これにつきましては、やはりフルコストで共通経費を配分するよりは、現在の旅客と貨物の実態から見て、やはり貨物会社はアボイダブルコストというものを使用料として旅客会社に支払うというのが一番妥当なやり方であろうというふうに考えております。そういう線で今後対応していくことになろうかと思います。
アボイダブルコストという考え方は、これは同じ企業体の中で部門別に分けた場合に、それぞれの部門がぎりぎり限界的にどの程度の費用を負担したらいいかというふうなところから、企業分析の手法として本来は出てきたものであろうというふうには考えております。例えばイギリスの国鉄あたりではかなり以前からそういう手法でもって企業分析をしておるということでございますが、しかしこれはその企業体を分ける場合におきましてもその考え方というものは通用するんじゃないかというふうに私どもは考えておるわけでありまして、要するに現在の国鉄の旅客と貨物の実態と申しますか、それぞれの置かれた地位というものを考えた場合に、貨物会社はその限界的な費用を負担するということでもって
今回の試算におきまして、六十二年度約三百億を見込んでおります。
インセンティブということで一％程度をプラスしておるわけでございますが、現在の状況から見て、旅客に比べて貨物は非常に厳しい状況にあるわけであります。 そこで、今回の改革によりましてむしろこれは反転して再生をしていただくということを期待しておるわけでございますが、少なくともそのスタートの時点においては経営は非常に厳しいであろうということが予想されますので、そのインセンティブとしての額はそれほど大きな額を支払うということはなかなか難しいであろうと。そこで一％というのは特別の根拠があるわけではございませんが、旅客会社に対して何がしかのやはりメリットがあるという点から見て一％程度の、とりあえずスタート時点ではその程度のインセンティブを考え
現在の我が国の鉄道におきますところの旅客と貨物の関係と申しますか、地位と申しますか、この実態というものは恐らく今後も余り変わらないだろうというふうに思います。したがいまして、このアボイダブルコストという形で使用料を負担していくという考え方は今後も永続的にこれを続けていかざるを得ないであろうというふうに考えております。 それからインセンティブの点でございますが、これについてはやはり貨物会社が今後経営がどうなっていくかという問題と関連するわけでございますが、ただもうかるからインセンティブをどんどん上げていくということでは必ずしもないと思います。とりあえず現在の状態から見て一％程度が妥当であろうということでスタートをさせようとしている
いわゆる名簿作成等につきまして国鉄がこれを行うということに法律上規定してあるわけでございますが、これは法律的に見ますと、事実行為の委託といいますか、準委任、民法で言いますと準委任という関係になろうかと思います。そういう意味で、同人格かどうかという、そういう観点から私ども考えたことはございませんけれども、法律的にいいますと民法で言うところの準委任、これに近いものであろうというふうに思います。
青函トンネルの通常の維持管理費でございますが、これにつきましては鉄建公団のその他の貸付線、これと同様でございまして、一般的にはこれを使用する北海道会社の側でこれを負担するということになります。それから管理費、これにつきましても北海道会社、これが支弁するべきものであるというふうに考えておるわけでございます。
まず第一点の一兆一千八百億は確定額であるかどうかということでございますが、現段階で私どもが再建監理委員会の試算というものをさらにレビューをいたしまして、政府及び国鉄におきまして諸般の収支についての見直しをした結果、三つの北海道、四国、九州につきまして、それぞれ六十二年度の収支というものを現段階では試算を確定しているわけでございます。それから考えまして、その赤字を七・五％の金利で逆算をいたしまして、そして必要な基金を算定いたしますと一兆一千八百億ということになるわけでありまして、これは現段階の試算における数字というふうにお考えいただきたいと思います。この後、新しい会社は来年の四月の一日にスタートをするわけでございますが、最終的に承継計
先ほど私が御答弁申し上げましたのは、現段階での試算で一兆一千八百億という数字を出しておりますということでございまして、これは六十年度までの実績に基づいて、具体的には総需要あるいは一人当たりの運賃、料金支払い額、単価あるいはその他の経費の積み上げというものをやった結果、結果的に一兆一千八百億の基金が必要であるという数字を出しておるということでございまして、先ほど申しましたのは、現段階で、しかしこれは確定した額と申しましてもまだ法案御審議中でございますし、最終的には法案を成立させていただきましたならば、諸般の準備の過程におきまして最終的に基本計画あるいは承継計画、実施計画というものを固めていくわけでありまして、その段階で最終的な数字のチ
変わることはあり得べしということではございませんで、先ほど申しましたように、最終的なチェック、確認をいたしまして額を確定するということでございます。したがいまして、この一兆一千八百億という数字を来年の二月、三月の時点で最終確認をいたしましたならばその数字はもう変わらないということでありまして、あくまでその一兆一千八百億の基金というものを一挙に一遍に拠出するのではなくて、二年据え置き、八年の元利均等償還という形で清算事業団から各会社にそれを逐次造成をしていくということでありまして、その額自体は変わらないわけでございます。
その点につきましては、基金の運用の利回りというものを七・五％というふうに確定をしていくわけでございますので、したがいましてそれの償還の仕方といたしまして、償還と申しますか、その造成の仕方として、それを一遍に基金の一兆一千八百億を拠出して、そして各会社がそれを運用して七・五％の運用益を得て赤字を埋めるということではなくて、あくまで二年間は据え置き、それから三年目から八年間にわたって元利均等償還方式で逐次清算事業団から各会社にこれを拠出していく、こういう方式でもって基金を造成していこうということでございます。 したがいまして、それはあくまで償還の方式の約定でございますけれども、最初の段階で、清算事業団と申しますか、国鉄が各三つの会社
鉄道の警備のあり方でございますが、現在は、先生御承知のとおり鉄道公安制度ということで鉄道公安官がこれを実施しておるということでございますが、来年の四月以降につきましては、鉄道の警備の業務は警察の方にこれを移管するということになっております。既に警察庁の方ではそのための定員措置も講じておられまして、警察の中に例えば鉄道警察隊というふうな形で、従来どおり警乗その他の警備業務が行われるということになっております。
第一次から第三次までの特定地方交通線の進捗状況でございますけれども、対象となる線区は全部で八十三線ございますが、そのうち現在までに選定承認をしたものが七十五線でございます。これは六十一年、ことしの十一月十四日現在、これは刻々と変わっておりますが十四日現在で申し上げますと、七十五線のいわゆる選定承認済みの特定地方交通線でございますが、このうち四十一線が転換済みでございます。それから三十四線が未転換、こういうことになっております。 第一次、第二次、第三次別に申し上げますと、第一次線でございますが、これは全部で四十線ございます。そのうち既にバスあるいは鉄道に転換が済んだものが三十七線でございます。それで残り三線、これについてももう既に
ただいま先生御指摘の路線は全部で二十二線ございます。樽見線でありますとか智頭線、あるいは宿毛線といったようなものでございますが、その他すべて合計いたしまして二十二線あるわけでございます。
ただいま先生御指摘の三線につきましては、地方鉄道業としての免許が取得できるというふうなことを前提といたしまして、今年度じゅうに第三セクター線として工事を再開するということを予定しております。そのうち、樽見線につきましては十一月十八日付で地方鉄道業の免許を既に行っております。
この法案を通過させていただきましたとした場合のその後のスケジュールでございますけれども、法令の公布が行われました後に、まず設立委員を運輸大臣が任命いたしまして設立委員会をスタートさせます。それからさらに、ほぼ同時に事業体の方に帰属させる土地、それから清算事業団に残置をする土地というものの土地の振り分け作業ということを客観的に行うために第三者機関を発足させるということを予定しております。それからさらに、法律案にも書いてございますが、新事業体に承継させる資産についての評価を行うための評価審査会というものを発足させます。それからさらに、基幹通信、それから情報システム、それから研究所といった会社あるいは団体というものを設立いたしまして、これ
リース料の算定の積算の仕方でございますけれども、まず、今回の改革によりまして新幹線につきましては総計約八兆五千億、これだけの確定的な債務を承継していただくということにしております。したがいまして、このまず八兆五千億という債務をある一定の期間内にこれを元利を償還していくということがあるわけでございます。その期間はどうするかと申しますと、これは現在の四つの新幹線の平均耐用年数、これを勘案して決めることにしております。現在、大体計算いたしますと三十年程度というふうに平均耐用年数は見込まれますので、三十年間にわたりましてこの八兆五千億の債務の元利を償還していくということで、まず各年のいわゆる年間のリース料、借料というものが決まるわけでござい
この点につきましては、御提案申し上げております法律の中で、東海道、山陽、それから東北、上越、この四つの新幹線に限定をいたしております。
東北新幹線の上野―東京間は、これはいわゆる東北新幹線の一部でございまして、しかも現在既にもう工事が半分ほど進んでおります。そういう状況も勘案しまして、これについては引き続き建設を行うということで、具体的には今度の法律によりまして新幹線保有機構がいわば臨時的、暫定的な仕事としてこれを行う。その工事を新幹線保有機構が行うに際しましては、これは東日本会社の意見を聞いて行うというふうに今度の法律には規定をさしていただいております。
これはやはり機能的に見まして、東北新幹線がいわゆる東京と上野間で接続をするという機能面を重視しまして、その辺の機能、それからさらに東北新幹線の上野からの営業と東京からの営業の場合のいわば今後の経営にかかわるいろいろな問題というものが一番重要であろうということで、この点については東日本会社の意見を聞くというふうにさしていただいたわけでございまして、おっしゃるとおり、これはそこの区間が開通いたしますと四新幹線全体について影響を及ぼすことは事実でございます。それほど大きな額ではございませんが、確かに貸付料にはね返ることは事実でございますけれども、これは今回の法律案におきまして、それを予定した上で新会社をスタートさせる、それを前提として設立
