松本操

日本空港給油という会社は、現にやっております仕事は、公団の委託を受けまして、その監督のもとに航空機の給油施設の保守業務あるいは燃料の品質管理、在庫管理ということをやっておるわけでございます。公団というものの本来の仕事が、成田空港を設置し管理する、その管理の中に当然運営が含まれるわけでございますけれども、飛行場であります以上、そこに離発着いたします航空機に対して適正な質の燃料を供給するということが行われなければいけないのは当然のことであろうかと思います。ただ、燃料の供給という業務は、かなり技術的に高度のものを要求される面があるようでございます。したがいまして、公団の一般的職員をもってこれを行うということはきわめて困難でございまして、や

いま、たまたま大阪国際空港の例が出たわけでございますが、大阪国際空港は、一種空港として国が設置管理をいたしておりますが、給油施設に関する分は施設そのものからその運用に至るまですべて民間企業が一括して行っておるわけでございます。それに対しまして成田の空港におきましては、空港公団におきまして、先ほどもちょっと話の出ておりました備蓄タンクでございますとか、あるいはエプロンの下に埋め込みました長大なハイドラントの施設でございますとか、こういうもの一切合財の施設は、公団がみずから設置した施設でございます。でございますから、その施設を使用してみずから給油に当たるということでも差し支えないわけでございます。しかし、それには公団が現に抱えております

御指摘のように、あの日本としては大きな空港でございますから、これが万全に機能していくためには、公団がすみからすみまで全部やるというわけにはまいりませんので、幾つかのいまおっしゃいましたような企業が、それぞれの分野を分担し、その分担のありようはあるいは委託契約を結び、業務契約を結び、いろいろな形でやっておるわけでございます。だからと言って、これらの企業に片端から出資していって全部そういったような形で、言葉は悪うございますが、ひもつきにしなければ本来の目的が達し得ないかと言うと、必ずしもそういうことではないのではなかろうか。たまたま例示的におっしゃいました、たとえば空港動力とか空港施設とかいうふうなところがございます。空港動力でございま

本来的には、新東京国際空港は二十四時間空港というたてまえになっておるわけでございますが、しかし、先生も御案内のように、地元の方からは、たとえば夕方は九時でとめてしまえとか朝は七時まで飛ぶなとか、いろいろの御要望があったわけでございます。それを、国際空港でありますので何とぞその点は御勘弁を、そのかわり騒音対策等についてできる限りの配慮をいたしたいということをお話申し上げた結果の一つの接点といたしまして、現在の午後十一時から午前六時までのカーフューというのができておるわけでございます。このカーフューという考え方は、これは何も日本独特のものではございません。世界の枢要な空港にも、たとえばロンドンのヒースロー等にもカーフューがあると聞いてお

いわゆる羽田空港の沖合い展開の問題でございますが、さかのぼって昭和五十二年三月に、当時の東京都知事から本空港の沖合い移転という問題についてのお申し越しがあったわけでございます。それを踏まえ、地元を含めて話し合う場を設定したい、こういうふうな御趣旨であったわけでございまして、まずとりあえず地元の区、都及び国から成る、通称三者協議会というものをつくってお話し合いの場を設けますと同時に、この沖合い展開か沖合い移転かという基本的な物の考え方についていろいろと意見の交換をしておったわけでございます。 　昨年の十二月に至りまして運輸省の試案というものをまとめました。これは沖合い展開と申すべきかと存じますけれども、現在のＢ滑走路はいろいろな事情

現在、私どもが東京都に示しております構想に基づきまして、どういう飛行機を前提にするかというのが問題でございますけれども、仮にＬ１０クラスという、あるいはエアバス等を含めまして——エアバスと申しますのはＡ３００でございますが、これくらいというところを念頭に置いてＷＥＣＰＮＬで七〇のコンターを試しに描いてみますと、ほとんどこの七〇の線が人家連権地区にはかからないで済むだろう、このように考えますが、ただ、もう少し委細を詰めませんと、実は滑走路が東側の方にずってくるということは、それだけ木更津に滑走路が近づくという別個の問題も出てまいりますし、また滑走路が北側に移っていくということは、江東地区、葛飾、こういう方面にとらなければならないであろ

二期工事の基本的な考え方については、大臣の口からしばしば申し上げてまいってきておるところでございますが、やや事務的にブレークダウンして申し上げますと、いま仰せられました土地収用法関係の問題につきましては、収用裁決のありました土地について十年間放置された場合に買い受け請求権が発生する、こういうことでございますので、この条文に関する限り特段の問題はないというのが私どもの理解でございます。 　ただ、この問題につきましての基本的な詰めは、これは運輸省の所管と言わんよりは建設省の問題が深うございますので、十分に建設省とも連絡をとってまいりたい、こう考えておりますが、それはそれといたしまして、基本的には、やはりこの空港というものが将来にわたっ

まず「利便に資する」「利便を確保する」、これはどう違うかということでございますが、空港を利用する者の利便を確保するというのは、やや言いかえ的な言い方になって恐縮でございますが、空港の利用者というものに対していろいろ利便というものを提供する、その利便を、「確保」でございますから、確実に保つ、それがなければ利便が欠落する、こういうふうな感覚でとらえたものが利便の確保を目的とする施設、こういうふうにわれわれは理解をしてきたわけでございますが、一方、空港利用者の「利便に資する」というふうに言いかえようというこの提案の趣旨は、「利便を確保する」というやや狭い範囲の施設に加えまして、空港利用者の利便の確保を直接的目的とはしないまでも、結果論的に

久保先生の御質問の中で、実は違う条文の用語についての解釈を続けて御質問いただきましたものですから、私の御返事もあるいは適切でなかったかと存じますが、「利便に資する」云々は、第二十条の公団の業務の範囲を決めたものというふうに御理解いただけばよろしいわけで、密接関連云々は、今度改正をお願いしております二十三条の二の投資条項の中で投資の対象となるものが「公団の委託によりその業務の一部を行う事業」と、それから公団の「業務と密接に関連する事業で」云々、この二つに分かれる、こういうことになるわけでございます。 　そこで、その公団の「業務と密接に関連する事業で新東京国際空港の円滑かつ効率的な運営に資するもの」というのは何だということになろうかと

「利便に資する」という部分につきましては、これは条文をお読みいただけば、御案内のように「利便に資するために当該空港の敷地内に建設することが適当であると認められる」云々とこうなっておるわけでございますので、空港の中にあれば、これは利便施設でお読みいただいてもよろしいわけですが、芝山鉄道は外側に出てしまうわけでございますので、これには該当しない。そこで、なぜ空港——芝山町間の鉄道事業にこの密接関連の条文が適用されていくのかと申しますと、先生いまもまさにおっしゃいましたように、この鉄道事業によりまして、空港周辺の住民の輸送ももちろん行われるわけでございますが、そのほかに整備地区に勤務する者、空港中心部に勤務する者、この間がかなり離れており

これは先生も十分御案内の上での御発言と存じますが、政令は政府の責任においてつくるわけでございますので、国会の議に諮るというわけにはまいらないかと存じます。ただ、たとえばこういったような委員会の席上において、久保先生のような御意見が質疑応答の形で出てくる、それに対して私どもの方から適宜お答えを申し上げるというふうな機会はいずれあろうかと存じますが、そういうふうな機会を通じて国会の側においていろいろと御意見を出され、また私どもといたしましても、密接関連というものをやたらに拡大をしていくというふうなことは毛頭考えてもおりませんし、また法律の用語といたしましても、密接関連というのは非常にしぼりのかかった言葉でございますので、そういうふうな恣

確かに、いま先生前段でおっしゃいましたように、新東京国際空港をつくります時点において、超音速機を受け入れるということが一つのシンボルマークみたいな言われ方をした時点もございました。しかしその後、このＳＳＴに関します公害問題、特に騒音の大きいこと、これらが異常な関心を世界的に呼ぶようになりまして、現にワシントンあるいはニューヨークに乗り入れるに当たりましても、相当の予備的期間を経た後に乗り入れが可能になったという経緯があることは御案内のとおりであります。 　わが国といたしましては、ことさらに航空機の騒音についてはシビアな立場をとっておるわけでございますので、現在の超音速機コンコルドが、そのままの形で新東京国際空港に定期便のような形で

日本時間でございますが、去る五月二十六日午前五時、シカゴのオヘア空港で起こりました、アメリカン航空所属のＤＣ１０型機の事故に関連いたしまして御報告を申し上げます。 　事故が起こりましたのは五月二十六日午前五時。事故の状況は、シカゴ・オヘア空港を離陸直後のアメリカン航空所属のＤＣ１０でございまして、その時点において、目撃者の証言あるいは撮影されました写真等によりますと、左側の翼の下に懸垂されておりましたエンジンが脱落をいたしました。この脱落したエンジンがさらに機体の一部に当たったようでございますが、この点は必ずしも確認をされておりません。結果的には、当該航空機は操縦の自由を失って飛行場の場外直近のところに墜落をいたしまして、関係者を

お答え申し上げます。 　五月二十六日の事故が起こりました時点においては、私どもは新聞報道その他で承知をしたわけでございますが、エンジンの脱落であるという点については、わりあい早くわかったわけでございます。ただ、どういう理由で落ちたのかという点については、恐らくアメリカ側の現場でもなかなかわからなかっただろうと思いますので、私どももよくわからない。これはある程度やむを得なかったと思います。 　ただ、二十八日、ちょうど土曜日から日曜にかけての問題でございましたので、月曜日早々に、先ほど申し上げたように、三社の社長に警告を発した、この時点におきましては、いま先生の御質問にもございました整備規程に基づきます各社のそれぞれの整備基準がござ

先生御指摘のようなことは確かにあろうかと思います。ただ、ＤＣ１０の場合と、例におっしゃいましたトライスターの場合と大変に構造が違っております。今度のＤＣ１０の場合も、最初の情報で私どもが一生懸命に調べましたところは、実はどちらかと言えば二次的な問題ではなかったのかといま思っております。そういうことでございますので、早急にここら辺のところを詰めまして、どこをどう見ていくのが一番確実なのかというふうな点を早急に見つけてそれを実行に移していく、また、こういうふうなことをしていますということも広く皆様方に御了解願うようにしてまいりたい、このように考えます。

御説明申し上げます。 　ただいま大臣から御報告申し上げましたように、五月二十六日——以下すべて日本時間でございますが、午前五時にシカゴのオヘア空港を離陸したアメリカン航空のＤＣ１０型機が墜落をいたしました。関係者を含め二百七十三名の犠牲者が出たわけでございます。 　この事故の原因につきましては、アメリカの連邦運輸安全調査委員会が直ちに事故調査に入っておるわけでございますが、その初期の段階で多くの目撃者の証言あるいは写真等から、左側のエンジンが脱落をいたしまして、これが恐らく墜落後機体の後部のどこかに当たったのではないか、そのために航空機の操縦性が失われ、それが最終的に墜落、炎上という悲惨な事故につながったのではないか、このように

先ほど冒頭、大臣からお答え申し上げましたように、この事故がございました直後月曜日に、大臣が関係三社の社長を呼んで、単にＤＣ１０のみならず、関係するすべての機材について一層整備に注意をもって臨むようにということを指示したわけでございます。 　いま先生御質問の点に戻って申し上げますと、ＤＣ１０をつくっておりますのはダグラスでございます。ここはＤＣ９というのがございます。これは相当機数が使われておるわけでございますが、このＤＣ９という機材におきましては、エンジンは胴体の後側の方に左右にくっついております。ぶら下がっておる形になっております。したがって、取りつけの構造はまるっきり違うわけでございますが、ここら辺の点につきましては、従来とも

ダグラス製としてはＤＣ８、ＤＣ９、ＤＣ１０とあるわけでございまして、ＤＣ８は日本航空が使っておるわけでございます。ちょっといま私正確な機数を記憶しておりませんけれども、四十二機程度でなかったかと思います。それからＤＣ９と申しますのは東亜国内が使っておる飛行機でございますが、これは二十機前後ではなかったか、ちょっと数字はいま正確に覚えておりません。ＤＣ１０は先ほど来御報告申し上げたように日本航空に九機あるわけでございます。 　そこで先生おっしゃいますように、筋肉の疲労はマッサージで直るが、金属の疲労は直らぬではないかというのはおっしゃるとおりでございますが、逆に筋肉の疲労は目で見ただけではわからないわけですけれども、金属の疲労はいろ

まず前段の、これが構造上の致命的な欠陥であるのかあるいは点検整備上の問題であるのかという点につきましては、アメリカの事故調査機関において検討中でございますので、私、十分なデータもなしににわかに申し上げることは差し控えるべきかと存じますけれども、ただ、仮に構造上の問題であったとすれば、これほど長くはもっていなかったはずだと私は思います。したがいまして、構造上の問題皆無とは言えないと思いますけれども、やはり点検によって事前に発見するということの可能性はなかったわけではないと思います。ただ、しかしながら、先ほどちょっと触れましたように、この部分については二万時間に一回チェックをするんだと、こういうふうなことに実はたてまえ上はなっておった。

今週の月曜日に大臣から指示をいたしまして、それからまだ一週間もたっておりませんので、先生おっしゃるように、具体的な点検の報告というものは受理しておりません。ただ、私ども各航空会社に現在指示をしておりますのは、できれば今週中にも、少なくともこういうふうな考え方で今後の航空機の整備点検に取り組みますということだけはレポートをしろと、こういうことを申しております。と申しますのは、航空法の定めに従いまして運航規程なり整備規程なりというふうなものは運輸大臣の認可にかかっておりますので、それを骨組みといたしまして、航空機の安全確保のための整備が行われているわけでございますから、大筋についていまさら変更すべき問題があろうかとも思いませんけれども、