三島の場合で輸送量の推移でございますけれども、これにつきましては六十年度までの実績というものをベースにいたしまして、一定の方式で今後を推定したわけでございますが、かなりやはり北海道、四国、九州の場合には減少傾向をたどるであろうという推定をしております。 具体的に申し上げますと、北海道の場合ですと、これは途中津軽海峡線いわゆる青函トンネルが開通しますが、この要素は一応除外して既存線区で見ますと、六十二年度から六十六年度までの間の減少率と申しますか、年に平均しまして三％強でございます。四国の場合でありますと、やはり三％を若干超える程度毎年減少していくであろう。それから九州は大体二・五％程度、この程度の毎年の減少率ということで六十二年
ただいま申し上げましたように、九州の場合で申し上げますと、六十二年度から六十六年度までは毎年大体平均して二・五％程度の減少率というふうに推定しております。
現在までは六十六年度までの計算は推定しかしておりません。それ以後は推定をいたしておりません。
八重洲北口につきまして、かつて国鉄の手における再開発計画があったということは先生御指摘のとおりでございます。しかし、当時既に監理委員会の方で国鉄再建についての具体的な方策の検討が進められている段階でございましたので、そういう段階で、ある意味では先取りという形での土地の利用というのは妥当でないんじゃないか、そういう政府の判断でその計画が取りやめになったという経緯がございます。 これにつきましては、この間お出ししました約七千件のリストの中で、既にこれは清算事業団の方に残置して国民負担軽減のためにこれを売却するという対象用地としてリストアップをされております。これにつきましては、最終的にはこの法律を御承認いただきまして通過成立しました
六十二年度について、鉄道旅客につきましての輸送量とそれから鉄道旅客の収入というものの両者を比較させていただきますと、北海道についてでございますが、まず輸送量、これは人キロでございますが、これは鉄道旅客でございます。監理委員会が三十六億八千万人キロ、それから政府が今回試算いたしましたのが三十六億一千万人キロ、約七千万人キロの減でございます。それから旅客収入でございますが、これは監理委員会が六百三十五億円、鉄道旅客でございます。それに対して政府の試算におきましては六百六億円、二十九億の減少ということでございます。
監理委員会の方は六十六年までの試算をいたしておりませんので、ただいま六十二年度に限って答えさせていただいたわけでございます。
端的にお答えさせていただきますと、監理委員会が答申を出しましたのが昨年、六十年の七月でございます。その時点では実績値、いわゆる決算値としては五十八年度の決算値しかなかったわけでございます。それから今回この九月から国会が開かれまして、それでこの国会に御提出申し上げた政府試算は、六十年度の決算、これをベースにしております。したがいまして、五十八年と六十年、この二年間の決算値の差があるということで、その間の推移によって差が出たということでございます。
人キロにつきましては、六十二年度が北海道につきまして三十六億一千万人キロ、それから六十三年度が三十七億六千万人キロ、ただしこの中にはトンネル開通の分がございますので、それを除きますと三十五億人キロということで、一億一千万人キロの減少になります、前年度に対しまして。それから次は、六十三年度は今申し上げた三十七・六でございますが、六十四年度が三十六・三、それから六十五年度が三十五・二、それから六十六年度が三十四・〇人キロということになっております。
ただいま先生御指摘のように、六十年から六十二年にかけての二年間でございますが、三十八・〇から三十六・一ということで一・九億人キロ減っております。それから次に六十二年度から六十三年度でございますが、これは三十六・一が三十七・六でございますから一・五億人キロふえておりますが、実はこの三十七・六という人キロの中には青函トンネルが開通するということによる増が含まれております。六十二年度はこれは船舶でございますから鉄道旅客部門には入っていないわけです。六十三年度にその青函トンネル分が純増として入ってきているわけです。これが二・六億人キロでございます。したがいまして、その三十七・六のうち二・六億人キロは青函トンネルの純増分でございますので、いわ
これはもろもろの要素がございますけれども、過去において非常に大きな運賃改定で急激に輸送量が減少した時期がございます。そういうものも含めての話で、ある時期にかなり大きく落ち込んだことがございますけれども、過去、昭和五十五年から六十年まで、この間の減少率と申しますか、これが年率にして大体四・四％程度でございます。この場合には運賃改定率が平均的に非常に高い時期でございます。それに対しまして、今回六十年から六十二年、これは年率にして二・五％の減少ということで、確かに五十五年から六十年までに比べて若干減少率が低くなっておりますけれども、まず六十から六十二にかけましては、ことし平均五％弱の運賃改定しか行っておりません。さらに六十二年度は運賃改定
運輸収入の増減でございますけれども、これにつきましては一つは先ほどの需要がございます。それからもう一つは、単価と申しますか、一人当たりの運賃料金、人キロ当たりの運賃料金の支払い額、こういうものも収入に影響してくるわけでございます。若干余分かもしれませんが、今回の計算におきましても、この辺の運賃料金の支払い額につきまして実績を検証しました結果、監理委員会が計算した数値よりは政府が計算した数値の方が低く見積もっておるということがございます。
現在のところまだ六十一年度年度途中でございますので何とも申し上げられないわけでございますけれども、大体現在までの傾向から見るとそれほど特異な現象というのは出ておりませんので、従来の減少傾向と同率程度で推移するのではないかというふうに思います。 それから先ほどちょっと数字を申し上げませんでしたけれども、北海道の場合は過去十年間、五十年から六十年までの運賃改定率が年平均いたしますと一一％以上になっております。一一・一％になっております。これは非常に大きな改定率でございまして、これがかなり需要減を誘発したと思っております。これからの六十二年から六十六年までのこの五年間につきましては、これは運賃ということではございません、一人当たりの運
先ほど申し上げましたように、六十年度から六十二年度まで、これにつきましては二年間あるわけでございますけれども、六十一年度は、先ほど申しましたように五％未満のかなり低い運賃改定しか実施しておりません、しかもこれは九月からでございますが。それから六十二年度につきましては、これは移行初年度でございますので運賃改定を予定しておりません。したがってそういうことから人キロについて、確かにおっしゃるように五十九から六十に比べると減少率は少のうございますけれども、そのような見積もりになるのではないかということでございます。 それからちょっと余計なことでございますけれども、先ほど私言い方が大変まずかったわけでございますが、従来国鉄はどちらかという
私どもとしましては、六十二年度の数値につきましても、これは過去の趨勢あるいは最近の傾向というものを相当克明に分析をして出したものでございますので、かなり自信を持っております。ただ、この最終的な計画の確定というのは、この法案を通過成立させていただきました場合には一連の手続に従いまして承継計画というものを定める、その承継計画の段階で最終的に確定するものでございます。したがいまして、その直近の時点で六十一年度の四月以降の趨勢というものも十分検証いたしまして、その段階で今まで考えていたことと非常に大きく事情が異なるということがありますならば、その時点で当然数値の修正はしなければならぬというふうに考えております。 そのような事態にはならな
ただいま御議論の基礎になっております数値はこの九月の段階で提出した資料でございますので、その段階で六十年度決算に基づいてさらに最近の傾向等を考えながら出した数字でございます。したがって、最終的には承継計画確定の時点で収支というものを最終的に確定する。その場合に、もし仮に数値が変わるようなことがありましたら、それに応じた措置をとることが必要であるというふうに考えております。
これは、法律が成立いたしましたならばその後の手順になるわけでございますけれども、手順といたしましては、承継に関する基本計画を政府が定める、それに基づいて国鉄の方で詳細な作業をいたしまして実施計画をつくりまして、そして運輸大臣の認可を受ける、こういう手順になります。かなり詳細な計画でございますので若干時間がかかると思いますが、ただしかし、来年四月スタートということでございますので、その作業も急がなきゃいかぬということでありまして、現在の時点で確定的に何月ごろということはこれはちょっと申し上げにくいわけでございます。いずれにしても、法律が通ってからできるだけ早く、速やかにそのような作業を進めていくということになろうかと思います。
先ほど来申し上げておりますように、私どもが提出しました資料はこの九月の時点での状況で試算をしたものでございます。最終的には承継計画によって確定をするわけでございます。したがって、その間のタイムラグがございますので、そのタイムラグをさらに検証いたしまして、状況が変わればそういうこともあり得るということでございます。ただしかし、現在の状況で、私どもはずっと観察をしておりますけれども、大きく変わる要素はほとんどないのではないかと思います。しかし、理論的にはそういうことはあり得るということでございます。
基金の利子でございますけれども、これの支払い時期については政令で定めることになっております。 それで、どのような考え方で決めるかということでございますけれども、一回払いにするか二回払いにするか、あるいはその支払う時期をいつにするか。例えば年度当初に全額払うということにいたしますと、受け取った利子の運用益と申しますか、これが出てくるということで、ある意味では会社にとってはもらい過ぎというような格好になる可能性があります。それからまた、逆に年度末ということになりますと、その年間の当該利息に相当する赤字、これが発生しますから、それの資金繰りのための借入利息というものが会社としてはその分だけ足らなくなってしまうということになります。した
アボイダブルコストという概念を導入しておりますけれども、これは共通経費の配分の一つの方法でございます。現在、鉄道の場合は旅客と貨物という大きく言えばこの二つの事業があるわけでございますけれども、この経費の配分の仕方といたしまして、それぞれ旅客あるいは貨物の個別経費というのがございます。そのほかにいわゆる共通、両方が共通して使っている施設その他につきましてのいわゆる共通経費がございます。その共通経費をどのようにそれぞれの部門に配分するかという場合に、通常でありますとこれはフルコストと申しますか、旅客と貨物のそれぞれの使っておる指標に従いましてその割合で配分をしていくというのが、これは通常のフルコストによる配分方式になるわけでございます
私どもが現在試算をしておりますものによりますと、アボイダブルコストは大体三百億円程度というふうに考えております。それに約一％程度のインセンティブ、旅客会社も全くゼロということでは問題がございますので、一％程度のインセンティブを加えて、それを貨物会社から旅客会社に支払う使用料というふうに考えておるわけでございます。その場合に、その使用料というものは、まずこれはこの今度の法律に基づきまして運輸大臣の認可を必要といたします。したがいまして、まずは貨物会社と旅客会社の間でいろいろ話し合いをしていただいて、そして両者の合意する使用料を決めていただくということが基本にあると思いますけれども、最終的にはその適正であるかどうかという判断は、行政的な
