それでは若干補足させていただきますと、一つは需要でございますけれども、需要につきましては、これは各線別に予測をいたしまして、一番少ないのが北海道あるいは長崎、これは輸送密度で申し上げますと一万一千人、一日当たりですね。それからさらに北陸新幹線、これは一番輸送密度が高いわけでございますが、これが一日当たり二万五千人、こういうふうな一応の予測結果になっております。 それから建設費につきましては、五線全体で一応五兆三千億円程度、これは五十九年度価格でございます。ただ、これにつきましては、建設利子を含めますと開業時価格では七兆五千億になる。それからさらに、これらの建設費につきましては、従来の新幹線の建設事例を見ますと当初の計画より実績は
まずレポートの概要でございますけれども、これにつきましては、整備新幹線を建設した場合の地方における人口増加、あるいは産業の立地の変更ということに伴う経済波及効果、あるいはそれに伴う税収増効果といったような開発効果というものを中心に検討いたしておりまして、さらに新会社の全路線についての長期的な収支も検討しているわけでございます。 それで、要するに問題は、その財源というものについて、開発効果との関連でどういうふうに見るかというところがポイントでございまして、仮に整備新幹線の建設費の九割を建設国債で賄う、それから一割を地方債で賄う、こういうふうな前提に立った場合に、建設国債の償還期間でありますところの六十年、この間にはその新幹線の整備
ただいま先生御指摘のように、整備新幹線の建設ということにつきましては、確かに国土開発的な、いわゆる国土の普遍的な開発と申しますか、そういう一つのねらいがあることは事実でございますが、一方におきましてこれは鉄道事業という面から見ましても、これから航空あるいは高速道路といったようないろんな交通手段の中で競争が非常に激化していくわけでありまして、いわゆる都市間交通というものを何らかの方法で高速化していくということもこれは鉄道経営の経営面からも必要だという、両面があるのではなかろうかと思います。 いずれにしましても、先ほど大臣から申し上げましたようなことでありまして、開発効果というものの予測は非常に難しい問題がございますけれども、私ども
六十二年度の整備新幹線の建設費予算でございますが、百五十億円、東北と北陸と九州、これは鹿児島ルー十分でございますが、その建設費として計上されております。しかしこれは整備新幹線財源問題等検討委員会、この結論が得られなければその建設費として執行することはしない、執行されないというものでございます。また、この百五十億円というものは全額鉄建公団に計上されております。従来国鉄に計上されておりました建設費のときには在来線の駅舎改良といったものに、いわゆる新幹線の駅の周辺環境整備事業というものに使うことができたわけでございますが、今年度は全額鉄建公団に計上されておりますので、そのような周辺環境整備事業への流用ということはあり得ないわけであります。
ただいま先生工事実施計画とおっしゃいましたけれども、この工事実施計画につきましては、現在東北新幹線とそれから北陸新幹線、それから九州新幹線、これは博多－西鹿児島間でございますが、この工事実施計画の認可申請は、東北と北陸につきましては六十年の十二月四日、それから九州につきましては六十一年の八月二十九日、この時点で認可申請は出されておりまして、ただしかしこれにつきましては、五十七年九月の閣議決定で整備新幹線は当面見合わせるということもありました関係もございますし、それからさらに財源問題等検討委員会で着工の前提条件等がいろいろ検討されておるということから、現在、申請は受け付けておりますけれども認可はいたしておりません。 その申請の中身
先ほど申し上げましたように、現段階は検討委員会での検討途中でございまして、その中間的なものとして、いろいろな変動要素がございますが一つの試算として、仮に減価償却費を計上するならば六百三十一億円の合計の赤字が出る、こういうことでございます。 しかし、これは確定したものではございませんので、これを前提に整備新幹線の着工に踏み切るかどうかという判断をするわけではございませんで、あくまで新会社には、いわゆる経営上の負担と申しますか、現在前提としております新会社の収支試算、これを悪化させるような、そういう悪影響というものは新会社に当然与えるべきではありませんので、そういう前提でこれから収支試算あるいはそれに伴う財源問題というふうなものをさ
お答え申し上げます。 国鉄最後の予算でございます昭和六十一年度予算では、一般会計からの国鉄に対する助成金は約三千七百億円余でございます。
ただいま御質問の点でございますけれども、これにつきましては、国会にお出しした時点以後、現実の新幹線保有機構の方に振り分ける債務、これを現実に特定する段階で金利に変動が生じました。したがいまして、実際に引き継ぐその債務の金利、利子でございますね、これを変更したために生じた変動でございます。
これはただいま申し上げましたように、昨年の国会御審議の際に提出をしました段階、この段階では債務というものを全部いわば平均的な形でそれぞれに割り振るという前提で計算をしたわけであります。その後現実に、例えば財投でありますとかあるいは鉄道債券でありますとかそれぞれ金利水準が違いますので、それを現実にそれぞれの承継体にこれを振り分ける段階で実際に承継する債務の金利というものは現実にあるわけでございますから、その金利で計算をして最終的な確定をしたということであります。したがいまして、その額及びその償還の中身についてはこれでもう最終確定でございまして、来年度以降それが変更されることはあり得ないということでございます。
新幹線保有機構が承継あるいは実際に負担をする債務というものは合計で約八兆五千億でございますが、これを三十年元利均等償還方式で計算をして使用料を算出いたしております。
お答えを申し上げます。 これにつきましては、やはり昨年の国会提出時の数字より増額したわけでございますけれども、これの内容につきましては、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、諸般の収支の中身が変動があったということで、それによって生であれば発生する赤字というものが額が変わってくる。そこで全体の基金の額もそれによって変わってくるということであります。そのほかにその中身の非常に大きな要素といたしましては、やはり運用する場合のいわば運用益、金利でございますけれども、これについて最近の直近の十年間の国債の平均金利というものを勘案いたしまして、国会提出のときは七・五％でございましたが、これを七・三％に変更したというふうなものが非常に大
これは四月の速報値でございますけれども、まず収入につきましては、これは取扱収入でございます、したがいましていわゆる純収入ベースではございません。これが全体で、旅客で二千八百七十四億円、貨物で百四十一億円でございます。それから四月の輸送量でございますけれども、これもやはりこの期間に主要線区の主要区間につきまして、これは車掌が実際にチェックをして調べたいわば速報値でございますけれども、これにつきましてＪＲグループ全体で見ますと、六社合計で旅客が三十九万六千二十八人でございます。これは四十線区、四十八区間の数字でございます。それから貨物の四月分の輸送実績、これは発送ベースでございますけれども、全体で四百五十二万トンでございます。
お答え申し上げます。 特定地方交通線第一次、二次、三次とございますが、第一次が四十線ございます。そのうち既に転換が済んだものが三十七線、それから転換合意が済んでいるものが三線。すべて転換済みあるいは合意済みでございます。 それから第二次が三十一線ございます。そのうち十六線が転換済み、六線が合意済み、残り九線がまだ合意に至っていないということでございます。 それから第三次特定地方交通線十二線ございますが、これについてはまだ承認して日が新しいものでございますから転換が済んでいるものはございません。転換合意済みが三線、まだ合意していないものが九線ということであります。 合計しまして、第一次から三次まで八十三線ございますけれ
私どもといたしましては、特定地方交通線の第三セクター等への転換というものにつきましては、従来、線区単位で行ってまいっております。対象路線の一部を鉄道あるいは一部をバスというふうなことについては、現在のところ、前例もございませんし、これについては特に私どもとしては検討いたしておりません。
お答え申し上げます。 清算事業団でその収入支出の関係でいろんな種類の借入金あるいは債券の発行等がございますけれども、そのうち今御質問の民間借入金でございますが、これについては三年償還ということになっております。三年後に一括償還をするという形になっております。
ただいま先生二万人とおっしゃったのは希望退職の数字だと思いますが、これは実際には約三万九千人でございます。
特別の追跡調査ではございませんけれども、希望退職でやめられた方々につきましては、自己開拓で再就職をされた方とか、あるいは自営でいろいろな仕事を始められた方とか、そういう方々がおられるというふうに聞いております。
正確な数字はただいま手持ちがございませんので後ほど御報告をさしていただきたいと思いますけれども、あのときにいわゆる本社採用学士と申しますか、そういう管理職につきまして当時の国鉄総裁から、約四割程度の方については新会社以外のところに就職をしてもらうつもりだという答弁があったと思いますけれども、私の知っている限りでは、おおむねその程度の方は新会社に彩られないで、関連会社でありますとかあるいは清算事業団でありますとか、そういうところに行かれたというふうに聞いております。
ただいま御質問の点でございますが、国鉄改革関連法の成立を受けまして、政府、国鉄一体となって来年四月の新会社発足に向けて準備を進めているところでございます。 準備作業の中で最も時間を要する、かつ、しかも重要な問題は職員の採用手続でございます。これにつきまして早急にこれを進める必要があるということから、この法律が施行されました後、直ちに設立委員会を発足させまして、十一日に第一回の会合を開いたわけでございますが、そこで採用基準を決定していただきました。 さらに承継法人ごとの採用数、これを定めるいわゆる基本計画でございますが、これも本日の閣議で決定を見たわけでございまして、さらに次回の設立委員会で労働条件の御決定をいただきたいという
大変難しい御質問でございますけれども、先ほど大臣から申し上げましたように、私ども運輸省の立場といたしましては、一つにはまずこの会社の将来を考えた場合に、やはり航空機あるいはモータリゼーションというものと対抗して、会社が強固な基盤を持って将来健全経営をやっていくということのためには、都市間鉄道の高速化ということは将来的にはこれはぜひやらなきゃいけないというふうにまず考えております。 そういう基本的なまず政策スタンスというのがあるわけでございますが、そこで整備新幹線問題を考えた場合に、それではどうかということになるわけでありますけれども、大前提といたしまして、やはり整備新幹線をつくることがこれからスタートをする新しい会社の経営という
