございますから、当然、償却後の収支、累積赤が残っておるわけでございます。これが開業後七年目あたりになりますと、収入六億一千万、支出五億九千万、わずかながら償却前の収支において黒が見込めるようになるのではなかろうか。さらに、それ
累積赤が一番積もり積もったところでまあ十五億ぐらいであろうと思います。何十億などというところにはなりません。これは世帯が小そうございますので、おのずから赤字も小さいことになるわけでございます。 これはどうするのかという御質問でございますが、通常のやりくり算段、つまり短期の借りかえなり何なりという形で補てんをしながら収入の増を図っていく、こういう形をとっていくわけで、結局二十年という長年月は要しますものの、累積赤を消すことができるという前提の上での議論でございますので、累積赤字が発散をしてしまうということではございません。したがって、積極的にどこかが補助をするというふうなことを現時点では考えておりません。
第三セクターが仮に京成に運転を委託いたすといたしました場合には相当の対価を払うという前提でございまして、したがって、仮に京成が運用を受け取ったといたしましても、京成に対して損害というものは与えない、赤字は第三セクターの方でやりくり算段、こういうことでございます。
三十日にフライトを全部とめまして一斉点検を実施させたわけでございますが、その結果得ました結論を申し上げますと、点検をいたしました九機につきまして、五機につきましては全く異常がございませんでした。四機について何がしかの問題点が発見されております。 逐一申し上げますと、まず八五三一号機につきましては、ファスナーと呼ばれますパイロンの構造部材を締めつけておる短いボルトが百本ぐらいある、これをファスナーと呼んでおるようでございますが、この百本のボルトのうちの一本が破損をしておった、これを新品と交換いたしました。同じく八五三二号機につきましては、同じくファスナーと呼ばれる百本ばかりのボルトのうちの二本に緩みが発見されましたので増し締めをい
日本時間でございますが、五月三十日の朝二時ごろ、連邦航空局はこの種の命令を出したようでございます。何せわが方としては、真夜中のことでもございますし、その時点では承知ができませんでしたが、きわめて早朝にこの状態は日本航空の方に対しても伝えられましたし、また特に、私のところには八時前であったかと思いますが、在日アメリカ大使館の職員で、ＦＡＡの派遣職員でございます、ミスターウィルハムというのから自宅に電話がかかってまいりまして、非常に緊急な問題であるのでお知らせします、けさ、かくかくしかじかの命令が出ました、こういうことでございました。私は、直ちにこの旨をうちの担当職員に伝えたのでございますが、すでに担当検査課長以下は本省に出勤をしており
私が先ほど御答弁申し上げましたのは、三十日の早朝に発せられました全便の飛行停止にかかる措置でございました。いま先生の御質問は、二十九日の問題ではなかろうかと存じます。二十九日の時点におきましては、アメリカの連邦航空局が出しました改善命令は、全機の飛行停止ということではございませんで、日本時間五月の二十九日午後四時以降しかるべき点検を受けていない飛行機を、旅客を乗せた状態で出発させないこと、こういうことでございました。また、これを受けまして、私どもの方から出しました耐空性改善通報におきましては、多少末尾のところが違っておりまして、五月二十九日じゅうに所定の措置を完了すること、こういうふうな指示をしたわけでございます。 ところで、御
このエンジンをつり下げておりますパイロンという構造物は、なかなか設計のむずかしいところであるというふうに承知をいたしております。これは現在までのルールによりますと二万時間ごとにチェックをする、こういうことになっているわけです。そのためにメーカーといたしましては、恐らく五万時間または十万時間程度の疲労試験、つまりいま先生おっしゃった金属の疲労によって破断をしないかどうかというテストをした上で二万時間をギャランティーしてきたというのが実情のはずでございます。 しかるに、たまたま今回の事故において、中間的な調査が進むにつれて、このパイロンの構造を締めつけておりますボルトその他の面において問題があるのではないか、つまり二万時間よりも早く
まず前段にお断り申し上げたいのでございますが、この事故が先週の土曜日に起こりまして、今週の月曜早速に運輸大臣は関係三社の社長を呼んで、安全の確保と整備の確認という点について強く注意を喚起したわけでございます。 その後、当面の問題といたしまして、私どもは、このＤＣ１０の事故後の処理に追われたわけでございますけれども、一応これが決着をいたしましたので、大臣の趣旨を踏まえ、さらに、それを具体的に敷衍していく意味で、昨日、関係者に対しまして、ＤＣ１０のみならずボーイングの７４７あるいはロッキードの一〇一一、こういったワイドボディーと称されるものについても、点検方法をリチェックするようにということを指示したわけでございます。それと同時に、
具体的な方法論についての御質問でございますが、これはまだ、私どもの方の技術屋とも完全に詰め切ってはおりませんが、私がいま念頭に抱いておりますのは、こういったもののやり方には、サンプル調査、抜き取り調査という方法論がございますので、まず適当な飛行時間飛んでおる飛行機であって、そう遠くない時点でいずれは整備に入らなければならない、こういうふうな機体が必ずあるはずでございます。こういうふうなものをつかまえまして、統計的に意味がある機数をとりあえずチェックしてみる、その結果、特に問題が出てこないということであれば、第二の段階といたしまして、この次に点検をするときにかくかくしかじかの詰めをするということまで緩めてもよろしいかもしれませんし、と
飛行コースにつきましては、実は基本的な進入及び出発経路というものはＡＩＰというものに載せてあるわけでございます。地元の方々にも、これに基づいて御説明をしてきた経緯がございます。現実に飛行機が飛び始めましてからしばらくの間、特に直線進入、直線出発にかかわります分、九十九里から入りまして利根川の方に抜けるこの間におきまして、コースが一般的に西にずれるのではないか、こういう御指摘がございました。これは当時国会等でも非常に御議論いただいたことになったわけでございますけれども、空港の中に備えつけてございましたＶＯＲ・ＤＭＥという無線施設、これが二百五十メートルほど滑走路の中心線の横に寄っておった。実際に飛行機を飛ばします場合に、この装置を使い
