林淳司

六・〇五％というのは現在の財投の利率でございます。新幹線保有機構に承継をしてもらう債務は、五年前あるいは十年前いろんな債務がございまして、それを平均すれば先ほど申し上げた利率になるわけでございます。

北海道、四国、九州の場合には、この維持更新投資につきましては、現在のそれぞれの地域の減価償却費相当額というものを維持更新のための投資として計上しております。それから輸送力整備、これはごくわずかでございますけれども、現在計画が確定しておるものあるいは現在進行中のものだけに限定をいたしまして輸送力の整備のための投資を計上しております。北海道、四国、九州の場合にはいずれもこれは債務を一切承継させないということになっておりますので、この減価償却費はこれは借入金ではなくて自己資金でもって充当できるということになるわけであります。したがいまして自己資金でこれらの維持更新をやっていくわけでございますので、債務が累増して経営を圧迫するということはこ

まず基本的に、今度の改革法案の第六条におきまして、先ほどから御議論になっております三つの特性分野があるわけでございますが、その三つの特性分野以外に「その他の地域輸送の分野において果たすべき役割にかんがみ、」と、こういうことで特性分野以外についても果たすべき役割があるという前提でこの改革法案はできておるわけでございます。 　先ほど御議論のございました特定地方交通線以外の四千人未満の路線でございますが、これについては、まさにこの地域輸送の分野というのが非常に多いんじゃないかと思います。中には確かに地方主要都市圏の輸送を担うもの、あるいは場合によってはいわゆる都市間の輸送を担うもの、こういうものもあると思いますけれども、かなりの部分につ

私ども今回提案申し上げておりますこの法律案というのは、国鉄の現在行っておる事業をとにかく将来に向けて活性化することによってこれを再生させていくというのが基本理念でございます。 　そこで、先ほど改革法六条を申し上げましたけれども、いわゆる特性分野だけでなくて、その他の地域輸送の分野におきましても現在それなりの役割を果たしておりますので、これについてやはりその重要性というものを認識しておるということが改革法六条に述べられておるわけでありまして、そういう考え方のもとに、でき得る範囲、現在の私どもの試算等によりますと、特定地方交通線は別でございますけれども、それ以外の地方交通線は、これを抱えても会社は活力ある効率的な経営をやれば十分将来に

この点につきましては、本来四千人未満というのは、基本的にはやはり鉄道輸送、いわゆる鉄道特性と申しますか、これを発揮するのが非常に難しい線区であろうというふうなことで、それを五十五年の再建特別措置法のときに、これについてはいわゆるバスあるいはその他の輸送手段に転換していくという方針で進めてきたわけでございます。ただしかし、先ほど申しましたように、代替輸送道路だとかあるいはピーク時千人以上とか、こういういろんな政令で除外する要件があるものについては、これは廃止をするといっても無理でございますから、やはり鉄道としてこれを残して、残す以上はそれを生かしていくということでいかないとうまくないと、こういうことで区別をしておるわけでありまして、基

その点につきましては、これからの鉄道というのは経営が非常に厳しいということがまず前提としてございます。したがいまして、いろんな意味でやはりできるだけ過重な負担は軽減していく必要がある。そういう点からいいますと、著しく鉄道特性を欠くいわゆる四千人未満の線区というのは、これは基本的にはバスに転換していくのが地域の交通体系から見ても望ましいわけでありますし、これから鉄道というものを再生していく上にとっても必要であろうと思うわけでございます。ただしかし、先ほど申しましたように、これを廃止してしまうとかわりの輸送手段がない、こういうものについては、これはやめてしまうわけにまいりませんから、やはり新会社がこれを抱えていかざるを得ない。また、試算

今までの国鉄で幹線あるいは地方交通線という区分をしておりましたのは、一つの収支管理と申しますか、会社の経営状況というものを分析するための一つの手法だったと思います。したがいまして、今後新しい会社になった場合にそういう形での収支管理をしていくのか、あるいはまた会社の判断で別の考え方で路線というものを再編成してみるのか、これは会社の経営判断の問題になってくると思いますので、一概にそれがそのまま新しい会社でもその考え方が引き継がれていくということには必ずしもならないというふうに思います。

現在の特定地方交通線対策は、昭和五十五年の法律に基づきまして、いわば鉄道特性が著しく低い、こういうところにつきましてこれをバス等へ転換する、こういう対策を講じたわけでございますが、これは来年の四月の新しい体制のスタートまでには本来なら完了しておくべきことであったわけでございますけれども、これについては諸般の事情でおくれているものもございますので、今度の法律で二年ないし二年半の経過期間を設けまして、その間に対策を完了する、こういうことで進めているわけであります。 　これは既定方針どおり今後新しい会社のいわば過重負担を軽減する、こういう意味で既定方針どおり進めようということでございますけれども、それ以外の線区については、むしろこれが将

先生今おっしゃいましたように、私鉄と比較する場合にいろんな指標があり得る。しかし、例えば一人当たりの収入というのをとってみましても、これは輸送密度が違えばそれだけで大きく変わるわけです。それからさらに国鉄の例えば東海会社のように、いわゆる新幹線の収入が非常に大きなウエートを占めておるというふうな場合には、新幹線というのは非常な装置産業でございますので、少人数で、しかも特急料金も非常に高いということで一人当たりの収入が大きくなるのはこれは当然でございます。 　そこで、そういう一人当たりの収入とか、あるいは職員一人当たりの輸送量とか、あるいはいろんな指標があるわけですけれども、それをただ単に単純な比較をしても、それで相互の生産性を比較

先生御指摘のように、地方ではなかなかやはり売りにくい土地もございます。しかし、今回リストアップしました中で著しく売却が困難であるというものについてはこれは七兆七千億の計算から除外してございまして、一応現在の段階で売却が可能であろうという見当のついたものについてのみこれを計上しているわけでございます。

できるだけ試算に当たりましては時価に近いものを出したい、こういうことで計算をしておりまして、基本としましては公示価格あるいは基準地価格というものを基礎にしまして推定いたしておりますけれども、例えば都心部の大規模用地、こういうものにつきましては近傍類地の取引価格というふうなものについてもこれを加味して試算をいたしております。

近傍類地の取引事例、これは実は昭和六十年の四月の時点を基準にしまして計算をいたしておりましたので、それを二年延ばしまして六十二年現在の数字を出したわけでございますが、基礎は六十年の四月でございますので、したがいまして取引事例価格の調査もその時点の数値でございます。

これは現在具体的な土地についてそれぞれ個別に試算をするのは非常に難しゅうございますので、一定の前提を置きまして試算をしたわけでございます。したがいまして、先ほど申しましたように六十年四月の公示価格というもの、それからさらに大規模用地等については取引事例というものを加味しまして、その後六十一年の四月にさらに新しい公示価格が出ておりますので、それとのいわば変動率というふうなもので修正をいたしました。さらに六十二年の四月、もう一年これを過去の公示価格の趨勢等から延ばして、そして六十二年の四月時点での数字というものを想定したわけでございます。したがいまして、おっしゃいますように具体的な個々の土地をとってみますと確かに、公示価格についてもこれ

ただいま先生おっしゃるとおりでございまして、前回私答弁申し上げましたときに、時価に近いという言い方が若干語弊があったと思います。どちらかといいますと、そうラフな計算をしたわけではございませんけれども、確かに二年間のぶれがございますし、そういう意味であくまで推計値でございまして、そういう前提で時価にできるだけ近いものを算定してみましたという意味でございまして、決して時価にごく近いというか、非常に近いというものではないわけでございます。 　それから先ほどのをちょっと補足させていただきますと、六十年の四月から二年間変動率で延ばしたと申し上げました。この延ばし方としましては、全国一律でやったわけでございませんで、例えば東京でありますと区別

私も確たる時期というものについては承知をしないわけでございますけれども、確かに、先生おっしゃるように監理委員会の意見書にはそういう言葉が使ってございます。そういうことで、監理委員会時代にもそういう言葉が既にもう使われていたということかと思います。

九経連で確かに一つの収支見通しをしておられます。それで、私どもの試算と同様に営業面で相当の赤字が出ます。その赤字の処理の仕方につきまして私どもは、その赤字が恒久的に補てんできるような基金を設定する、こういう手法をとっております。それに対しまして九経連の方は、十七年間で基金を取り崩して、その運用益と取り崩しの額、これでもって赤字を消していく。そして最終的には黒字経営に、基金がなくても黒字経営に持っていく、こういう手法を使っておられるわけでありまして、いわば私どもと九経連とはその辺の考え方、手法が全く異なるということでございます。

御答弁申し上げます。 　ただいま大臣から申し上げましたように、整備新幹線につきましては、今回の法改正におきましてもこれは経過措置という取り扱いをしております。すなわち、現在の進捗状況、進行状況というものを踏まえまして、これを尊重しつつ、かつ新しい会社の自主性との調整を図っていくという観点から、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、言うならばその間の調和を図るような規定を置いてあるということでございます。 　それに対しまして基本計画路線でございますが、これについても既に基本計画が決定されておるという事実はあるわけでございます。しかし、基本計画が決定されましても、これから整備計画以降の段階、これはまず調査の指示という段階から始ま

ただいま政務次官から御答弁申し上げましたように、法的にはこれは賃貸借というふうに考えるべきだろうと思っております。 　おっしゃるように、新しい分割・民営化された会社というもののいわゆる自主性を損なうというふうなことがあってはならぬわけでございまして、したがいまして、従来からも再々申し上げておりますように、その賃貸料というものの計算におきましては、あくまで資本費というものをベースにいたしまして、これを客観的な基準によって年間の総額を算定する。客観的な基準と申し上げますと、要するにこの四つの新幹線の平均耐用年数、再調達価額、したがってその償還の期間、償還と申しますか、債務そのものを完全にクリアにする期間というものは平均耐用年数、それか

第一点は、四つの新幹線の使用料とそれからその額がそれぞれの収入に占める比率というものが非常にアンバランスではないかという御指摘だと思いますが、この点につきましては、先ほど申し上げましたように、各会社に対する配分の仕方というのが、一つはそれぞれの新幹線の輸送量、これは人キロでございますが、輸送量が一つの指標になっております。それからもう一つはそれぞれの新幹線の再調達単価、すなわち、例えば東北・上越新幹線の場合は非常に新しい段階でできたわけでございますが、さらに東海道あるいは山陽新幹線はかなり古い時期にできたものでございます。そういう古い状態のものを現在これを調達するとすればどれぐらいになるかといういわゆる再調達単価、これをキロ当たりの

これは北海道、四国、九州各会社ごとに収入とそれから経費というものをそれぞれ試算をいたしまして、その結果として収支がどうなるか。その場合に当然大きな赤字が出るわけでございますので、債務は一切引き継がないという大前提があるわけでございます。そういう前提のもとにいわゆる営業損益でどれだけの赤字が出るかということを各会社ごとに計算をしたわけでございます。その上で、その赤字額を補いかつ営業収入の一％程度の利益が計上できるような額というものを運用益という形でこれが生み出せるような、そういう元本相当のものをきちんとして設定する、こういう考え方で合計いたしますと一兆一千八百億の基金を設定したわけでございます。その場合の運用益はしばしば御議論いただい