先ほど申し上げました使用料の認可でございますけれども、これは旅客会社と貨物会社のいわゆる使用料だけではございませんで、今度の鉄道事業法によりまして、いわゆる第三種鉄道事業者と第二種鉄道事業者との関係、この関係でも使用料というものが生ずるわけでございます。これは旅客でも同様でございます。そういう一連の公益的なチェックの一つでございまして、運賃とかあるいは今申し上げました使用料、これは使用料その他の使用条件ということでございますが、いわゆるレールを借りる事業者と貸す事業者との間の利用関係とか、今申し上げました運賃の関係とか、そういう関係について一連の公益的なチェックでございまして、これによって行政が特別の介入をするということではございま
昨年の十一月に、政府といたしまして新しい貨物体制のあり方についてということでまとめたわけでございますが、それをさらにその後具体的に荷主にも当たり、それからさらに現場でいろんな経費等の積み上げ計算もし、その結果今回の試算、あるいは今回御提案申し上げております法律に基づくような体制というものを考えたわけでございまして、基本は昨年の十一月の新しい貨物体制のあり方というものに基づいているものでございます。
むしろ、ただいま先生御指摘ございましたようないわゆる見込み輸送と申しますか、これが従来の国鉄の貨物のいわばあり方であっただろうと思います。それに対して、それではまずいんじゃないか、やはり需要というものをきちっと把握した上で、その需要にこたえるような輸送というものを提供しなければいけない。これはデマンド方式と申しますか、そういう形で貨物輸送というものは今後経営をしていく必要があるだろう、こういう考え方が基本にございまして、したがいまして、先ほどの昨年十一月の新しい貨物会社のあり方にしましても今回の考え方にしましても、やはりデマンド方式というものを基本は考えておるというふうに御理解をいただきたいと思います。
この一万二千五百人の要員の算定根拠でございますが、これは旅客会社の場合と同様でございまして、各現場の機関ごとに、例えば駅でありますとか、あるいはその他機関区でございますとか、いろいろございますけれども、現場の機関ごとに営業とか、あるいは運転とかいう系統別に積み上げ計算をした。もちろん、これはこれから非常に効率的なコストの安い体制でやっていかなきゃいけませんので、そういう点を十分念頭に置きながら、なおかつ必要な人数を個別に現場機関ごとに積み上げ計算をして出した数字でございます。
先生御指摘のとおり、昨年の貨物体制のあり方というときには、これはいわゆる充当人員でございます。例えば、駅でございますと、旅客と貨物両方取り扱っている駅の場合、そこの例えば事務要員というものはその比率に応じて配分するというふうな形でのいわゆる充当人員でございます。今回の精査をいたしました形での一万二千五百人と申しますのは、これは新しい貨物会社に所属する職員数でございます。 たまたまこの数字は一致したわけでございますが、これはどういうことかと申しますと、今の考え方では、例えば非常に貨物の扱い量の大きい機関区というふうなものについては、これは貨物会社に所属させる。しかし、そこの機関車が例えば旅客列車も一部引っ張るというふうな場合には、
確かに先生がおっしゃいますように、物件費で見ますと監理委員会は北海道について三百五十二億、それから今回政府の試算では四百四十四億ということでございまして、九十二億程度の差がございます。 これにつきましては、一つは先ほど先生御指摘のように時点が二年ほど違う、五十八年と六十年という時点の違いがございます。それからさらに監理委員会の方では、主として私鉄の実績というものから輸送密度別に回帰分析をしてそして数字を出した、こういう手法を使っております。私ども政府側といたしましては、それを参考にしつつ具体的に現場で積み上げ計算をいろいろいたしまして、具体的なダイヤその他に即応した積み上げ計算をいたしまして、その結果が四百四十四億ということはな
ただいま先生がお示しいただきました数字は、昭和六十年の北海道会社の鉄道部門の物件費であろうかと思います。昭和六十年、これは推定でございますが、新しい会社になった場合と同じ方式で計算をいたしますと三百五十九億。それに対しまして昭和六十二年の試算値が三百十一億ということでございます。これは動力費、修繕費、業務費と三つあるわけでございますけれども、動力費につきましては同じ四十五億でございまして同額でございます。それから業務費につきまして、昭和六十年が百四十八億に対して百四十二億ということで六億の差がございますが、ほぼ同じでございます。一番大きく違いますのは修繕費で、百六十六億というのに対して百二十四億ということで、四十二億程度の差があるわ
ただいまの点でございますが、連絡船は御指摘のとおり一年間タイムラグがあるわけでございます。そこで、来年の四月に連絡船を動かすに必要な要員というものはこれは新会社に行くわけでございますけれども、その次の六十三年の四月という時点で仮にその青函航路が廃止されたということになった場合には、その要員は、その会社の中で他の部門に配置転換をしてその会社の業務に従事をしていただくということを前提にしております。したがって、その船舶関係の要員がその時点で再就職をしなきゃならぬという事態にはならない。そのためにも当初、来年四月の時点で引き継ぐ要員はできるだけやはり少ない合理化された要員でいくべきであろうというふうに思っております。それで、仮に船舶運航に
北海道会社の租税公課、おっしゃるように六十二年度が十三億、六十三年度が十四億、それから六十四年度から十八億、それからその次が十九億、十七億と急激にふえております。それで、青函トンネルの分はこれは三億程度でございまして、これはそう変わらないわけでございまして、六十四年度から大幅にふえておりますのは、これは新規税制が六十四年度からでございますので、新規投資分についてはこれは軽減税率がなくなるということが原因でふえておるということでございます。
改革法第十条の趣旨でございますけれども、これは原則としてはやはり鉄道経営とそれからバス経営というのはかなり違う面があると、要するに地域性と申しますか、地域に対する広がりの度合いとかその他の面でかなり違う面がございますし、それから同業、ほかのバス業者との関係から考えても、かなりやはり鉄道経営とは違う面がある、鉄道とバスとは違う。そういうことから、原則はやはり分離するのがバス部門を本当に生かしていくには一番いいんじゃないか、こういう大原則に立っております。それに対して、例外的にむしろ併営する方がいい場合があり得るのではなかろうかということで、先ほど大臣から申し上げたようなことで、そういう例外的な場合として併営を考えるということでありまし
その点につきましては、今回の法案におきましては、これは来年四月以降六カ月間、この間に経営者が分離をするのが妥当であるかどうかという経営判断を検討いたしまして、その経営判断のもとに最終的に分離するかどうかの方針を決めまして運輸大臣に報告をしてくる、それに基づいて手続が進められる、こういうことになりますので、法的には、現段階でこれは分離する、これは分離しないというのを私どもが決めるべき問題ではなかろうと思います。 ただ、私どもの現在までの検討の状況によりますと、北海道、四国、九州の場合はむしろ併営の方が適当であろう、それから本州の七ブロックはむしろ分離した方がより適切な経営ができるであろう、こういうふうに、検討の結果がそういう結論に
まず九州でございますけれども、九州については、十ブロックについて収支の検討をいろいろしてみたんですけれども、ほかの九ブロックと違いまして、九州のブロックというのは非常にやはり採算をとるのが難しい。これは特に南九州のバス路線について非常に採算が悪うございまして、全体として九州のバスブロックというのは収支採算が非常に難しいので、これはやはり旅客会社で一緒に、一体でやっていかざるを得ないんじゃないか、こういう判断をしております。 それから北海道と四国につきましては、現在の路線の状況等を見まして、例えば北海道でいいますと、地方交通線との関係とかあるいは幹線との連携補完関係とかいうものが、本州の各ブロックというのがかなり独立してバス事業を
先ほど先生が申されました合計三億六千七百万、これは旅客部門、バス部門含めた従来のいわゆる賠償費、業務費に計上された賠償費でございまして、先生がおっしゃった数字どおりでございます。 これについては、先生も今御指摘ございましたように、保険を掛けた方が会社として経営上有利であるのか、あるいは従来もこういう程度の賠償費で済んできたので、これでいわゆる自家保険的な形で運営するのが経営上より有利であるのか、こういう判断の問題になってくると思うんですけれども、一応今の段階では、保険料と比べた場合に従来の実績の賠償費の方が低いので、やはり自家保険的な形でこれを運営していった方がいいだろう、こういう実はこの収支試算の段階では判断をしたわけでござい
繰り返して御答弁申し上げるようなことになりますけれども、バス部門につきましては、おっしゃるように道路を走るというふうな面もございますし、種々問題がございますので、これについては保険に加入をするという前提で計算をしております。すなわち、いわゆる強制保険の関係では一億九千万、これは六十二年度でございますが、それから任意保険については一億三千万ということで、合計三億二千万の保険料を収支計算上計上しております。
鉄道部門と比べまして、バス部門というのは割と人件費比率が高いわけでございます。ちなみに五十九年度でございますけれども、民間のバス会社の平均的な人件費比率を見ますと、大体七四％弱になっております。 ただいま先生御指摘の石川グループあるいは中国グループ、これについて八割あるいは七割ちょっとということでございまして、確かに石川グループについては八割というのは高いと思いますけれども、民間バス会社に比べてそう非常に大きな開きがあるというわけでもないかなという感じはいたします。いずれにしましても、しかし人件費というのが経営にとって非常に重要な要素でございますので、その点についての今後のやはり経営努力と申しますか、効率化努力と申しますか、そう
私どもの現在の試算では、長期的に見てと申しましても一応今のところ五年間の収支を見ておりますけれども、五年間の収支を試算した段階におきまして、バス部門についても、本州については少なくとも分離してこれを独立経営していくことについて、やはり五年程度見ましてもいずれも黒字基調というものは続くわけでございますので、健全経営の基盤は逐次定着をしていくのではないかというふうに考えておりまして、これが将来いわゆる過疎バス補助制度とかいうことの対象になるような事態というのは恐らく避け得るであろうというふうに現段階では考えております。
バス会社につきまして、関連事業等でございますけれども、当面はバス事業での経験というものをできるだけ生かしていくという観点からいいますと、例えば自動車分解整備事業とかあるいは旅行業の分野にもある程度進出は可能であろうかというふうに思います。さらに将来的には、民間のバス会社のいろんな事例というものを参考にしてやはりできるだけ多角経営に乗り出していくということは望ましいと考えております。いずれにしましても、今回の収支試算におきましてはそういういわゆる関連事業というものは見込んでおりませんで、バスそのもので五年間見て収支はとれるなと、こういう確認はしたわけでございまして、それにプラスして、今のような関連事業をできるだけ展開して経営努力をして
バス部門につきましても鉄道と同じで、事業に最少限必要な土地とあるいはその施設というものはこれは引き継いでいくわけでございます。バス部門についてはそれほど大きな余剰の土地というものはもともとないわけでございまして、鉄道と違いましてそういう余地というものはもともとないわけでございます。いずれにしましても、その土地を使うだけでなくて、やはり先ほど申しましたように、旅行業とか、こういうものはバス部門につきましてもかなりいろんなノーハウ等もございますのでその展開の余地はあると思いますが、そういうことでできるだけ多角経営化を図っていただくということであろうかと思います。
先ほどの御質問にも若干関連するわけでございますが、今回の改革におきまして貨物会社につきましては、単に経営形態を変えるだけでなくて、いわゆる経営の仕方、中身を抜本的に変えていこうという発想に立っております。すなわち、例えばいろんな効率化によりまして大幅にコストダウンをする。そしてさらに、さっきございましたようにスピードアップをしまして、いわゆる品質の非常に高い、高品質のそういう輸送商品をつくり上げていくということをまずベースにいたしまして、あと販売の方式としましては、きょう午前中にも御質問ございましたけれども、いわば見込み生産方式ということではなくて、むしろ注文生産販売方式、いわばデマンド方式と申しますか、そういう形に販売体制も変えて
御指摘のとおり、貨物会社の六十二年度の経営については十六億の黒字を計上しておるわけでございますが、特に経費の面におきまして千四百八十三億円というふうにこれは大きく減っているわけでございます。 この経費が減っておりますのは、具体的には、例えば人件費で申し上げますと、職員数が一万二千五百人ということで大幅に人員が減少しております。それからさらに、従来は、共済年金の例えば追加費用というふうなものについては国鉄という事業体が負担をしておったわけでございますが、これは今回の改革によりまして清算事業団の方に行くということで、そういう面からも人件費については大きく経費が減っておるということが言えるわけでございます。それから物件費は、これは過去
