各社別ということでございますので申し上げますと、経営安定基金でございますが、北海道が約百八十億、四国が約五十億、九州が約百八十億、合計いたしまして四百十億程度の増額をいたしております。 それから、承継債務の減額でございますが、これは本州の三社と貨物会社についてでございます。これはいろいろな要素があって最終的に債務の調整をしたわけでありますけれども、その中で売上税の関係で調整いたしました額、これにつきましては、東日本が約二百七十億、東海が四百三十億、西日本が八百二十億、合計いたしまして約千五百二十億、それから貨物会社が約百八十億、総計で千七百億程度の債務の減額をいたしております。
北海道、四国、九州については経営安定基金、本州三社あるいは貨物会社については債務の額でございますが、これらについては、先ほど述べましたような状況を勘案いたしまして、この三月時点で、承継実施計画で新会社の権利義務として確定したものでございます。したがいまして、これはもう既に新会社の一つの、ある意味では財産権と申しますか、そういうものになっておるわけでございまして、これについていわゆる減額あるいは増額の修正をするということは考えておりません。
まず鉄建公団に計上しております百五十億円でございますが、これはいわゆる建設費でございます。したがいまして、これについては先ほどの財源問題等検討委員会の結論を待って工事に着手するということになっておりますので、この財源問題等検討委員会の結論が出なければ執行をしない、こういう性格のものでございます。 それから、三十億円は従来から調査費というような形で計上しておりますけれども、引き続き建設推進準備事業費という形で、これは建設費ではございませんで、調査その他いわゆる準備行為を行うものでございます。したがって、これは財源の結論が出なくても執行できる性格のものでございます。
これは整備五線全体について鉄建公団に一括計上しておりまして、路線別の内訳はございません。
先生御指摘の点はまさにそのとおりでございまして、現在、東北新幹線の盛岡−青森間あるいは北陸新幹線、九州新幹線の鹿児島ルート、これにつきまして既に工事実施計画の認可申請が出ておりますけれども、これにつきましては、その後の技術開発の状況その他をいろいろ勘案いたしまして、例えば駅などについてもできるだけ地平で済むものは地平でやっていくとか、あるいは高架部分につきましても盛り土で済むところは盛り土でやっていくとか、計画面あるいは技術面でいろいろな配慮をして、できるだけコストが低減されるような配慮が加えられております。今後ともそういうコスト低減の努力は続けていくべきであろう、そういうふうに考えております。 先ほど私、ちょっと間違った答弁を
運転阻害事故等の全体的な傾向についてはある程度知っておりますけれども、個々の運転区等についての実態まで承知はいたしておりません。
北海道会社につきましては、四月以降、辞退と申しますか退職した人は八人でございます。 それから、九州につきましては五人でございます。
先般、北海道と九州の会社でいわゆる追加募集をしたわけでございますが、これは当初新会社を設立するに当たりまして、新しく新規採用する職員の数、これを採用目標数と申しますか計画数と申しますか、北海道については一万三千人、九州については一万五千人、こういう計画数を定めたわけであります。これに対して、いわゆる四月一日の時点で北海道、九州について定員割れが実は生じたものでございますから、したがいまして、目標数につきましての、いわば下回ったということでございますので、これについて先般、第一次追加募集ということで北海道と九州の会社で採用をしたわけであります。これはあくまで四月一日の設立時点におきますところの採用目標数と現実に辞退が出たために新会社に
各会社の採用目標数と申しますのは、これは継続的なものではございませんで、あくまで従来の国鉄が新しい会社になるその時点、その時点をとらえてその時点で採用する目標数というものを定めたわけであります。したがいまして、その中には先ほど申しましたように所要員を上回る人たちも入っているわけでありまして、これは全体としての雇用が非常に難しい情勢にあるということを踏まえての措置でありまして、本来ならば所要員でいいわけでありますが、特にそういう所要員を上回る人たちも新会社に採用するということにしたわけであります。しかし、これはあくまで四月一日という一つの断面をとらえての問題でございまして、それ以後継続的にその数を維持していくということではありませんで
北海道会社と、それから九州会社について申し上げますと、北海道会社につきましては清算事業団へ出向している者が二百七十名、その他の法人に出向している者が二百名ということになっております。それからその他の法人から、逆に今度は他の法人から北海道会社に出向を受け入れている数が三百二十名ということでございます。それから、九州会社は清算事業団への出向者が二百九十名、それからその他の法人への出向者が四百四十名、それから逆に他の法人から出向してきている人たちが百二十名ということになっております。 それで、この相互の出向関係でございますけれども、給与等につきましては、これは民間会社に派遣している場合、これは北海道、九州の会社から逆に民間会社へ派遣で
第一点でございますけれども、清算事業団にＪＲの会社から出向しておるということにつきましては、これはもともとＪＲの会社自体も先ほど申しましたように、いわゆる適正要員数を上回る余剰人員を抱えているわけであります。したがってその余剰人員については何らかの形でやっぱり仕事をしていく必要があるという点が一つございます。それでさらに清算事業団の仕事、特に雇用対策、再就職対策というのはこれはいわゆる時限的な仕事でありまして、三年たてばこれは完了するわけであります。したがって恒久的な職員でやるよりはやはりいずれこの仕事がなくなった場合にＪＲ本社に、会社の方に戻りましてその関連事業その他へこの人たちを、従事していただくという形の方がむしろトータルとし
ただいま例えば、東日本会社から青函連絡船の船員が北海道会社に出向しておりますが、これにつきましては、一つは東日本会社も人が足らないんではありませんで、いわゆる四月一日現在での採用目標数に対して下回っている、しかし所要員ははるかに上回っているわけです。したがってそういう意味で決して東日本会社、人が足らないところを無理に出しているということでは決してないわけであります。 それからもう一つは、先ほど申しましたように北海道会社におきます連絡船の運用というのは、これは一年のいわゆる時限的なものでございます。したがって一年たちますと、そこにもしそれが北海道会社の本来の職員ということになりますと、一年後にまた非常に膨大な過員が生じてくるという
雇用対策につきましては、先ほど申しましたように北海道、九州で第一次追加募集をしておると、それからさらにこの十八日から本州地域を中心とする会社に対して第二次募集を始めておるというようなことでありまして、これからこの九月ごろの時点までにかけまして諸般の対策を進めていきたいというふうに考えているわけであります。 ただ、その場合、考え方の基本といたしまして、先ほど私申し上げましたようにいわゆるトータル二十一万五千人という採用目標数というのは、あくまで国鉄が新しい会社に移行するその時点での断面としての目標数でございまして、それが継続的に埋められなければならないというものでは必ずしもない、決してないと、そういうものではないという前提のもとに
売上税によりますところの影響は、旅客、貨物全体でいわゆる平年度で申し上げますと三百二十億円程度でございます。それから北海道、九州の各会社につきましてはそれぞれ約十億円程度でございまして、それだけ収支が悪化するというふうに見込んでおります。
売上税につきましては、これは税制改正につきまして現在与野党間でその協議をいたしておる段階だというふうに聞いております。したがいまして、その税制改正全体の帰趨が現段階では不明確でございますので、現時点でこれについてどうこうというふうに申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思います。 しかし、仮にこの売上税が御指摘のような事態になったといたしましても各会社はそれだけ収支が改善されるわけでございますが、そういう利益というものに依存しまして本来の経営努力を怠るというふうなことがあってはこれは決してならないわけでございまして、その分だけ何らかの形で国民に還元するというふうなことも含めて、それぞれ会社で適切な対応がなされるべきであろうと
貨物会社につきましてもおっしゃるように辞退者が出ていることは事実でございます。これについては先ほど申しましたようにこの十八日から北海道、九州地域からの第二次募集を開始したところでありまして、いずれその応募者がございましたら貨物会社の方でこれを採用するということになろうかと思います。 その場合に、それじゃ北海道地域、貨物会社は全国でございますので北海道地域は北海道の支社、あるいは九州地域は九州の支社ということに必ずなるかというと、必ずしもそうはならないわけでありまして、これはやはり貨物会社全体の適正な要員配置ということを考えて適切な場所に配置をされる、配属をされるということになろうかと思います。 そのようなことで、今大勢的に考
ただいま先生おっしゃいましたように、いわば再募集に応じた人たちについてはこれは全員採用すべきではないかという御意見でございますけれども、これにつきましては、この四月にスタートした会社の場合でもある一定のやはり新会社にふさわしくないという判定を受けた方については採用されなかったという事例もあるわけでございます。したがいまして、今回の場合も全員例外なく採用されるかというと必ずしもそうではないんじゃなかろうか。今度の募集基準におきましても新会社の募集の場合と同様に、新会社の業務にふさわしくないという者は採用しないということも今度の募集基準の中には出ておりますし、したがいましてそのようなことで、新しい会社を設立したときに用いた基準がそのまま
国鉄におきましては、種々の功績等に対しまして各段階、総局長とか管理局長とか、あるいはさらに功績の大なものは総裁とか、こういう段階に応じまして種々の褒賞制度がかつて国鉄時代にはございました。その一つの制度であろうかと思います。
現場段階におきますところの褒賞としては、北海道については総局長褒賞というのが最高の褒賞であろうかというふうに思います。
昨年の十二月に、予算編成の前に数回にわたって検討委員会が開かれたわけでございますが、そのときに提出して検討の対象にした資料がございます。 それで、需要、あるいは建設費、あるいは収支につきまして、これは確定したものではございませんで、その段階での中間的な試算結果ということでございますが、これによりますと、収支につきましては、これはいろいろございますけれども、全額借入金でやれば当然これは大きな赤字が出るわけでありますし、仮に借入金の割合を一〇％、あるいは全額助成、二つのケースにつきまして昭和七十年の数字というものを検討いたしましたところ、新幹線とそれに並行する在来線、これを合わせまして合計で申し上げますと、仮に借入金が全然ない、全部
